Dobre samochody używane z benzynowym silnikiem turbo

Choć producenci rozwiązują problemy z awaryjnością swoich silników, to wciąż trudno zaufać najnowszym konstrukcjom. Choć jest to dość wąskie grono, benzyniaki z turbo mają swoich wielbicieli, ale pod warunkiem, że spisują się naprawdę dobrze. Niestety wybór takich jednostek napędowych jest skromny. Nic dziwnego. Do momentu wprowadzenia najnowszej generacji silników, turbodoładowanie nigdy nie cieszyło się dużym powodzeniem w parze z benzyną.

Postanowiliśmy przejrzeć rynek w celu poszukiwania dobrych motorów benzynowych z turbo, które jeszcze nie były wyposażone we wtrysk bezpośredni i nie sprawiały większych problemów eksploatacyjnych. Wybraliśmy sześć silników, które naszym zdaniem można polecić osobom, ceniącym sobie dobre osiągi przy ograniczonym zużyciu paliwa i rozsądnej pojemności. Bo właśnie kompromis pomiędzy tym sprzecznymi cechami jest tym, co sprawia, że silniki benzynowe z turbo wciąż pozostają atrakcyjne. Do każdego z wybranych motorów przypisaliśmy jeden model auta, do którego dana jednostka pasuje idealnie i naszym zdaniem warto kupić właśnie ten model.

Kierowaliśmy się tym, by proponowane auto miało stosunkowo młody wiek, było wciąż nowoczesne i nie generowało wysokich kosztów eksploatacji. Braliśmy także pod uwagę możliwość zamontowania instalacji gazowej. Oto nasze propozycje dobrych modeli z benzynowymi silnikami turbo pod maską.

Już nie raz pisaliśmy, że to jeden z najbardziej niedocenionych, a jednocześnie najlepszych, stosunkowo młodych kompaktów na rynku. Fiat Bravo II ma pewne wady, takie jak niezbyt przestronna kabina czy mało atrakcyjne wnętrze, ale z silnikiem 1.4 T-Jet to bardzo atrakcyjny samochód.

W wersji 120-konnej jest zwykłym kompaktem o dobrych osiągach i lepszej niż konkurenci bez turbo elastyczności, za to dość ekonomicznym. Odmiana 150-konna stawia go już w roli hot hatcha, który osiąga setkę w 8,5 i rozpędza się do 212 km/h.

Słabsza wersja potrafi być ekonomiczna przy oszczędnej jeździe, ale mocniejsza, dobrze przyciśnięta, spokojnie pochłania 10 l/100 km. Coś za coś – dobre osiągi muszą kosztować. Warto wspomnieć, że motor poddano w 2010 roku liftingowi i wyposażono w system sterowania zaworami MultiAir. Co prawda nie sprawia dużych problemów, ale potencjalnie rosną koszty eksploatacji. Zgodnie z założeniem artykułu szukamy pewnych, dobrych rozwiązań, zatem polecamy w tym momencie tylko silnik oznaczony jako T-Jet. Bravo z MultiAir Turbo poznacie po mocy 140 KM.

Motor ten oferowano także do innych modeli Fiata, tj. Abartha 500 i Grande Punto, a także do Alfy Romeo MiTo i Giulietty oraz Lancii Delty.

Czy T-Jet ma jakieś wady? W zasadzie jedną – pękają korpusy turbosprężarek. Nie jest to zjawisko nagminne, ale na tyle częste, że stało się typową usterką. Problem dotyczy turbosprężarek IHI. Przy wymianie warto wybrać zamiennik, a nie część oryginalną, a jego koszt to około 2500 zł.

Ponadto, motor 1.4 T-Jet wyposażono w koło dwumasowe, które jest jednak dość trwałe i kosztuje około 1000 zł. Mniejszą trwałość mają skrzynie biegów parowane z tym silnikiem. Nie ma problemów z montażem instalacji gazowej.

Równie dobry jak T-Jet silnik 1.4 Turbo Opla mógłby być nawet lepszy, gdyby nie napędzał ciężkich modeli tej marki. Nawet w Astrze J, która jak Fiat Bravo jest kompaktem, odczuwa się pewien brak mocy, ale i tak jest to optymalna jednostka napędowa w tym modelu. Napędza szereg starszych i nowszych Opli – od Adama po Zafirę Tourer oraz Insignię. W Astrze sprawdza się idealnie.

Co więcej, można kupić Astrę J z bardzo dobrze działającą instalacją gazową. Wówczas motor jest do tego specjalnie przygotowany – wzmocniono głowicę – ponieważ mamy tu do czynienia z prawdziwie fabryczną konstrukcją, montowaną nie na zapleczach salonu, lecz w fabryce.

W Astrze występowały dwie odmiany mocy: 120 KM i 140 KM. W przeciwieństwie do Fiata Bravo, mocniejsza nie zapewnia bardzo dobrych osiągów, jest raczej tą odpowiednią, co oczywiście nie eliminuje odmiany 120-konnej z grona polecanych. Powinni ją wybrać kierowcy, którzy oczekują czegoś więcej niż daje wolnossące 1.6, ale nie za dużo. Motor ten bardziej pasuje do mniejszej Mokki, Merivy i Corsy D.

Silnik okazał się na tyle udany i nowoczesny, że nie tylko przetrwał do dziś, ale wciąż ma nieposzlakowaną opinię. Nie wiadomo jak spisze się jego następca z bezpośrednim wtryskiem benzyny, ale dobrą informacją jest to, że nadal można zamawiać nowe Ople z tą jednostką. O typowych usterkach trudno mówić, ponieważ jako takich brakuje.

Podobnie jak w opisywaniem motorze T-Jet również i tu mamy koło dwumasowe, które zależnie od typu kosztuje od 1200 do 2300 zł. Na szczęście wymienia się je bardzo rzadko.

Silniki w Oplu Insignii nigdy nie miały łatwego życia z powodu dużej masy samochodu. Dlatego większość klientów chwaliła sobie mocne diesle, a użytkownicy słabszych benzyniaków mogli tylko narzekać na kiepskie osiągi i wysokie zużycie paliwa. Jednak Opel znalazł alternatywę dla tych, którzy chcieli mieć zasilanie benzynowe i odpowiednie parametry pod maską. Wersja 2.0 Turbo to nie tylko jedyny polecany silnik benzynowy w tym modelu, ale też sprawiający najmniej problemów.

Ople Insignie z tą jednostką napędową to jednocześnie najciekawsze wersje. Motor osiąga minimum 220 KM, a odmiana 250 KM jest uznawana za równie dynamiczną jak OPC. Obie wersje można było zamawiać z napędem na cztery koła, z automatyczną skrzynią biegów i nic nie stoi na przeszkodzie, by montować do nich instalację gazową.

Niezależnie od odmiany, auto przyspiesza do setki w mniej niż 8 sekund, a wersja 250-konna ma potężny jak na benzynę moment obrotowy o wartości 400 Nm. Dla porównania, Insignia OPC z motorem 2.8 V6 Turbo osiąga 435 Nm. Choc elastyczność jest znakomita, nie ma co liczyć na niskie zużycie paliwa. 10 l/100 km to norma, przed którą trudno uciec, a łatwo ją przekroczyć.

Wady Insignii 2.0 Turbo? W zasadzie brak, choć z punktu widzenia długotrwałej eksploatacji można wymienić obecność koła dwumasowego w parze z manualną skrzynią biegów. Jego cena to około 2000 zł. Warto podkreślić, że w 2013 roku silnik dostał wtrysk bezpośredni SIDI, który do tej pory nie zebrał złych opinii, ale problemem może być już montaż przystępnej cenowo instalacji gazowej.

Podobnie jak Bravo II, jest to jeden z najbardziej niedowartościowanych modeli w swojej klasie. Renault Laguna III zupełnie odcina się od wad swojej poprzedniczki, ma bardzo dobre silniki, a jednym z najlepszych jest właśnie benzynowy motor 2.0 T. Już jego wolnossącą wersję szczególnie polecamy do tego modelu, ale dla niektórych 140 KM mocy może być zbyt małą wartością. Nie jest to jednak dokładnie ta sama konstrukcja, ponieważ należy do rodziny M4R, a turbo to już F4R.

Renault oferowało ten motor w dwóch odmianach mocy: 170 KM i 204 KM. Pierwszy daje osiągi porównywalne ze 150-konnym dieslem 2.0 dCi, ale był łączony z automatyczną skrzynią biegów. Świetna propozycja dla osób, które cenią sobie komfort, wysoką kulturę pracy motoru oraz niezłą dynamikę.

Moc 204 KM to idealny parametr do wersji GT z systemem 4Control, który czyni Lagunę jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym autem w tej klasie i roczniku. Odmiana Coupé również mogła być wyposażona w ten silnik, który był doskonałą alternatywą dla wielkiego i ciężkiego V6. Tu już osiągi mówią same za siebie – pierwsza setka po 7,8 s.

Eksploatacyjnie to niemalże ideał. Byłoby przyjemniej, gdyby palił mniej, ale i tak jest pod tym względem lepszy od konstrukcji Opla. Bardzo dobrze spisuje się we współpracy z instalacją gazową, nawet lepiej od wolnossącego 2.0 16V. Auto z manualną skrzynią biegów ma oczywiście koło dwumasowe, kosztujące około 2500 zł. Warto dodać, że ten sam silnik napędzał również sportowe odmiany Renault Mégane III.

Zacznijmy może do odpowiedzi na pytanie: dlaczego akurat Seat? Audi A4 korzystało z tej udanej konstrukcji tylko do roku 2008 i wybrało jej następcę – bardzo nieudany silnik 1.8 TFSI. Nieco dłużej, bo do 2010 roku przetrwał w Škodzie Octavii oraz Volkswagenie Sharanie. Seat korzystał z niego do 2010 roku i model Exeo jest autem wybieranym przez indywidualistów. Często w znacznie lepszym stanie technicznym i z mniejszym przebiegiem niż jego odpowiednik spod znaku czterech pierścieni. Gdyby zestawić A4 1.8 Turbo i Exeo 1.8 Turbo, okazuje się, że wybierając hiszpańską propozycję, kupujemy auto młodsze, równie nowoczesne i… tańsze.

Exeo bazujące na Audi A4 B7 jest o tyle ciekawym modelem, że pod jego maską zwykle znajdziemy naprawdę dobre silniki, również wysokoprężne. Niestety w przeciwieństwie do Škody, nie będzie w nim napędu na cztery koła. Uwaga – Exeo było od 2010 roku sprzedawane również z silnikiem 1.8 TFSI, więc nieostrożni kupujący mogą nabyć kota w worku.

Dlaczego silnik 1.8 Turbo pomimo dość wiekowej konstrukcji znalazł się w tym zestawieniu? Ponieważ gdyby nie normy emisji spalin, wciąż mógłby napędzać współczesne auta. Występował w licznych wersjach mocy od 150 do 240 KM. Choć w Exeo była tylko najsłabsza odmiana, to łatwo ją wzmocnić i to znacząco, bez większej utraty żywotności. Co więcej, nawet podstawowa jednostka zapewnia dobre osiągi – przyspieszenie do 100 km/h w 9,3 s – przy zachowaniu umiarkowanego apetytu na paliwo.

Do największych wad tego motoru należy jego 20-zaworowa głowica, w której z czasem szwankują hydrauliczne popychacze zaworów. Metaliczne dźwięki dochodzące z tego obszaru świadczą o konieczności ich wymiany. W najlepszym przypadku naprawa zamknie się kwotą 2000 zł, w najgorszym nawet 5000 zł. Robi się to raz na 200 tys. km. Gdy dojdzie do rozciągnięcia łańcuszka spinającego wałki rozrządu, trzeba się liczyć z wyższym wydatkiem za kompletną naprawę i wtedy mowa o tej górnej granicy.

Niektórzy narzekają na awarie głowic przy zasilaniu gazowym, ale zawsze przyczyn problemów należy szukać w samej instalacji lub niewłaściwym serwisie. Należy być tu szczególnie ostrożnym, zwłaszcza przy zakupie auta z już zamontowaną instalacją, natomiast przy zachowaniu odpowiedniej dbałości, nie trzeba się bać LPG.

Niestety i ten silnik pomimo wiekowej konstrukcji również wyposażono w koło dwumasowe, kosztujące od 1200 do 1900 zł.

Jeżeli kupować auto klasy premium, to najlepiej z mocnym silnikiem i wtedy można powiedzieć, że ma się coś ekstra. Niestety duże silniki V6 są nieekonomiczne, choć ładnie grają, a czterocylindrówkom o pojemności 2 litrów brakuje charakteru. Dlatego też Volvo już w latach 90. stworzyło motor kompromisowy, pięciocylindrowy z turbodoładowaniem, który przetrwał dobre 15 lat. Mowa o silniku 2.5 T, znanym z niemal wszystkich modeli tej marki, a także z niektórych wersji mocniejszych Fordów.

Wybierając auto klasy wyższej lub benzynowego, dużego SUV-a, to trudno o lepszy wybór niż Volvo 2.5 T. Niezależnie od tego czy mówimy o średnim S60, kombi V70, jego uterenowionym odpowiedniku XC70, większym S[ – poradnik kupującego]UV-ie XC90](Używane Volvo XC90 I [2003-2014) czy dużej już limuzynie S80. W każdym z tych modeli najlepszym motorem był 2.5 T.

Nie tylko zapewnia świetne osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa – w przeciwieństwie do R6 – ale także pięknie gra podczas przyspieszania. Silnik rozwija moc od 193 KM do 305 KM i w prawie każdej odmianie był pozbawiony większych wad eksploatacyjnych. Prawie, ponieważ w sportowych S60R i V70R może dojść do pęknięcia bloku. Dlatego polecamy odmiany o mocy 200-231 KM, które nadają się do każdego z wymienionych modeli.

Z wad eksploatacyjnych można wymienić awarie silnika przepustnicy – koszt naprawy około 1000 zł oraz obecność drogiego koła dwumasowego, kosztującego nawet 3000 zł. Inna sprawa, że nie warto zaprzątać sobie głowy automatyczną, mało trwałą skrzynią biegów. Jeżeli nie macie na nią parcia, wybierzcie manual. Nawet wymiana dwumasy będzie mniej kosztowna niż naprawa automatu.

Czy motor nadaje się do zasilania gazowego? Zasadniczo nic nie stoi na przeszkodzie, ale wato wybrać dobrą instalację, która będzie wydajna również przy pełnym obciążeniu.