Dlaczego Volkswagen ID.1 nie powstaje razem z Chińczykami? Niemcom chodzi o coś więcej niż pieniądze

O swoim spotkaniu z prototypem zapowiadającym najtańszy elektryczny model Volkswagena, który ma wejść również do polskich salonów już w 2027 r. z ceną w okolicach 83 tys. zł (aktualnej równowartości obiecywanych 20 tys. euro), opowiadałem już w relacji z pierwszego kontaktu z Volkswagem ID. Every1.

Podczas mojej wizyty w Düsseldorfie miałem okazję złapać się z najważniejszym człowiekiem w całym koncernie Volkswagena Oliverem Blume. Na łamach Autokultu mogliście już przeczytać, co mi zdradził na temat przyszłości kierowanego przez niego koncernu w Ameryce Północnej w obliczu straszeń Donalda Trumpa.

Z prezesem Blume mieliśmy czas porozmawiać również na temat głównego powodu mojej wizyty, czyli elektrycznego modelu, który ma być symbolem powrotu Volkswagena do tego, co istotne: produkcji przystępnych cenowo, bestsellerowych modeli, które motoryzują całe narody i stają się ich ikonami popkultury.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Na przestrzeni dekad koncernowi z Wolfsburga udało się to z Garbusem, Bullikiem czy Golfem, a z prezentowanymi w dwóch kolejnych latach ID.2 i ID.1 ma udać się to w nowej erze elektromobilności… Czyli kilka lat po kluczowych rywalach, którzy starają się dokonać tej sztuki już teraz.

Volkswagen stara się jednak szybko nadrobić tę stratę. Tak szybko, że na przestrzeni tygodnia od publikacji mojego tekstu dotyczącego ID. Every1 niektóre detale na jego temat się zmieniły, a inne zostały doprecyzowane. Okazuje się, że najmniejszy elektryczny Volkswagen będzie produkowany w portugalskiej fabryce koncernu Autoeuropa, obecnie miejsca powstawania popularnego T-Roca. Wybór zakładów pod Lizboną ma zagwarantować możliwie najniższe koszty produkcji, ale przy zachowaniu europejskiego rodowodu, kluczowego dla całego przedsięwzięcia.

Co najbardziej zaskakujące, model ten nie będzie miał swojego odpowiednika w innych markach koncernu: ani u odpowiadającej przecież za te tańsze pozycje Skody, ani u mającego się skupiać na nowych formach mobilności miejskiej Seata. Jest to sytuacja wybitnie nietypowa dla koncernu Volkswagena, który to przecież wprowadził na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza sztukę sprzedawania tego samego produktu pod różnymi markami na zupełnie nowy poziom.

Umiejętność ta byłaby szczególnie przydatna w segmencie, w którym być albo nie być całego projektu, uzależnione jest od uzyskania możliwie dużych efektów skali. Tymczasem "Der Spiegel" donosi, że właśnie z powodu obaw nieuzyskania ich i braku zwrotu poniesionych nakładów z projektu wycofały się inne marki tego niemieckiego koncernu. Dla Skody rolę modelu za mniej niż 20 tys. euro ma pełnić niezmiennie spalinowa Fabia, która według obecnej wersji ma zostać utrzymana w ofercie jeszcze przez wiele kolejnych lat, daleko poza rok 2030.

Już w maju zeszłego roku Reuters z kolei informował, że nie ziści się inny z czterech potencjalnych scenariuszy realizacji tego projektu - wspólnie z Renault. W wypowiedzi dla tej agencji prasowej prezes francuskiego giganta Luca de Meo nie pozostawił złudzeń, z czyjej winy nastąpił rozłam w dobrze zapowiadającej się kooperacji.

"Chciałem pokazać, że europejski przemysł może działać razem jako jedna drużyna, ale utraciliśmy na to szansę. Może pojawią się jednak inne" - powiedział de Meo. Po czym dosłownie dwa tygodnie później obwieścił, że bezpośredni konkurent opisywanego Volkswagena ID.1, czyli Renault Twingo E-Tech, powstanie wspólnie z chińskim partnerem.

Francuzi do tej pory nie potwierdzili, o kogo chodzi, ale najprawdopodobniej o koncern Dongfeng, który w dużej mierze opracował i produkuje już najtańszy samochód elektryczny dostępny na polskim rynku, znany u nas jako Dacia Spring.

Dzięki wsparciu przez cały czas bezdyskusyjnie przewodzących w kategorii małych i tanich aut elektrycznych Chińczyków nowa generacja Twingo pojawi się na rynku w cenie podobnej do produktu Volkswagena, i to na cały rok przed nim. Do tego czasu na naszym rynku powinno znaleźć się jeszcze kilka podobnie agresywnie wycenionych pozycji z Chin, między innymi BYD Seagull.

Zależnie od tego, czy się jest optymistą, czy pesymistą, na obecną sytuację Volkswagena z projektem ID.1 można patrzeć albo w charakterze porażki, albo tryumfu. Tej pierwszej - bo marka z Wolfsburga została z nim sama i z liczonym w latach opóźnieniem wobec rywali, którzy przejawili większe wizjonerstwo i inicjatywę w rozwoju nowych segmentów rynku.

Z drugiej strony rynkowy sukces ID.1 w takim kontekście byłby wręcz materiałem na scenariusz filmowy. Oto rynkowy gigant - największy producent samochodów w Europie, który gdzieś po drodze zagubił swoje DNA "aut dla ludu" i był nękany kryzysami w przywództwie - wrócił do korzeni i sam - bez pomocy nikogo - udowodnił, że w tej nowej erze motoryzacji wie jeszcze, jak się robi samochody.

Nie można więc przecenić, o jak wysoką stawkę tyczy się gra w przypadku tego modelu dla największego producenta samochodów w Europie. O co więc chodzi z podejmowanymi przez zarząd Volkswagena decyzjami? Co Niemcy chcą z nim osiągnąć? Na te pytania odpowiedział w rozmowie z Autokult prezes Volkswagena Oliver Blume.

Mateusz Żuchowski, Autokult.pl: W kwestii małych i tanich aut elektrycznych bezapelacyjnie najlepsi są w tej chwili Chińczycy. Dlaczego więc przy tworzeniu modelu tego typu nie skorzystać po prostu z ich gotowego przepisu? Wydaje się, że to logiczne rozwiązanie - tą drogą poszło już choćby Renault.

Oliver Blume, Dyrektor Generalny Grupy Volkswagen: Dla nas to było jasne i ważne, że chcemy przejąć odpowiedzialność za to zadanie jako Volkswagen. Że chcemy stworzyć samochód dla ludu, który ma ponownie stanowić fundament naszej działalności i naszego istnienia. Model ten musieliśmy więc stworzyć samodzielnie, a nie wykorzystywać do tego zadania kopii jakiejś innej konstrukcji. Wiemy, jak robić samochody. Znamy naszych klientów. To było dla nas motywujące i budujące wyzwanie, by nasz najmniejszy model był w stu procentach Volkswagenem i nie był czymś znanym z innych marek.

M.Ż.: Prawie dokładnie rok temu Volkswagen zaprezentował koncepcyjnego ID.2all, który zapowiada mającego zadebiutować w 2026 r. ID.2 z ceną w okolicach 100 tys. zł. Teraz pokazuje mniejszy prototyp zapowiadający model ID.1, który na rynek ma wejść za dwa lata. To bardzo długo. Z czego wynika to nietypowo duże wyprzedzenie czasowe przy zapowiadaniu tych modeli?

O.B.: Pokazujemy te samochody, ponieważ są to produkty kształtujące na nowo tożsamość i charakter naszej marki. Są zapowiedzią gwałtownego rozwoju i fundamentalnych zmian, które już teraz zaczynają się w całym Volkswagenie: to, jak teraz będzie wyglądał design modeli tej marki, jakimi cechami będą się one wyróżniały, jaką historię będzie opowiadała cała marka.

M.Ż.: Jaki jest więc prawdziwy cel wprowadzenia ID.1 do produkcji? Przez wiele lat europejscy producenci - w tym i Volkswagen - mówili, że nie da się zrobić małego i taniego samochodu w Europie, a co dopiero małego i elektrycznego, który by był tani. Jaka zmiana nastąpiła, że teraz jednak się da? A może jednak dalej nie da i zadaniem dla ID.1 wcale nie będzie przynoszenie pieniędzy dla Volkswagena?

O.B.: To model, który kształtuje markę Volkswagen i wskazuje kierunek, w którym będzie ona podążała. Ta premiera ma wielkie znaczenie dla nas wewnętrznie i dla naszego wizerunku na zewnątrz. Przypomina, że jesteśmy producentem aut dla ludu. To nie jest produkt, który przyniesie Grupie Volkswagen fortunę. Uważam jednak, że potrzebujemy takiego produktu, by przyciągnąć klientów do marki - zwłaszcza młodych odbiorców, którzy z nami pozostaną i w kolejnych latach awansują do droższych modeli.