Test: Peugeot 5008 Hybrid 145 - kompaktowy, a zaskakująco rodzinny

Zawsze można kupić auto większe. Aż do granic absurdu, jak Chevrolet Suburban, ale zasada im większy tym lepszy niekoniecznie obowiązuje w samochodach. Zwłaszcza, kiedy auto ma być praktyczne i funkcjonalne na co dzień.

Odwożenie dzieciaków do szkoły nie musi się kończyć powrotem do domu, ale na przykład, wjazdem do dużego, zatłoczonego miasta by dojechać do pracy. Tu 5008 odnajdzie się doskonale, zwłaszcza w rękach kobiet, które lubią SUV-y, ale takie nie za duże.

Peugeot 5008 sprawia wrażenie kompaktowego, kiedy się przy nim stanie, albo zasiądzie za kierownicą. Jednak w rzeczywistości nie jest samochodem małym. Mierzy 4791 mm długości, czyli odpowiada najnowszemu produktowi Volkswagena, jakim jest Tayron (4792 mm). To wam nic nie mówi, bo nie widzieliście auta? To proszę - Škoda Kodiaq mierzy 4758 mm (ale ma o 113 mm mniejszy rozstaw osi).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To niewiarygodne, ale gdybym nie sprawdził tych liczb, założyłbym się o wszystko, że 5008 jest sporo mniejsze od Kodiaqa. Francuski "SUVominivan" po prostu ukrywa swoje rozmiary w zgrabnej, lekkiej sylwetce do tego stopnia, że po otwarciu klapy bagażnika i ujrzeniu trzeciego rzędu siedzeń można być zdumionym, że on się tam naprawdę mieści.

Nazwanie Peugeota 5008 samochodem siedmioosobowym jest delikatnie nieuczciwe, bo nie pojedzie nim po prostu siedem osób. Zmieści się piątka dzieci i dwoje rodziców. Z przodu auto jest dokładnie takie samo jak Peugeot 3008, który już jest naprawdę kompaktowy.

W drugim rzędzie jest miejsce dla trzech osób na dzielonej w stosunku 2/3 kanapie. Jednak już w tym przypadku nie mówimy o pełnowymiarowych trzech siedzeniach – to bardziej 2,5. Środkowe miejsce jest wąskie i mniej wygodne. Przestrzeni w drugim rzędzie jest sporo, ale nie tak dużo jak we wspomnianych SUV-ach grupy VW.

Jednak to miejsce się zmniejszy, kiedy trzeba będzie skorzystać również z trzeciego rzędu. Kanapę można co prawda przesunąć do przodu, by wygospodarować przestrzeń na nogi pasażerów z bagażnika, jednak wtedy nawet drugi rząd będzie miejscem dla dzieci lub niskich osób o dość krótkich nogach.

Na dodatkowych składanych fotelach trzeciego rzędu też nie zasiądą dorosłe osoby, bo braknie im miejsca tak na nogi, jak i na głowę. Więc tu już zdecydowanie dzieci. I tak powstaje nam samochód - tak jak wspomniałem na początku - co prawda siedmioosobowy, ale dla maksimum piątki dzieci i dwóch osób dorosłych. Ale czyż nie o to chodzi?

Bagaże przewiozą najwyżej w boksie dachowym, choć już w konfiguracji siedmiomiejscowej jest on wcale nie taki mały. Pojemność 259 litrów to niewiele, ale zmieszczą się tu dwie sporej wielkości sportowe torby. Pod podłogą jest miejsce na drobiazgi, w tym roletę. Nie każdy producent potrafi wygospodarować taką przestrzeń.

W konfiguracji pięcioosobowej producent, a właściwie organizacja VDA, obiecuje 748 litrów. Moim zdaniem lekko naciągane, ale miejsca jest sporo. Kiedy roleta trafi na swoje miejsce, to wysokość bagażnika nie jest za duża. Po złożeniu wszystkich pięciu siedzeń tworzy się przestrzeń o pojemności 1815 l. Warto zwrócić uwagę na wysoko umieszczony próg załadunku, ale przynajmniej jest on w jednej płaszczyźnie z podłogą. 

Peugeot 5008 zawsze występuje jako auto siedmiomiejscowe, bo taki jest jego sens względem bliźniaczo podobnego 3008. Jednak uważam, że dobrą, bezpłatną opcją byłaby wersja pięciomiejscowa. Miałaby wtedy znacznie większy bagażnik, a przecież nie każdy potrzebuje aż tylu siedzeń.

Nie ma chyba na rynku bardziej odważnie narysowanego wnętrza. Choć nie dziwią nas już dziwne formy, to jednak kokpit Peugeota 5008 wciąż uważam za futurystyczny na tle innych aut, zwłaszcza w tej klasie.

21-calowy ekran podzielny na dwie części jest jakby zawieszony nad deską rozdzielczą. Kokpit wykończono przyjemnym dla oka materiałem typu tkanina i niezbyt przyjemnym lakierowanym na czarno plastikiem. Przyciski do sterowania podgrzewanymi szybami czy szybkim ustawieniem funkcji klimatyzacji zastąpiono mniej wygodnym płatem plastiku z polami, które też są przyciskami, ale wykonanymi jako jeden element.

Rekompensatą za to jest genialny system i-Toggles, który pozwala programować dotykowy panel podzielony na duże, dotykowe ikony. Możecie tu ustawić niemal dowolną funkcję samochodu i mieć ją pod ręką. Panel daje się też przewijać, więc ikon może być łącznie dziesięć.

Jest to o tyle fajne rozwiązanie, że bezpośredni dostęp z poziomu kokpitu mamy tylko do tych funkcji, których naprawdę potrzebujemy. Przykładowo, zimą mogą to być podgrzewane fotele, które latem można wyrzucić z panelu. Również personalizacja informacji wyświetlanych na zestawie wskaźników czy ekranu środkowego robi dobre wrażenie. Pozwala na znacznie więcej niż u konkurentów. Multimedia działają szybko, sprawnie i nie przydarzyło mi się jego zawieszanie.

Futurystyczny, a jednak wygodny w obsłudze, bardzo ergonomiczny kokpit zasługuje na wysoką ocenę. W mojej opinii Peugeot niemal w pełni wykorzystał realne możliwości, jakie daje dotykowa, a nie fizyczna obsługa samochodu. Niemal, a jednak uważam, że pod tym względem marka Peugeot jest na szczycie.

Nie każdemu może pasować wyświetlacz umieszczony nad, a nie za kierownicą, ale producent dostrzegł narzekania na to i spłaszczył kierownicę nieco w górnej części. Ja nigdy na to nie narzekałem, ale doceniam to staranie. Mnie bardziej przeszkadza umieszczenie przełącznika skrzyni biegów - nie jest to ani wygodne, ani intuicyjne – oraz forma przełączników na kierownicy.

Pozycję za kierownicą znajdziecie bez problemu, a zakres regulacji jest ogromny. Zaskakująco wygodne mogą okazać się fotele. Co prawda nie mają zbyt długich siedzisk, ale są dobrane optymalnie do szerokiego przekroju różnych wzrostów kierowców. Natomiast podparcie boczne jest znakomite.

Stellantis mocno trzyma się hybrydowego napędu z benzynowym silnikiem 1.2 PureTech najnowszej generacji z łańcuchem rozrządu. Od razu zaznaczę, że nie jest to ten sam PureTech, który sprawiał problemy tysiącom użytkowników, ale dość poważnie zmodyfikowana jednostka.

Pomimo 145 w nazwie, producent podaje wartość mocy maksymalnej na poziomie 136 KM. Jak dodamy do tego 21 KM silnika elektrycznego, to wychodzi 157, więc 145 może oznaczać maksymalną moc systemową. Natomiast taka wartość w cenniku pojawia się wyłącznie przy określeniu "Plug-in Hybrid –Łączna moc maksymalna", a nie mamy do czynienia z hybrydą plug-in.

Tak czy inaczej, napęd jest żwawy i sprawnie radzi sobie z autem nawet z pięcioma osobami na pokładzie. Większej grupki nie zabrałem na test. Na dobre reakcje na naciśnięcie gazu można liczyć głównie w średnim zakresie obciążenia. Kiedy wciśniemy gaz w podłogę, nie dostajemy zauważalnie więcej. To wpływ małego silnika. Ale trzeba przyjąć, że nie jest to samochód do szaleństw drogowych. Jeśli cenicie sobie dobrą dynamikę, to konkurencja ma do zaoferowania lepsze rozwiązania, choć warto pamiętać o 195-konnej hybrydzie plug-in dostępnej w tym modelu.

Do autostradowej prędkości rozpędza się bez problemu i bez wysiłku utrzymuje takową, pomimo wiatru czy większych wzniesień. Brzmi przy tym całkiem przyjemnie jak na jednostkę trzycylindrową.

Jednak dźwięki nie zawsze urzekają. Przykładowo, w trybie start&stop moment uruchomienia silnika dla osoby lubiącej technikę jest nie do zniesienia. Wolałbym tego nie słyszeć na co dzień. I tu Peugeot pozytywnie zaskakuje swoją pomysłowością i możliwością wyłączenia trybu start&stop, co jest w ogóle fenomenem w klasycznych napędach hybrydowych. Zarówno podczas postoju jak i w czasie jazdy silnik spalinowy się nie wyłączy, jeśli sobie tego nie życzymy. Rodzi się więc pytanie o sens napędu hybrydowego.

To jest głównym tematem rozmów o napędzie nie tylko tego, ale też wielu innych aut Stellantisa wyposażonych w 1.2 Hybrid. Z prawnego punktu widzenia jest to hybryda i taka jest homologacja pojazdu. Koncern w niektórych komunikatach twierdzi, że to miękka hybryda, ale w praktyce napęd ten w pełni realizuje wszystkie funkcje hybrydy konwencjonalnej (HEV).

Silnik elektryczny umieszczony przy skrzyni biegów nie tylko utrzymuje stałą (choć niewielką) prędkość, ale też potrafi ją zwiększyć, a w niektórych okolicznościach pozwala również ruszyć i przejechać do kilkunastu metrów bez pracy silnika spalinowego. Jest to więc pełnoprawna hybryda, cokolwiek by w temacie nie twierdzono.

W praktyce jednostka elektryczna odciąża w wielu sytuacjach silnik spalinowy. Nawet przy wyższej prędkości odpuszczenie gazu skutkuje wyłączeniem spalinowego i ładowaniem akumulatorów. Również w czasie rozpędzania czuć, że moc pochodzi nie tylko z silnika 1.2, jeśli ma się już doświadczenie z tą konstrukcją bez układu hybrydowego (skrzynia ręczna).

W mojej opinii hybryda korzystnie wpływa także na pracę skrzyni biegów, której opóźnienia są niwelowane właśnie przez elektryczne niutonometry. Sama przekładnia pracuje przyjemnie i tylko od czasu do czasu zdarza się jej szarpnąć, jakby zmieniła bieg na inny niż powinna lub w momencie innym, niż mogłoby się to wydarzyć.  

W trakcie testu dało się zauważyć, że apetyt na paliwo jest naprawdę niewielki, a biorąc pod uwagę gabaryty i masę (1720 kg bez kierowcy), niewiele odstawał od klasycznych jednostek Diesla. Uzyskanie średniego spalania na poziomie do 7 l/100 km nie jest tu dużym wyzwaniem, a jadąc krajówką można spokojnie zejść do poziomu z czwórką z przodu.

Szczególnie dobrze samochód wypada w ruchu mieszanym, w którym można było się spodziewać gorszych wyników. Przykładowo, w mieście łatwo utrzymać się w okolicach 6-7 l/100 km. Także na krótkich dystansach auto potrafi uzyskać wynik poniżej wartości 7 l/100 km.

Jedynie przy prędkości 140 km/h dość mocno już wysilony silnik spala stosunkowo dużo, choć nadal jest to wynik w pełni akceptowalny dla samochodu tej wielkości. Kierowcy chińskich, znacznie mniejszych SUV-ów mogą pomarzyć o takim spalaniu.

Podwozie Peugeota 5008 1.2 Hybrid jest idealnie w mojej opinii dostrojone do funkcji samochodu. Czuć lekkość konstrukcji, choć masa wcale na to nie wskazuje. Wyposażony w ten sam napęd i w tej samej specyfikacji Peugeot 3008 waży tylko 100 kg mniej.

Prowadzenie 50008 przypomina prowadzenie auta kompaktowego. Nie czuć tu ani masy, ani wielkości. Sprawnie wchodzi w zakręty, a sprężyste zawieszenie ładnie tłumi poprzeczne nierówności nawet na łukach. Gdyby zastosowano mniejsze obręcze przy zachowaniu średnicy koła, byłoby jeszcze bardziej komfortowo.

Samochód nie daje uczucia mocnego przywiązania do asfaltu, a przyczepność traktuje nie tak całkiem na serio, ale jego gibkość pozwala pojechać bardzo szybko dobremu kierowcy, który nie boi się delikatnego zerwania przyczepności i potrafi wykonać skręt z wyprzedzeniem tego, co się wydarzy. 5008 jak i 3008 to samochody, które na asfalcie prowadzą się jak na drodze szutrowej o bardzo dobrej przyczepności, ale jednak nie takiej mocnej, gdzie jej zerwanie jest zerojedynkowe.

W mojej opinii wszystkie auta na tej płycie podłogowej w ogóle nie sprawdziłyby się na torze (miałyby słabe czasy) czy długotrwałej ostrej jeździe po drodze (kierowca by się zmęczył), ale przy szybkiej zmianie kierunku jazdy czy ostrym wejściu w zakręt dają duże poczucie zaufania pod warunkiem, że i my obdarzymy je zaufaniem.

Elektronika przeciwpoślizgowa czuwa nad kierowcą i kiedy sprawy zajdą nieco za daleko, szybko i sprawnie, ale i łagodnie, wkracza do akcji. Można mieć z dynamicznej jazdy sporo frajdy pod warunkiem, że pamiętamy o tym, że nie do tego te samochody są stworzone.

Jeśli weźmiemy pod uwagę kompaktowe SUV-y z siedmiomiejscowym wnętrzem, to Peugeot 5008 wypada naprawdę konkurencyjnie na tle rywali rynkowych. Biorąc na tapet wersje podstawowe, to 5008 kosztuje 164 tys. zł, kiedy Škoda Kodiaq już 175 tys. zł, ale wyposażona w większy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM. Z taką samą jednostką można kupić świeżutkiego Volkswagena Tayrona, kosztującego 180 tys. zł. W tych pieniądzach można mieć już topową odmianę GT Peugeota 5008 (jak testowa).

Jakby tego było mało, 195-konna hybryda plug-in kosztuje 200 tys. zł. Za Škodę Kodiaq z podobnym napędem trzeba zapłacić tyle samo, a za Tayrona 216 tys. zł. Przy czym w niemieckich konkurentach wybór takiego napędu to rezygnacja z kabiny siedmiomiejscowej.

Peugeot nie ma jednak tak rozbudowanej oferty jak konkurenci. Nie oferuje napędu na cztery koła, silnika Diesla, ani też pośredniej jednostki pomiędzy małym 1.2 Hybrid a hybrydą plug-in. W punkt byłby choćby diesel 1.5 BlueHDi czy benzyna 1.6 PureTech o mocy ok. 160-180 KM.