Używany Fiat Bravo II 1,4 T‑Jet (2007-2009) – włoski Golf za 2/3 ceny

Z Fiatem Bravo mamy trochę dziwną historię. Weźmy na przykład jego obecność w gamie modelowej dziś. Bez trudu można znaleźć cennik egzemplarzy z rocznika 2014, ale już na oficjalnej stronie interesowej Fiat.pl, w zakładce „modele” to auto nie istnieje. Ktoś mógłby pomyśleć, że Fiat już nie sprzedaje tego samochodu. Tymczasem włoski koncern wyraźnie promuje jego następcę, Fiata 500L. Czy to dobry ruch? Osobiście wątpię, bo dobrze pamiętam co się działo z Fiatem Stilo, którego nikt nie chciał kupować ze względu na wysoką cenę. Nie inaczej jest teraz z nowym crossoverem Fiata.

Tym razem zaprezentuję Fiata Bravo II, ale sprzed faceliftingu, który miał miejsce 4 lata temu. Wybrałem jednostkę benzynową 1,4 T-Jet, ponieważ jest to optymalny silnik do tego auta, a o jednostkach JTD już dużo dobrego powiedziano.

Fiat Bravo II zaprezentowany w 2007 roku zastąpił niezbyt udane Stilo, które nie zyskało grona miłośników. Co ciekawe, Bravo II również nie bije rekordów sprzedaży. Niestety dziś ten samochód powoli odchodzi do historii, a szkoda bo pod względem eksploatacji i kosztów utrzymania to bardzo dobra konstrukcja. Trochę się już zestarzała, ale wciąż może się podobać i jest znakomitą alternatywą dla chociażby Volkswagena Golfa.

Nie ma żadnych wątpliwości, że Fiat Bravo II jest samochodem ładnym i choć nie narzuca się sylwetką to nie brakuje mu polotu. Wnętrze nie ustępuje konkurencyjnym kompaktom pod względem miejsca w kabinie czy w bagażniku, a dobre wykonanie i materiały deski rozdzielczej też nie odstraszają, choć to ostatnie mogłoby być lepsze. Nowoczesny design kokpitu również nie ma sobie nic do zarzucenia. Jest to współczesne auto, które może śmiało konkurować z VW Golfem 5. i 6. generacji, a także z Fordem Focusem II czy Oplem Astrą III.

W konstrukcji Fiata Bravo nie ma absolutnie żadnych wynalazków. To klasyczny kompakt z silnikiem umieszczonym poprzecznie i z napędem tylko i wyłącznie przednim. W zawieszeniu z przodu mamy kolumny MacPhersona, natomiast z tyłu belkę skrętną. Auto pod żadnym względem nie wybija się ponad konkurencję, ale też od niej nie odstaje. Fiat Bravo II zdobył 5 gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP. Był produkowany był tylko w odmianie 5-drzwiowej.

Początkowo Fiat oferował do Bravo szeroką gamę jednostek napędowych. Silniki benzynowe to konstrukcje o pojemności 1,4 l. Wolnossący o mocy 90 KM stanowił podstawę. Był sprzedawany również z fabrycznie montowaną instalacją gazową firmy Landi Renzo. Turbodoładowany odpowiednik 1,4 T-Jet występował w dwóch odmianach mocy: 120 lub 150 KM. Po faceliftingu w 2010 roku ten motor dostał nowy rozrząd i nazwę MultiAir oraz stracił 10 KM mocy.

Diesle to znane konstrukcje MultiJet (JTD) o pojemności od 1,6 l do 2,0 l i mocach od 90 KM do 165 KM. Wszystkie silniki sprzedawano z manualną przekładnią lub zautomatyzowaną, która nie zyskała popularności. Wersje benzynowe współpracowały ze skrzynią 6-stopniową.

Do tego artykułu wybrałem nieco bardziej skomplikowaną jednostkę benzynową 1,4 z turbodoładowaniem, ponieważ zapewnia bardzo przyzwoite osiągi i generalnie niższe spalanie niż słabsza odmiana wolnossąca. Jest też bardziej uniwersalna od diesla i tańsza w eksploatacji. Ze względu na pośredni wtrysk benzyny nadaje się do montażu instalacji gazowej.

Nadwozie jest znakomicie zabezpieczone przed korozją oraz dobrze wykonane i tu w zasadzie nic się nie dzieje. Niezwykle prosta konstrukcja zawieszenia również nie przysparza kłopotów. Standardowo wybijają się wymienne tuleje gumowe oraz sworznie wahaczy trójkątnych. Belka skrętna przejęta jeszcze ze Stilo jest elementem pancernym i prawie bezobsługowym. Jedyne co podlega okresowej wymianie to tuleje. Zawieszenie Bravo wydaje się być idealnie dostosowane do polskich dróg, które zresztą świetnie znosi.

Natomiast nieco kłopotliwy może być układ hamulcowy, jednak większość problemów jest efektem stosowania tanich zamienników, zamiast tarcz i klocków wysokiej jakości. Ponadto niektóre egzemplarze Fiata dotyka dość nietypowa usterka w postaci zatarcia pedału hamulca. Objawy są podobne do tych, które występują przy zapieczonych zaciskach - hamulce się grzeją. Okazuje się, że na sworzniu pedału hamulca pojawia się podwyższone tarcie i hamulec pozostaje nieznacznie wciśnięty. Przy odrobinie szczęścia można tę usterkę naprawić w ASO za darmo (wymiana pedału), ale zwykle pomaga przesmarowanie elementu.

Silniki i skrzynie biegów są raczej bezproblemowe, a nawet obecność koła dwumasowego nie podnosi znacząco kosztów eksploatacji. Jest ono trwałe. Rozrząd jest realizowany paskiem rozrządu. W silnikach montowano turbosprężarki IHI, w których zdarzały się pęknięcia korpusu. Jednostka T-Jet ma stosunkowo wysokie wymagania jeśli chodzi o olej i świece zapłonowe (irydowe). Na szczęście oleje Selenia K 5W-40 nie są wyjątkowo drogie, a świece na pierwszy montaż to produkty NGK dostępne w każdym sklepie motoryzacyjnym.

W Bravo II najczęściej spotyka się klimatyzację manualną. Zdarzają się rozwarstwienia skraplaczy i awarie czujników ciśnienia.

Kłopotów może dostarczyć zautomatyzowana skrzynia biegów Dualogic, podobna konstrukcja, którą stosowano w Alfie Romeo pod nazwą Selespeed. We Fiacie trochę ją zmodyfikowano, ale nie jest ani szybka, ani specjalnie ekonomiczna, a jedynie poprawia komfort jazdy. To konstrukcja GM. Ma automatycznie sterowane sprzęgło z mechanizmem ZF i elektroniką Magnetti Marelli. Teoretycznie nie powinno być więc problemów z serwisem czy naprawami, ale nie każdy mechanik chce się tego podjąć. Nieco denerwujące może być zablokowanie skrzyni (problem z elektroniką). Czasami trzeba poczekać, wyłączyć silnik i ponownie uruchomić, ale zdarza się konieczność wezwania lawety. Najlepiej sobie darować przyjemność z posiadania takiej skrzyni biegów.

Silnik 1,4 T-Jet może być tak samo ekonomiczny jak i paliwożerny. To typowo turbodoładowana jednostka benzynowa, która odwdzięcza się za delikatną jazdę spalaniem średnim rzędu 7 l/100 km, ale jeśli chce się poszaleć to trzeba się liczyć nawet z podwojeniem tej wartości. Warto od razu po zakupie auta rozważyć montaż instalacji gazowej. Dorze jest wyposażyć w taką, jak były montowane w nowych samochodach. Instalacja Landi Renzo to koszt około 3,5 tys. zł. Dwuletnia gwarancja plus praktycznie bezobsługowość przez 100 tys. km gwarantują szybki zwrot inwestycji.

Konstrukcja zawieszenia jest stworzona tak, by generowała możliwe najniższe koszty eksploatacji. Wszystkie sworznie i łączniki kosztują grosze i tak jak tuleje metalowo-gumowe można je wymieniać. Nawet amortyzatory tylne są montowane oddzielnie od sprężyn, więc są tanie. W belce skrętnej tylko tuleje wymagają okresowej wymiany.

Jeśli auto nie jest wyeksploatowane i zachowuje się odpowiednie standardy obsługi Fiat Bravo II jest pod względem utrzymania jednym z najtańszych samochodów kompaktowych, jeśli nie najtańszym.

Wiele części eksploatacyjnych czasami warto kupować w ASO. Nawet elementy blacharskie mają przyzwoite ceny. Bardzo łatwo dostępne zamienniki można kupić zarówno za grosze jak i zdecydowanie drożej. Warto korzystać z niezawodności i utrzymać ją na wysokim poziomie kupując dobre części, które też nie musza być przesadnie drogie. Na przykład koszt przekładni kierowniczej TRW to 654 zł. Dostępność jest bardzo dobra, natomiast ceny produktów z najwyższej półki odpowiadają przeciętnej w tej klasie. Warto przy tym pamiętać, że nawet poliftowe modele mają niemal identyczne części jak przedliftowe (poza silnikiem MultiAir), więc koszty utrzymania 2-letniego auta już będą znacznie niższe niż modeli konkurencji w tym samym wieku. Na chwilę obecną Bravo II można uznać za przestarzały model, ale to pod względem eksploatacji idzie tylko na plus.

Poniższa tabela z cenami części dotyczy modelu z silnikiem 1,4 T-Jet o mocy 150 KM.

Fiat Bravo może nie jest tak popularnym autem jak samochody niemieckie czy japońskie, ale cieszy się sporym zainteresowaniem. Jednak rynek nie jest zbyt bogaty. Przeważają diesle i auta sprowadzone. To ciekawe, ale trudno znaleźć Bravo z fabryczną instalacją gazową. Nawet nie warto. Lepiej dopłacić 3,5 tys. zł i założyć we własnym zakresie. Najstarsze egzemplarze można kupić już za niewiele mniej niż 20 tys. zł. Najładniejsze auta z 2009 roku są ok. 10 tys. zł droższe. Nowe można kupić tylko z silnikiem Diesla za 64,5 tys. zł.

O ile Opla Astrę czy Forda Focusa kupimy w podobnej cenie, to już za Golfa VI trzeba zapłacić ok. 10 tys. zł więcej. Pytanie czy warto jest nie na miejscu. Oczywiście, że warto i nie ma się czego wstydzić, że jest to Fiat, skoro wygląda lepiej od swoich niemieckich konkurentów, a stylistyką o głowę przebija Toyotę Corollę, podobnie drogą jak Golf. Biorąc pod uwagę niezawodność, brak większych wad fabrycznych i dobry silnik, Fiat Bravo II jest jednym z najlepszych modeli klasy kompakt z rynku wtórnego.