Używany Opel Astra J [2009-2016] - poradnik kupującego

Czwarta generacja Astry zadebiutowała w 2009 roku, w tym samym okresie, gdy na rynku pojawiła się Insignia. Kompakt, podobnie jak jego większy brat, szybko podbił serca klientów swoim nowoczesnym wyglądem i ładną, opływową stylistyką. Tak rozpoczęła się nowa era w historii marki Opel, której wcześniejsze modele były kanciaste i nudne. O tym, jak udaną sylwetkę zaprojektował wówczas Uwe Muller, niech świadczy fakt, że kolejna generacja Astry w zasadzie wygląda tak samo.

Astrę J oferowano w pięciu wersjach nadwoziowych. Obok tradycyjnego hatchbacka z 3 lub 5 drzwiami było także kombi, sedan i kabriolet. Ten ostatni jako jedyny nosi inną nazwę – Cascada - i nie odniósł dużego sukcesu na naszym rynku. Gdyby wchodzić w szczegóły, to również Zafira Tourer bazuje na rozwiązaniach znanych z Astry. Przyjrzymy się jednak tylko klasycznym wersjom nadwoziowym.

Są spore różnice w wymiarach konkretnych odmian Astry. Standardowy rozstaw osi to 2685 mm i tylko w trzydrzwiowym hatchbacku oznaczonym jako GTC został wydłużony o 10 mm. Wersja 5-drzwiowa mierzy 4419 mm długości, sedan jest dłuższy o 239 mm, natomiast kombi o 279 mm. Hatchbacki mają odpowiednie - jak na ten segment - bagażniki o pojemności 370 litrów (GTC: 380 l), kombi legitymuje się wartością 500 l, natomiast sedan 460 l. Przestronność kabiny pozostawia trochę do życzenia. Auto nie jest ciasne, a z tyłu zmieszczą się dorosłe osoby, ale konkurenci oferują więcej.

Zawieszenie samochodu to dość nietypowa konstrukcja. Co prawda z przodu zastosowano klasyczną kolumnę MacPhersona, ale tył to już belka skrętna z drążkiem Watta. Ma ona amortyzatory i sprężyny zamontowane oddzielnie, a z karoserią łączy się dodatkowo drążkami reakcyjnymi, które eliminują niekorzystne zjawiska wynikające z takiej konstrukcji.

Astra prowadzi się dzięki temu wzorowo, choć jest nieco ociężała. Opcjonalnie oferowano zawieszenie FlexRide z elektromagnetycznymi amortyzatorami pracującymi w trybie Sport lub Tour, a także w pełni automatycznie.

Technicznie Astra jest kompaktem nowoczesnym i poza wysoką masą, nadal współczesnym. Jako pierwszy samochód segmentu C była wyposażona w adaptacyjne reflektory ksenonowe, podświetlające zakręty. Nie brakuje też bardzo rozbudowanych foteli AGR ze świetnym podparciem i dużym zakresem regulacji, a także elektromechanicznego hamulca postojowego. Większość z tych opcji znajdziecie tylko w bogatszych wersjach wyposażenia.

• 2009 r. – debiut modelu
• 2012 r. – facelifting, zmiany wyglądu, bezpośredni wtrysk benzyny w silniku 1.6 Turbo
• 2014 r. – silnik 2.0 CDTI Bi-Turbo
• 2015 r. – silnik 1.6 CDTI zastępuje 1.7 CDTI
• 2016 r. – wycofanie z produkcji wersji 5-drzwiowej i kombi, zostaje GTC i sedan
• 2018 r. - tylko sedan i silnik 1.4 Turbo w ofercie
• 2019 r. - zakończenie produkcji

Za napęd Astry J odpowiadają silniki 4-cylindrowe o pojemności do 2 litrów. Łącznie powstało 20 wersji silnikowych, nie licząc odmian z automatyczną skrzynią biegów. Bogata jest gama diesli, nie brakuje prostych silników benzynowych, a także mocniejszych źródeł napędu.

• 1.4 ecoFLEX (87 i 100 KM)
• 1.6 ecoFLEX (115 KM)
• 1.4 Turbo ecoFLEX (120 i 140 KM)
• 1.6 Ecotec DIT (170 i 200 KM)
• 1.6 Turbo (180 KM)
• 2.0 OPC (280 KM)

Od 2012 roku silnik 1.6 - oznaczony jako DIT - dostał bezpośredni wtrysk benzyny. To samo rozwiązanie ma także topowa jednostka 2.0 T 280 KM montowana w mało popularnej wersji OPC.

• 1.3 CDTI (95 KM)
• 1.7 CDTI (110 i 125 KM)
• 1.7 CDTI ecoFlex (110 i 130 KM)
• 1.6 CDTI ecoFLEX (110 i 136 KM)
• 2.0 CDTI ecoFlex (160 i 165 KM)
• 2.0 CDTI Bi-Turbo (195 KM)

Diesle dostarczał m. in. Fiat i były to silniki 1.3 CDTI i 2.0 CDTI. Silnik 1.7 CDTI to konstrukcja GM, choć pochodną tej jednostki jest silnik Isuzu montowany wcześniej w Oplach. Motor ten zyskał największą popularność. Po ostatnim, technicznym liftingu został zastąpiony przez nowy silnik GM o nazwie 1.6 CDTI.

Najlepszą jednostką napędową w Astrze J jest benzynowy motor 1.4 Turbo. W zasadzie pozbawiony wad silnik ma wielopunktowy wtrysk paliwa, prostą konstrukcję, świetnie nadaje się do współpracy z instalacją gazową i zapewnia dobre osiągi przy niezłym zużyciu paliwa w okolicy 6-7 l/100 km. Pod warunkiem, że zachowamy łagodny styl jazdy. Przy dynamicznej jeździe spokojnie można przekroczyć 10 l/100 km.

Awarie turbosprężarek należą do rzadkości, za to warto wiedzieć, że motor ten współpracuje z kołem dwumasowym, które nie należy do trwałych i to samo, niestety, trzeba powiedzieć o skrzyniach biegów. O tym w dalszej części artykułu.

Bardzo dobre pod względem niezawodności są wolnossące wersje silnika 1.4, ale w praktyce jest nieco gorzej z zużyciem paliwa. Niska moc niestety jest często wykorzystywana do maksimum. Są oczywiście dobre dla osób, którym nie zależy na osiągach. 100 KM to niby odpowiednia wartość, ale Astra J jest ciężka i szybko można się nauczyć, że w przypadku tego modelu należy odjąć jakieś 20 proc. mocy, by uświadomić sobie, jak samochód będzie jeździł. Nie mniej jednak, szczerze można polecić mniejsze silniki benzynowe jako pewne i trwałe źródło napędu.

Dokładnie to samo można powiedzieć o motorze 1.6 z doładowaniem i bez. Ten drugi zapewnia już świetne osiągi, ale - niestety - trudno będzie znaleźć na rynku wtórnym Astrę 1.6 Turbo. Wolnossąca wersja jest w sam raz, choć dynamiką nie porywa. Warto dodać, że silniki 1.4 mają łańcuch rozrządu, ale 1.6 są już na pasku. Jednostki 1.6 Turbo o mocy 170 lub 200 KM są wyposażone w bezpośredni wtrysk benzyny.

Zdecydowanie łatwiej o diesla i w tym miejscu od razu odradzam 1.3 CDTI. Świetny silnik z nielicznymi usterkami, ale nie do tego modelu. Ciężka Astra zabija 95 KM tej jednostki i po prostu nie jedzie. W zasadzie dotyczy to także słabszej odmiany diesla 1.7 CDTI, natomiast już wersja 125-konna lub 130-konna nadaje się do oplowskiego kompaktu. Sprawnie napędza samochód swymi 280 niutonometrami (po liftingu 300 Nm) i potrzebuje niewiele paliwa. W trasie można zejść w okolice 4 l/100 km, a średnio trudno przekroczyć 5 l/100 km przy rozsądnej jeździe.

To optymalna wersja wysokoprężna Astry. Japoński silnik ma już złe czasy za sobą, nie ma poważniejszych wad, jest niezawodny. Nietrwały jest za to napęd - wymiana najlepiej co 60 tys. km . Plusem jest za to trwały układ doładowania i wtryskowy.

Silnik 1.6 CDTI to najnowocześniejsza i tym samym najbardziej ekologiczna jednostka, oczywiście zarówno z tej dobrej, jak i złej strony. Najbardziej kłopotliwy jest system oczyszczania spalin, a także ich recyrkulacji (EGR). Jeśli dodamy do tego awarie układu rozrządu, spowodowane niepoprawnym działaniem napinacza i rozciągniętym łańcuchem, łatwo wyciągnąć wniosek, że bezpieczniej jest kupić Astrę z motorem 1.7.

Sprawdzony i bardzo dobry motor 2.0 CDTI to już nieco przerost formy nad treścią, ale może być dobrą propozycją dla osób najbardziej wymagających. Jest wyjątkowo trwały i cechuje się dobrze poprowadzoną krzywą momentu obrotowego o maksymalnej wartości od 350 do 400 Nm.

Nie jest to silnik pozbawiony wad. Jak przystało na diesla Fiata, trzeba pilnować paska rozrządu. Komplet wraz z paskiem wielorowkowym trzeba wymienić po 100-120 tys. km. Inaczej grozi to zerwaniem. Kolejnym problemem jest zawór EGR, który dość szybko się zanieczyszcza w wyniku małego obciążenia jednostki. Co za tym idzie, dotyczy to również klap wirowych w kolektorze dolotowym. Na pocieszenie można dodać, że układ wtryskowy jest nie tylko trwały, ale tani w regeneracji.

Zanim podejmiecie decyzję o wyborze silnika, trzeba jeszcze poznać temat wspomnianych skrzyń biegów. Przekładnia manualna o oznaczeniu M32 to znana z szybkiego zużycia konstrukcja. Aby mu zapobiec, trzeba dbać o serwis olejowy, a problemy z przełączaniem biegów to pierwszy znak, że trzeba poddać ją regeneracji. Jeśli odłoży się problem na później, skrzynia ulegnie zniszczeniu.

• 1.4 Turbo (120 i 140 KM)
• 1.6 Turbo (170 i 180 KM)
• 1.7 CDTI (110 KM) - do 2011 r.
• 1.7 CDTI (125 KM)
• 1.6 CDTI (110 i 136 KM)

Podsumowując, każda jednostka napędowa w Oplu Astrze jest dość dobra i nie trzeba się tu szczególnie zastanawiać. Większym zmartwieniem mogą być skrzynie biegów. Niestety, Astra J wyposażona w słaby silnik, który nie współpracuje z przekładnią M32, ma kiepską dynamikę. Zatem jeśli zależy wam na dynamice, warto pomyśleć o wersji 2.0 CDTI, a przy okazji zużycie paliwa będzie na rozsądnym poziomie.

Silnik 1.4 Turbo jest tak dobry, że nawet występowanie skrzyni M32 nie powinno przekreślać tego wyboru. Natomiast okazuje się, że optymalnym pod każdym względem wyborem jest benzynowy silnik 1.6 w wersji wolnossącej, oferowany przez cały okres produkcji modelu i do tego dobrze współpracujący z LPG.

Karoseria jest dobrze zabezpieczona przed korozją, a wysoką jakość wykonania wnętrza i przyjemne materiały nie budzą zastrzeżeń. Jedynie lakier mógłby być bardziej odporny na uderzenia kamyków. Samochód miał kilka akcji serwisowych, ale dotyczyły one drobiazgów. Warto jednak odwiedzić ASO, by dowiedzieć się, jakim podlega interesujący was egzemplarz i czy ma je już za sobą. Najpoważniejszą był wadliwie pracujący wentylator chłodnicy, który u nieostrożnego użytkownika mógł doprowadzić do przegrzania silnika.

Czasami psuje się osprzęt, elektryka lub któryś z czujników, szczególnie kompresor klimatyzacji, centralny zamek, wskaźniki i czujnik położenia pedału sprzęgła.

Zawieszenie jest mocną stroną Astry, tak jak to było we wcześniejszych generacjach. Niestety, aluminiowe wahacze przednie są droższe niż u konkurentów. Co gorsza, nie można w nich wymienić samego sworznia.

Nie trzeba się obawiać belki tylnej, która co prawda jest nieco bardziej skomplikowana niż klasyczne rozwiązanie, potencjalnie też droższa w obsłudze, ale i tak to dużo taniej niż układ wielowahaczowy. Jedynie w egzemplarzach z dużymi przebiegami trzeba wymienić gumy mocujące je do nadwozia.

Klasycznym problemem Opla tej generacji, również Insignii, są wibracje podczas hamowania. Wynika to ze skrzywienia tarcz hamulcowych. Nawet w testowanych przez nas niemal nowych samochodach było to standardem. Warto po zakupie rozejrzeć się za lepszymi tarczami niż oryginalne.

Jak sprawa wygląda z adaptacyjnymi amortyzatorami? Są dużo trwalsze od zwykłych, nie dają wiele korzyści, ale za to ich wymiana jest bardzo kosztowna - ok. 700 zł za sztukę. Ratunkiem może być przejście na zwykłe z drobnymi modyfikacjami elektroniki lub regeneracja tych, które mamy w pojeździe. Koszt zamyka się rozsądną kwotą jak za standardowe amortyzatory wysokiej klasy.

Użytkownicy skarżą się niekiedy na fabryczną instalację gazową firmy Landi Renzo. To interesujące, ponieważ system zakładany do Astry należy do najlepszych produktów na rynku i zamontowany prywatnie w dobrym warsztacie nie wymaga żadnych regulacji i napraw przez lata. Zwykle reduktor trzeba zregenerować po około 80-100 tys. km, wtryskiwacze wytrzymują dłużej. W przypadku problemów, warto odwiedzić dobry warsztat zajmujący się LPG, a nie serwis autoryzowany.

Montaż LPG do silnika 1.6 wymaga odpowiedniej wiedzy fachowca i zestrojenia instalacji tak, by chronił gniazda zaworów. Tu problemów nie będzie pod warunkiem, że warsztat zna się na rzeczy. Szerzej na ten temat pisałem w poniższym artykule:

Ogólnie Astra J jest samochodem dość niezawodnym, choć ma pewne wady. Są nimi układ napędowy wersji benzynowych i drobne problemy z elektryką, a także nietrwałe napędu rozrządów w niektórych jednostkach. Kłopotów nie ma z częściami zamiennymi, ale zasada jest prosta – im młodszy rocznik i nowszy silnik, tym bardziej ograniczony wybór zamienników. Części nie są tanie, ale można to uzasadnić stosunkowo młodym wiekiem auta.

Warto zwrócić uwagę na rozmiary opon, które wielkością są bliżej segmentu D niż C. Podstawowy rozmiar to 205/60 R16. Dobrej klasy letnia opona kosztuje około 250-300 zł. Opcjonalne 225/50 R17 to już koszt około 400-450 zł/szt, natomiast 225/45 R18 kosztują minimum 500 zł/szt. Jak widać, różnice są spore, a w potężnych nadkolach Astry nawet 18-calowe obręcze nie robią wrażenia.

Opel Astra J, podobnie jak Insignia, to ulubieniec firm, zatem nie powinno dziwić to, jak wiele na rynku jest aut flotowych. Takie auta często są białe i wyposażone w silniki Diesla. Obecnie Astra J jest jednym z najpopularniejszych młodych samochodów rynku wtórnego - aut na sprzedaż jest więcej niż volkswagenów golfów. Bez problemu znajdziecie auta z polskich salonów.

Najtańsze egzemplarze kosztują ok. 15 tys. zł, ale rozsądne minimum jakie trzeba wydać na Astrę J to około 20 tys. zł. Średnia cena tego modelu to ok. 30 tys. zł i tu zaczyna się największy wybór ładniejszych egzemplarzy. Samochody kilkuletnie kosztują nawet 50 tys. zł.

Opel Astra to samochód konkurencyjny dla europejskich i japońskich kompaktów, ale rzadko zwyciężał w testach porównawczych. Zupełnie inaczej wyglądało to na rynku, na który trafiła cała masa samochodów, gdyż klienci docenili wygląd i przyjemny charakter w rozsądnej cenie. Jest to przystępny cenowo model, który - poza problemami z układem przeniesienia napędu - nie jest uciążliwy w eksploatacji. Astra J to nie tak pancerny model jak poprzednicy, ale zdecydowanie można go polecić. Czy warto? Jak najbardziej.