Używany Seat Exeo 2.0 TDI: to właściwie audi, tylko w przebraniu

Seat Exeo pozostaje prawdziwym egzotykiem w tej klasie. Gdy Niemcy postanowili zastąpić Audi A4 B7 nową generacją, odstąpili konstrukcję, a nawet linię montażową Hiszpanom, którzy po niedużych zmianach stylistycznych sprzedawali auto pod nazwą Exeo.

Swoją drogą, Audi A4 B7 z dzisiejszego punktu widzenia jest samochodem interesującym, ponieważ pozostaje pomostem pomiędzy stosunkowo prostym jeszcze B6, a bardzo nowoczesnym B8. Z jednej strony jest jest już dość nowoczesne, ale z drugiej oparte na sprawdzonej technice.

Choć technicznie A4 i Exeo to bliźniaki, to Seat nie przejął wszystkich rozwiązań Audi. Na przykład, Exeo nigdy nie był oferowany z napędem na cztery koła ani też z silnikiem o większej liczbie cylindrów niż cztery. Być może okrojona gama jednostek napędowych była jednym z powodów niedużej atrakcyjności tego modelu, choć podstawowym problemem był oczywiście znaczek na masce.

Auto oferowano w dwóch wersjach nadwoziowych jako sedan i kombi (ST). Choć wygląd jest nieco inny, to nie każdy element karoserii został zmieniony w stosunku do Audi, ale zupełnie inny jest przedni pas od reflektorów, poprzez grill, a na zderzaku kończąc. Nieco inny kształt mają też błotniki. Podobnie jest z tyłu. Interesujący jest fakt, że deska rozdzielcza do złudzenia przypomina tę z Audi A4, ale Cabrio.

Samochody były zwykle dobrze wyposażone, więc we wszystkich egzemplarzach mamy dwustrefową klimatyzację i dobrej klasy audio. Można trafić na skórzaną tapicerkę, a fotele i kanapa oferują w zasadzie ten sam komfort podróżowania co Audi A4.

Samochód nie jest szczególnie przestronny, ale z pewnością nie jest też ciasny. Spokojnie zmieści czterech dorosłych pasażerów. Wzorowa jest pozycja za kierownicą i ergonomia wnętrza. Bagażnik sedana ma pojemność 460 litrów, natomiast kombi 440 litrów.

Jak przystało na Audi, zawieszenie Seata Exeoto to układ wielowahaczowy zarówno z przodu jak i z tyłu. Na koło przednie przypadają cztery wahacze i jest to konstrukcja wykonana z aluminium. To oczywiście daje bardzo dobre właściwości jezdne i pewne zachowanie w każdej sytuacji.

Samochód zadebiutował w 2008 roku (rynkowo 2009), wersja kombi ST rok później. W 2011 roku zrobiono delikatny lifting polegający przede wszystkim na wymianie reflektorów na nowe z LED-ami do jazdy dziennej, a dwa lata później zakończono sprzedaż. Exeo okazał się rynkowym niewypałem, choć technicznie był samochodem udanym.

Tak jak wspomniałem wcześniej, gamę jednostek napędowych w Exeo trochę okrojono w stosunku do A4 B7. Brakuje w nim przede wszystkim silników V6, ale generalnie jest to żadna strata. Z drugiej strony, Seata Exeo wyposażono w diesla 2.0 TDI z wtryskiem Common Rail, a więc lepszego niż w Audi, które oferowano z wersją PD.

Oferta benzynowa obejmowała podstawowy motor 1.6 MPI o mocy 102 KM, a także turbodoładowane jednostki 1,8 litra. Jednak nie identyczne, ponieważ początkowo był to silnik 1.8 20V turbo z wtryskiem pośrednim, znany ze starszych modeli koncernu VW, a w 2010 roku pojawił się motor od Audi - 1.8 TFSI z wtryskiem bezpośrednim. Wniósł pod maskę o 10 KM i 30 Nm więcej (150 vs. 160 KM oraz 220 vs. 250 Nm), natomiast przyniósł też więcej problemów.

Rzadziej spotyka się wersję 120-konną TFSI. Najmocniejszym motorem napędzającym Exeo był silnik 2.0 TFSI oferujący 200 lub 211 KM. Jeżeli chcecie kupić Seata Exeo z silnikiem benzynowym lepiej wybrać odmianę starszą 1.8 turbo, a myśląc o gazie jeszcze lepszym rozwiązaniem będzie 1,6 MPI. My jednak zajmiemy się wersją 2.0 TDI.

Silnik 2.0 TDI z wtryskiem Common Rail - oznaczony jako CR, znany też jako EA189 - zadebiutował tuż przed pojawieniem się Seata Exeo w 2007 roku. Można by się obawiać chorób wieku dziecięcego, ale ten motor był efektem terapii przeprowadzonej na nieudanym 2.0 TDI PD.

Jak się okazało i okazuje się do tej pory, terapii bardzo udanej. Silnik został w przeciwieństwie do swojego poprzednika zaprojektowany właściwie i jest solidny. Zastosowano trwały, choć kosztowny w naprawach wtrysk piezoelektryczny, wzmocniono konstrukcję układu korbowo-tłokowego, zastosowano mocniejszą, 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami napędzanymi paskiem, a połączonymi zębatkami, no i przede wszystkim poprawiono konstrukcję napędu pompy oleju, która pozostała w misce olejowej.

Jednak warto zaznaczyć, że i w tym silniku (wersja 143 KM) sporadycznie zdarzały się przypadki awarii pompy, a problem ostatecznie wyeliminowano w 2009 roku. Najpewniej więc kupić Exeo z rocznika po 2009 albo wersję 120- lub 170-konną, które nie miały takich przypadłości, choć i tak prawdopodobieństwo trafienia na ten silnik jest znikome.

Skoro już jesteśmy przy parametrach, to silnik TDI oferowano w trzech wersjach mocy: 120 KM (290 Nm), 143 KM (320 Nm) oraz 170 KM (350 Nm). Nie można powiedzieć, który jest najlepszy, ponieważ wszystkie są dobre. Osobom o małych wymaganiach, a ceniących sobie niskie spalanie, wystarczy 120-konny, kierowcom z dużym temperamentem 170 KM. Wersja pośrednia jest dobra dla obu grup.

Wszystkie silniki były wyposażone w filtr cząstek stałych, który nota bene jest stosunkowo trwały, choć oczywiście dużo zależy od sposobu eksploatacji. W wielu egzemplarzach, zwłaszcza po tuningu, jest on już usunięty. Warto dodać, że ten silnik też nosi piętno afery spalinowej, a zatem przyjazd do ASO w celu zmiany oprogramowania silnika będzie się wiązał z nieprawidłowościami w pracy takich aut z usuniętym filtrem.

W silniku 2.0 TDI CR jest dość rozbudowany układ EGR, który po jakimś czasie może wymagać wymiany zaworu. Jego usunięcie nie zawsze jest dobrym pomysłem, a czyszczenie niewiele pomaga. Oczywiście i tu dużo zależy od sposobu eksploatacji – jeżeli jeździ się głównie w mieście, należy się spodziewać przyspieszonego zabrudzenia.

Generalnie jednak motor 2.0 TDI CR jest uznawany za trwały i niezawodny, nawet w warunkach miejskich, choć oczywiście zdarzają się awarie turbosprężarek czy układu wtryskowego, ale to jest podobny poziom jak innych konstrukcji o podobnym przebiegu. Warto dodać, że silnik ten miał przypadłość wyeliminowaną już raczej w starszych autach, polegającą na pękaniu przewodu paliwowego. Była ogłoszona akcja serwisowa, więc warto po zakupie pojechać do ASO i sprawdzić, czy w danym egzemplarzu wymieniono wadliwą cześć.

Jeśli chodzi o samą eksploatację, to polecam wymianę oleju (niskopopiołowy) nie rzadziej niż co 15 tys. km - o 10 tys. km wcześniej niż zaleca producent – lub raz w roku. Napęd rozrządu teoretycznie wytrzyma 200 tys. km, ale w praktyce lepiej zmieniać komplet co 100-120 tys. km.

Silniki 2.0 TDI były łączone ze skrzynią manualną, ale sporadycznie na rynku pojawiają się wersje z automatem Multitronic. Oczywiście jest to przekładnia bardzo dobra technicznie, ale nie tak trwała jak klasyczny Tiptronic. Zwykle wytrzymuje 200 tys. km, choć dużo zależy od użytkownika. Awarie kończą się najczęściej wymianą skrzyni lub drogą naprawą.

Nadwozie i wnętrze Seata Exeo nie wykazują oznak przyspieszonego zużycia, a o korozji nie ma mowy. Również elektryka i elektronika nie przysparzają żadnych kłopotów. Z drugiej strony, mała liczba sprzedanych aut nie daje dobrego obrazu, choć można częściowo bazować na opinii o Audi A4.

Układ jezdny, kierowniczy i hamulcowy niczym nie wyróżniają się na tle konkurencji jeśli chodzi o trwałość. Inaczej jest natomiast pod kątem kosztów napraw. Zawieszenie składa się z wielu elementów i wymiana kompletu wahaczy może pochłonąć całą wypłatę, dlatego też niektórzy użytkownicy wymieniają części pojedynczo, co jest złą drogą, w rezultacie pochłaniającą jeszcze więcej pieniędzy.

Można przyjąć, że Seat Exeo jest samochodem tanim w serwisowaniu, bo to Audi. Samochód jest dopracowany i trwały, a zatem nie należy się obawiać dużych niespodzianek. Oczywiście wybierając diesla, nawet jeżeli był serwisowany i eksploatowany właściwie, należy się liczyć z tym, że po przebiegu 250-300 tys. km trzeba będzie wymienić wtryskiwacze, EGR, DPF lub turbosprężarkę.

Jest również koło dwumasowe, które takiego przebiegu raczej nie wytrzyma. Tu pomaga duża popularność auta (oczywiście chodzi o Audi A4), a więc i dobrze zaopatrzony rynek nieoryginalnych, stosunkowo tanich części zamiennych. Mechaników znających się na tym aucie też nie brakuje.

Dla przykładu, sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym kosztuje około 1800 zł, a zawór EGR 600 zł. Pojedyncze wahacze też nie są drogie, ale jest ich aż cztery na koło, a to daje kwotę 1200-1800 zł całego kompletu na oś, w zależności od producenta. Trzeba jednak liczyć minimum 1500 zł za dobry komplet plus około 500 zł za wymianę z ustawieniem geometrii. Tanie są natomiast amortyzatory. Co ciekawe, komplet amortyzatorów i sprężyn Bilsteina serii B6 kosztuje tylko 3200 zł.

Wystarczy wejść na dowolny serwis ogłoszeniowy, by zrozumieć skalę problemu, jaki miał Seat ze sprzedażą modelu Exeo. Z trudem znajdziecie więcej niż 200 ogłoszeń w całej Polsce. Dla porównania, w tej samej chwili na tym samym serwisie można obejrzeć po 1000 ogłoszeń sprzedaży Audi A4 każdej generacji. Słowem: sytuacja rynkowa nie jest najlepsza. Nie jest też łatwo odsprzedać ten model, choć to akurat zaleta dla kupującego.

Ceny zaczynają się od niecałych 20 tys. zł za egzemplarze z początku produkcji w przeciętnym stanie. Dzięki niewielu ofertom, cenę kształtują głównie przebieg i stan techniczny. Około 25-30 tys. zł potrzeba na zakup przyzwoitego samochodu. Rynek zdominowały auta sprowadzone i diesle. Najdroższe oferty to nieco powyżej 35 tys. zł.

Seat Exeo to samochód dość dziwny, ponieważ kupujemy Seata, ale klasy premium. Nowszego za niższą cenę niż niewiele starsze Audi. Płacimy mniej niż za podobne rocznikowo passaty czy mondeo, a nie otrzymujemy gorszego samochodu. Kto lubi bogate wyposażenie i dobre właściwości jezdne, a także ceni sobie solidność i stosunkowo niskie koszty eksploatacji, powinien rozważyć zakup Exeo.

Inna sprawa, że różnicę w cenie w stosunku do Audi czy Volkswagena można przeznaczyć na porządny serwis pozakupowy. Zwłaszcza diesla, który może wymagać pewnych nakładów finansowych, nawet jeżeli jest sprawny. W mojej opinii odpowiedź jest jednoznaczna - tak, warto kupić Seata Exeo.