Alternatywa dla rynkowych hitów, czyli nietypowe samochody używane - poradnik kupującego - część I

Niestety ta wielka zaleta po jakimś czasie obraca się w wadę – sprzedajemy jeszcze taniej, choć i to nie musi być zasadą, ponieważ niektóre modele po kilku latach już nie tracą na wartości tak bardzo jak wtedy, gdy były młodsze.

Niekiedy stosunkowo niska popularność konkretnego modelu wpływa na niską cenę polisy autocasco. Takie samochody zwykle nie cieszą się popularnością wśród złodziei, a w przypadku szkody całkowitej ubezpieczyciel wypłaca stosunkowo niską kwotę odszkodowania (czyt. zaniżoną jeszcze bardziej niż w przypadku popularnych modeli). Mało popularny model to również sposób na wyróżnienie się, co w dzisiejszych czasach, gdy na ulicach dużych miast widujemy modnych hipsterów, ma rację bytu.

Niestety są i wady. Wielu mechaników kręci nosem gdy widzi takie „wynalazki”, a i nie zawsze dostaniemy od ręki części zamienne. Jeszcze gorzej może być za granicą, gdy podczas wakacyjnego wyjazdu dojdzie do niespodziewanej awarii. W niektórych krajach nawet Volvo czy Mazda mogą być markami egzotycznymi, a zakup części może się okazać wręcz niemożliwy.

Bez względu na to, jak postrzegacie mało popularne modele samochodów, postanowiłem Wam przedstawić ponad 20 alternatyw dla rynkowych hitów. Auta poukładałem w kolejności alfabetycznej, a artykuł jest podzielony na dwie części, więc w tej nie znajdziecie jeszcze wszystkich propozycji.

Które auta warto rozważyć, a które najlepiej omijać z daleka. Co jest w nich interesującego i jak kształtują się ceny w stosunku do konkurentów?

Pod opisem każdego z modeli umieściłem własne zdanie na temat czy warto kupić dane auto. Pominąłem w tej ocenie indywidualne preferencje, oryginalność samochodu, jego stylistykę czy pochodzenie.

Wysokie koszty serwisowania i utrudniony dostęp do komory silnia, wykonane z aluminium nadwozie i tym samym dość drogie naprawy blacharskie – to największe wady, które odstraszają potencjalnych nabywców Audi A2. Najładniejsze egzemplarze z lat 2003-2005 kosztują około 15-20 tys. zł, a to przecież samochód segmentu B, choć nieco większy od najpopularniejszych rywali.

Najbliższym konkurentem wydaje się tu podobny jeśli chodzi o założenia Mercedes Klasy A, ale bliżej jest Honda Jazz - trwała, sprawdzona i ceniona, choć nie tak dobrze wykonana i zwykle dużo gorzej wyposażona. Japońskie auto jest tylko nieznacznie tańsze. Nieco mniej zapłacimy też za Volkswagena Polo.

Za co można docenić Audi A2? Przede wszystkim za to, że to jeden z najbardziej dopracowanych i niezawodnych modeli marki Audi. Nic w tym dziwnego, skoro technicznie jest to również najprostszy model tego producenta. Samochód jest bardzo niezawodny, rzadko kiedy psują się drobiazgi, a ogólna trwałość jest na wysokim poziomie.

Aluminiowe nadwozie w przeciwieństwie do Land Rovera nie gnije na potęgę. Silniki znane z Polo i Golfa to powszechnie stosowane w innych modelach grupy VW AG konstrukcje, choć trudno wśród nich wybrać pewniaka. Lepiej uważać na diesle z większym przebiegiem i silniki benzynowe FSI. Najpewniejsza wydaje się słaba jednostka 1.4 16V o mocy 75 KM, która niezbyt dobrze pasuje do marki Audi.

Sporą wadą, choć z założenia zaletą jest wspomniane już aluminiowe nadwozie. Poszczególne elementy są drogie, a nie każdy warsztat blacharski zajmie się naprawą po kolizji. Inne będą żądały wyższych cen.

Chrysler 300C to dość popularny model jak na amerykańskie auto, ale mimo to, w porównaniu z niemiecką konkurencją wciąż pozostaje niemal egzotykiem. Sprzedawane od 2004 roku sedan i kombi mogą być zarówno amerykańską, dość ekonomiczną twierdzą na kołach jak i prawdziwym muscle carem – wszystko zależy od wersji silnikowej, którą wybierzemy.

Ten 10-letni już samochód jeszcze do niedawna był w Polsce dostępny pod nazwą Lancia Thema i to będzie kolejny model, który za kilka lat powinien trafić na podobną listę egzotyków. Jednak my zajmiemy się Chryslerem, ewentualnie Dodgem Magnum.

Auto oferowano z kilkoma silnikami benzynowymi i 3-litrowym dieslem od Mercedesa. Jednostka CRD to znakomite źródło napędu, jeżeli samochód ma służyć jako rodzinny pojazd o nietuzinkowym wyglądzie. Co więcej, nie tylko silniki, ale kilka innych rozwiązań technicznych pochodzi od Mercedesa, a konkretnie od klasy E (W210).

Dzięki temu, nie ma żadnego problemu z serwisem i dostępnością części. Zresztą, wtajemniczeni wiedzą, że o części do samochodów amerykańskich niekiedy jest łatwiej niż do francuskich czy włoskich. Nie ma też problemu ze znalezieniem właściwego warsztatu, który podjąłby się naprawy. Warto wspomnieć, że wersje europejskie i amerykańskie różnią się zestrojeniem układu jezdnego i trzeba mieć to na uwadze, choć wcale nie jest tak, iż polecamy wersję europejską.

Czy ceny Chryslerów 300C są konkurencyjne w stosunku do samochodów niemieckich? Za auto z początku produkcji zapłacimy od 25 do około 35 tys. zł. Technicznie nowocześniejszy Mercedes Klasy E (W211) będzie kosztował około 10 tys. zł więcej, a ceny najładniejszych sztuk dochodzą do 50 tys. zł. Natomiast BMW serii 5 (E60) będzie kosztowało mniej więcej tyle co Chrysler. Młodsze 300C po liftingu (od 2007 r.) kosztują już około 35-40 tys. zł. BMW jest niewiele droższe, ale już Mercedes może kosztować 10-20 tys. zł więcej.

Inną opcją jest zakup Chryslera 300C z silnikiem V6 i instalacją gazową lub pójście na całość i wybranie wersji V8 5.7 HEMI lub SRT8 z jednostką 6,1 litra o mocy 431 KM. Niestety tych ostatnich trochę brakuje na rynku, a 5.7 HEMI można kupić za około 40-60 tys. zł. Zaletą mogą być wbrew pozorom koszty eksploatacji i potencjalnych napraw. Silnik HEMI zdecydowanie łatwiej i taniej naprawić niż skomplikowane i piekielnie drogie jednostki AMG lub M Power.

Stosunkowo młode auto, które wciąż jest oferowane w salonach sprzedaży francuskiego producenta szybko traci na wartości. Nawet jeżeli rynkowe ceny trzymają się nieźle, to rzeczywiste ceny sprzedaży są niskie. Aut na rynku wtórnym nie brakuje i dotyczy to obu generacji tego modelu.

Pierwszy Citroën C5 to niezbyt ładne, dość ciężko wyglądające auto, które borykało się z wieloma problemami technicznymi, choć to, czego potencjalni nabywcy bali się najbardziej – hydropneumatyczne zawieszenie – należało zawsze do ponadprzeciętnie trwałych i tanich w serwisie.

Takiego Citroëna sprzed pierwszego face liftingu można kupić za pieniądze, które nie wystarczą nawet na połowę Golfa z tego samego rocznika. Po liftingu auto stało się bardziej atrakcyjne wizualnie, ale też nowocześniejsze, a co za tym idzie, droższe w naprawach, choć jego niezawodność poprawiono. Za ładniejsze samochody po lifcie z lat 2006-2008 trzeba zapłacić niewiele ponad 20 tys. zł – to połowa kwoty, jaką trzeba przeznaczyć na Passata B6.

W 2008 roku zaprezentowano drugą generację tego modelu (w serwisach ogłoszeniowych często jako trzecia), która nieco odmieniła oblicze C5, a jest w sprzedaży do dziś. Samochód stał się naprawdę ładny, mocno urósł, został bogato wyposażony, a kokpit swoją mnogością przycisków może konkurować tylko z Oplem Insignią. Klientom zaproponowano zawieszenie bez hydropneumatyki, ale pozostawiono ją w ofercie jako opcję.

Sprawdzone, powszechnie stosowane silniki Diesla dominują w tym modelu, który z racji wieku nie jest ani bardziej awaryjny, ani też droższy w eksploatacji niż najpopularniejsze modele klasy średniej. Oferuje ogromne wnętrze w potężnym nadwoziu. Tym autem naprawdę warto się zainteresować, zwłaszcza z racji wciąż niskich cen.

Za 4-5 letnie egzemplarze z silnikiem Diesla zapłacimy około 35-50 tys. zł. Dla przykładu, Passat B7 kosztuje 10-20 tys. zł więcej, a najładniejsze egzemplarze Passata B6 z końcówki produkcji (2010 r.) kosztują powyżej 40 tys. zł. Za lepsze egzemplarze Forda Mondeo z lat 2010-2011 też trzeba zapłacić dużo więcej, bo powyżej 45-50 tys. zł.

Zejdźmy teraz na ziemię i przyjrzyjmy się Fiatowi, o którym chyba cały świat zapomniał. Ani pierwsza, ani też druga Croma nie cieszyły się popularnością, choć oba to bardzo porządne samochody. Zresztą, dotyczy to nie tylko tego jednego modelu Fiata. Może atrakcyjności doda mu fakt, że prywatnie jeździł nim Michael Schumacher?

Fiat Croma drugiej generacji, bo o takim aucie mowa, to model klasy średniej bazujący na płycie podłogowej Vectry C. To też wspólna konstrukcja z Saabem 9-5. Niestety nie należał do najpiękniejszych, a oferowano go jedynie z nadwoziem kombi. Do 2008 roku można go uznać za brzydkie kaczątko w gamie Fiata, potem zmodernizowano przedni pas i samochód zyskał na atrakcyjności.

Niestety to był wciąż Fiat i stąd niska popularność. Natomiast technicznie trudno mu cokolwiek zarzucić. Ani jakością wykonania, ani wyposażeniem, przestronnością czy jednostkami napędowymi nie ustępował konkurencji. Więcej, bo pod maskę Cromy trafiły jedne z najlepszych – jeśli nie najlepsze – diesle w swojej klasie. Samochód naprawdę jest wart zainteresowania. Polecamy szczególnie wersje JTD.

Egzemplarze sprzed liftingu kosztują nie więcej niż 20 tys. zł. Jeżeli chcemy kupić Opla Vectrę C, to za ostatnie roczniki zapłacimy ok. 10 tys. zł więcej. Nawet Škoda Octavia II potrafi być sporo droższa, choć tu wybór jest zdecydowanie większy.

Croma po lifcie, wizualnie o wiele ładniejsza, była produkowana do 2010 roku. Za najmłodsze auta zapłacimy 20-30 tys. zł. W miarę sensowne Ople Insignie z tych lat nawet nie zaczynają się od 30 tys. zł, a ceny oscylują bliżej 40-50 tys. zł. Škody Octavie są nieco tańsze, ale za lepsze auta i tak trzeba zapłacić od 30 do 40 tys. zł.

Samochód, który pewnie nie każdy z Was widział na ulicy nie cieszył się popularnością, choć poza naszym krajem, zwłaszcza we Włoszech jeździ sporo takich aut. Fiat Idea to koncepcyjnie powiększony model segmentu B, bazujący na podłodze Punto II, wyposażony w małe silniki znane z Punto i będący konkurencją dla takich samochodów jak na przykład Nissan Note czy Opel Meriva. Tani odpowiednik europejskich samochodów był produkowany m. in. w Brazylii.

Jeśli chodzi o ideę to ma ona sens. To auto dla osób, które oczekują większego wnętrza za cenę Punto. Technicznie jest jego kopią, więc nie można mieć do niego żadnych zastrzeżeń eksploatacyjnych, a serwis i naprawy nie będą droższe od popularnego w Polsce Fiata. Samochód można kupić od 10 do około 15 tys. zł, a mowa o rocznikach od 2004 do 2008. Ceny aut nawet nie zależą od rocznika, a raczej od stanu technicznego.

Najdroższe, pochodzące z ostatnich roczników kosztują około 15 tys. zł, więc sporo więcej niż zapłacimy za Punto II z ostatnich lat produkcji oraz tyle samo, ile kosztuje Punto III. Konkurencyjny Opel Meriva będzie kosztował około 5 tys. zł więcej. Ceny jak zatem widać są stosunkowo wysokie, a Lancia Musa, będąca jego odpowiednikiem premium, kosztuje średnio 5 tys. zł więcej. Trudno znaleźć konkretne uzasadnienie dla wyboru Fiata Idei, prędzej dla Lancii Musy, ale też i trudno znaleźć jakikolwiek argument przeciwko temu samochodowi.

FR-V to niezbyt popularny, ale bardzo ciekawy minivan z Japonii, który z powodzeniem może konkurować z Fordem Focusem C-maxem czy Oplem Zafirą. Ciekawostką jest układ miejsc siedzących 3+3, przez co auto jest szersze wizualnie od konkurentów. Pod tym względem przypomina Fiata Multiplę.

Ma przesuwane, składane, niezależne fotele dla każdego z sześciu pasażerów – środkowe nieco przesunięte w tył. Dzięki temu można zamontować na przykład trzy foteliki dla dzieci w drugim rzędzie. Na pewno nie można FR-V odmówić funkcjonalności. Wygląda jednak zdecydowanie lepiej od Multipli. Jest też bardzo dobrze wykonana i wyjątkowo niezawodna.

W produkowanej w latach 2005-2009 Hondzie FR-V znajdziemy sprawdzone silniki benzynowe iVTEC oraz diesle CTDi. Wszystkie można polecić z czystym sumieniem, szczególnie diesla 2.2 CTDi znanego również z Hondy Accord. Nie ma żadnego problemu z serwisem tego modelu.

Najmłodsze i najlepiej utrzymane auta można kupić za 30-40 tys. zł, a są to roczniki 2007-2009. Ford Focus C-max drugiej generacji z tego rocznika z dieslem będzie kosztował od 5 do 15 tys. zł mniej. Opel Zafira II jest nieco wyżej ceniona, ale i tak rzadko przekracza 30 tys. zł. Przyglądając się już nieco starszym autom, z roczników 2005-2007 ceny FR-V i Zafiry są bardzo podobne, ale C-maxa wciąż kupimy o 10 tys. zł taniej.

Samochody marki Honda raczej kojarzą się ze sportowym duchem niż z luksusowymi limuzynami, ale Legend to auto, które zasłużyło na chwilę uwagi. I to zarówno jego ostatnia jak i przedostatnia genercja.

Legend II produkowany w latach 1997-2006 stylistyką i rozmiarami przypomina Lexusa LS czy Mercedesa klasy S, ale w rzeczywistości jest to auto pozycjonowane w segmencie niżej. To raczej konkurent dla europejskich samochodów klasy wyższej, choć niekoniecznie premium, takich jak Opel Omega, Peugeot 607, Saab 9-5 czy Volvo S80. Zauważcie, że tylko Volvo przetrwało do dziś, a w Europie klasa wyższa w zasadzie wymarła poza niemiecką trójką i Volvo. Również japońskiej konkurencji, niegdyś tak mocnej, można szukać ze świecą.

Honda Legend II oferowała przestronne, luksusowe wnętrze, bardzo dobre wykonane i wyposażenie, komfortowe warunki jazdy, ale zabrakło dwóch elementów – tylnego napędu (lub 4x4) oraz silników Diesla. Jedynym motorem jaki znajdziemy w Legendzie to 3,5-litrowe V6 o mocy 208 KM.

Ani to oszczędne, ani dynamiczne, ale przynajmniej trwałe i w razie czego bez trudu znosi jazdę na gazie. Samochodów jest bardzo mało na rynku wtórnym, a egzemplarzy w ładnym stanie jeszcze mniej. Ceny dochodzą maksymalnie do 20 tys. zł, ale dotyczy to jedynie aut produkowanych do 2000-2002 roku – młodszych po prostu nie ma.

Szukając młodszego Legenda, trzeba wybrać już trzecią generację i tu z cenami od razu przenosimy się na poziom minimum 30 tys. zł, bo tyle trzeba zapłacić za najstarsze egzemplarze tego bardzo zaawansowanego technicznie modelu. Teoretycznie nie brakowało mu już niczego, bo Honda zaproponowała mocny silnik V6, zaawansowany napęd na cztery koła i wizualnie lżejsze nadwozie.

Niestety wciąż brakowało diesla lub po prostu oszczędnego silnika benzynowego i nowoczesnej przekładni automatycznej oraz prestiżu marek premium. Za 6-7-letni samochód, bo takie są najmłodsze na rynku, trzeba zapłacić około 80-90 tys. zł. Dostajemy wówczas jednostkę 3,7 litra V6 o mocy prawie 300 KM z ospałym automatem i rewelacyjnym układem 4x4. Za Audi A6 (C6) z napędem quattro i silnikiem benzynowym zapłacimy 20 tys. zł mniej i mniej więcej tyle też będzie kosztowało BMW serii 5 (E60) z mocną benzyną i napędem xDrive. Czy warto więc kupować Hondę Legend? Chyba tylko z przywiązania do marki, natomiast są też inne, niekoniecznie pragmatyczne powody.

Niepozorny, duży, przestronny sedan o sprawdzonej i trwałej mechanice, a to wszystko w rozsądnej cenie – oto krótka charakterystyka Hyundaia Sonaty czwartej generacji produkowanego w latach 2005-2010.

Jeżeli nie musisz mieć auta znanej, prestiżowej marki, a od samochodu oczekujesz komfortu i spokojnej, bezproblemowej eksploatacji, możesz pokusić się o zakup Hyundaia Sonaty. Samochód trudno jednoznacznie sklasyfikować, bowiem koreańskie standardy nieco odbiegają od europejskich, ale można przyjąć, że to odpowiednik dużego auta klasy średniej.

Sonata została wyposażona w silniki benzynowe o pojemności 2,0 i 2,4 litra oraz 2-litrowego diesla. Wszystkie jednostki napędowe są dopracowane i trwałe. Tak samo jak całe auto, które nie sprawia żadnych problemów eksploatacyjnych. Nie ma też kłopotu ze zdobyciem części zamiennych, nawet jeżeli nie wszystko jest od ręki. Samochód jest dobrze wykonany.

Porównując ceny przyjrzyjmy się Sonatom z końcówki produkcji. Najmłodsze egzemplarze sprzedawane w Polsce to roczniki 2009 i za takie auto trzeba zapłacić około 30 tys. zł. Porównajmy je na przykład z Fordem Mondeo czy Oplem Insignią. Za Forda zapłacimy około 10 tys. zł więcej, natomiast za Insignię od 10 do 20 tys. zł więcej. Hyundai Sonata kosztuje mniej więcej tyle, co nietrzymająca ceny Renault Laguna III.

Jaguar gdy zaprezentował światu X-Type został wyśmiany. Samochód nie prezentował się szczególnie ładnie, a zarówno rozwiązania techniczne jak i użyte do wykonania wnętrza materiały od Forda natychmiast obniżyły status tego modelu. X-Type miał być eleganckim sedanem i kombi klasy średniej premium, a okazał się strzałem poza tarczę.

Za najmłodsze Jaguary X-Type trzeba zapłacić tyle co za omawianą chwilę wcześniej Sonatę – tak spadł prestiż tego modelu po latach. Mimo to, jeżeli ktoś szuka stylowego, a nie przestronnego Forda Mondeo, to ma dobrą alternatywę.

Szczególnie, że Jaguar może mieć napęd na cztery koła, a w Fordzie raczej tego rozwiązania się nie znajdzie. Dzięki podzespołom, zwłaszcza silnikom Forda nie ma problemów z serwisem, a niezawodność stoi na poziomie Forda, więc też nie jest źle. Gorzej z ilością miejsca wewnątrz, które jest zwyczajnie ciasne.

Lepiej jest z silnikami, bo X-Type to jednak oferta dla motoryzacyjnych purystów. Dlatego też pod maską znajdziemy jednostki V6 o pojemności 2,5 oraz 3,0 litra połączone z napędem na cztery koła. Diesle w tym modelu nie mają większego sensu, ale są, tyle tylko, że zawsze z przednim napędem. Zresztą nie polecam diesla, bo to niezbyt udany silnik Forda. Lepsze są benzyniaki pochodzące od tego samego dostawcy, ale przygotowane przez Jaguara. Niestety i tu jest pewien problem – nie nadają się specjalnie do zasilania LPG.

Mimo, że niektóre części i podzespoły pochodzą z Forda, utrzymanie Jaguara musi swoje kosztować. Nietypowe elementy Jaguara kosztują dużo więcej niż fordowskie odpowiedniki, a też nie każdy serwis chce się podjąć ich kupowania i naprawy samochodu – taka tendencja naszych mechaników. Mały Jaguar co prawda jest samochodem niezawodnym, ale odradzamy go jako alternatywę dla osób szukających po prostu auta tej klasy. Lepszym rozwiązaniem będzie Audi lub BMW.

Jako, że Jaguar X-Type był oferowany w długim okresie czasu (2001-2009) sprawdźmy ceny minimalne i maksymalne. Za auto z początku produkcji zapłacimy najwyżej 15-17 tys. zł. To dobra cena jak na Jaguara, a ładniejsze egzemplarze konkurencyjnego, bardzo dobrego BMW serii 3 (E46) są około 5-7 tys. zł droższe.

Tyle tylko, że takie BMW zwykle będzie wyposażone w małego benzyniaka lub diesla, choć jeśli chodzi o silnik z zapłonem samoczynnym, to jednostka z Bawarii jest lepsza. Natomiast w Jaguarze bez trudu znajdziemy mocnego benzyniaka. W BMW serii 3 trzeba do niego dołożyć kolejne 5 tys. zł lub więcej. Ford Mondeo z tego okresu to nieszczęsna, ale bardzo funkcjonalna druga generacja, a ceny takich aut są niższe o jakieś 5 tys. zł.

Inaczej wygląda sprawa ze wspomnianymi rywalami, gdy przyjrzeć się ostatnim Jaguarom X-Type. Najładniejsze auta z roczników 2008-2009 kosztują około 25- 30 tys. zł. Dla porównania BMW serii 3, już kolejnej generacji E90 to koszt 50-60 tys. zł, natomiast za Mondeo zapłacimy około 40 tys. zł.

Ostatnim z dziś prezentowanych modeli jest Jeep Patriot, czyli SUV klasy średniej bazujący na podwozoi kompaktowego Compassa. Pomimo dość surowego wyglądu jest raczej rodzinną bulwarówką niż twardą terenówką. W układzie przeniesienia napędu nie znajdziemy reduktora, a i o napęd na cztery koła trzeba się postarać (czyt. wybrać odpowiedni silnik).

A propos silników to są to jednostki o pojemności 2,4 litra (benzyna) i 2-litrowy diesel. Warto zainteresować się tylko dieslem, zresztą z nim tylko był dostępny napęd 4x4. Stety lub niestety jest to jednostka Volkswagena TDI, a zatem może sprawiać problemy, ale za to nie będzie problemów z naprawą – poza kwestią finansową.

Rynkowymi konkurentami są takie modele jak Volkswagen Tiguan, Mitdubishi Outlander, Nissan X-Trail czy Honda CR-V. Za Jeepa produkowanego od roku 2006 trzeba zapłacić od 25 do 50 tys. zł. Najtańsze Outlandery drugiej generacji kosztują około 5 tys. zł więcej, a i Tiguana trudno kupic za mniej niż 30-35 tys. zł. 5-letni Patriot to wydatek rzędu 40-45 tys. zł, natomiast za porównywalnego Outladera trzeba zapłacić około 50-60 tys. zł, a za Tiguana nawet powyżej 60 tys. zł. Daje to jasną odpowiedź na pytanie, czy warto kupić. Tak, zwłaszcza młodsze roczniki.