Jak to ma być z tymi filtrami DPF? Unia Europejska zmieni przepisy o kontroli diesli

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego pracuje nad nową dyrektywą o obowiązkowych badaniach technicznych pojazdów. Gdy zostanie ona zatwierdzona, każde z państw UE będzie zobowiązane do wdrożenia założeń dyrektywy w swoich przepisach krajowych. W myśl założeń Brukseli zmienić ma się zakres obligatoryjnych badań.

Jednym z założeń nowego obowiązkowego zakresu badania technicznego jest kontrola filtra cząstek stałych (DPF). Elementu oczyszczającego spaliny, obowiązkowego dla samochodów z normą emisyjną Euro 5 lub wyższą, czyli de facto od 2009 roku. I tu najważniejsze - kontroli ma być poddana sprawność filtra, a nie sama jego obecność. Co oznacza, że nie tylko auta z wyciętym filtrem mogą nie zaliczyć badania.

W tym momencie pewnie sobie myślicie, że pomiar zadymienia spalin nie stanowi problemu. Owszem, samochód ze sprawnym silnikiem Diesla i wyciętym DPF-em bez problemu przechodzi takie badanie z wynikiem pozytywnym. Tylko, że zadymienie spalin nie jest metodą badań, którą chce wprowadzić Parlament Europejski.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zadymienie spalin będzie sprawdzane wyłącznie w samochodach z normą Euro 4 i niższą, bo dla nich ten prymitywny sposób kontroli ma rację bytu. Samochody z normą Euro 5 i wyższą mają być badane licznikiem cząstek stałych. Jest to urządzenie, wykonujące pomiar w czasie ok. 30 sekund, którego efektem jest zliczenie cząstek stałych (PM) zawartych w spalinach na 1 cm³. Pomiaru dokonuje się na obrotach biegu jałowego.

Urządzenie takie nie tylko wykrywa obecność filtra DPF lub jego brak, ale także jest w stanie rozpoznać, czy filtr DPF działa poprawnie. Zatem obawy mogą mieć nie tylko osoby, które usunęły DPF, ale także ci, którzy mają ten filtr niesprawny, wypalony, zapchany. I tu uwaga - doświadczenia z krajów europejskich, w których już stosuje się takie badania pokazują, że od 5 do ok. 10 proc. samochodów z filtrem DPF nie jest w stanie przejść testu z wynikiem pozytywnym. Serwis z branży warsztatowej Auto Expert informuje, że w samych Niemczech 0,5 mln samochodów z silnikami Diesla, tylko z powodu niesprawności filtra DPF, zostało czasowo wycofanych z użytku.

Ale to wciąż nie wszystko. Wpływ na wynik pomiaru cząstek stałych ma przede wszystkim generowana przez silnik spalinowy sadza, a jej "produkcja" to wynik wielu innych czynników wpływających na spalanie mieszanki. Sam stan jednostki napędowej, jej obciążenie wynikające ze smarowania czy zestrojenie komputera ECU ma wpływ na ilość generowanej sadzy. A zatem testu mogą nie przejść auta z wyłączonym EGR-em, niesprawnym układem wtryskowym, dużą ilością paliwa w oleju czy wreszcie po chiptuningu. Mówiąc wprost – analiza PM w spalinach może wyeliminować z ruchu samochody po prostu niesprawne w jakimkolwiek obszarze.

A skąd mamy mieć pewność, że ta metoda będzie stosowana w Polsce?

Po pierwsze, takie badania są już prowadzone w Niemczech, w Belgii, Szwajcarii i Holandii. Od 1 stycznia 2018 r. właściciele pojazdów w Niemczech zostali zobowiązani do sprawdzania emisji spalin w swoich samochodach, ale to Belgia jest pierwszym krajem w Europie, która 1 lipca 2022 roku wprowadziła kontrolę emisji PM metodą ich zliczania. Tę samą procedurę zliczania PM przyjęto 1 stycznia 2023 roku w Niderlandach, a sześć miesięcy później w Niemczech. Skoro badania emisji cząstek stałych są obowiązkowe w części państw UE, podobnie może stać się w innych.

Drugi argument za tą metodą to rekomendacja (czyt. lobbing) EGEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Wyposażenia Warsztatowego i Testowego), które "apeluje do wszystkich pozostałych państw członkowskich UE o przyjęcie tej solidnej metody testowej w celu zapewnienia zgodności środowiskowej i wykrywania manipulacji systemami kontroli emisji pojazdów".

I wreszcie po trzecie i chyba najbardziej przekonujące - innej metody sprawdzenia emisji cząstek stałych po prostu nie ma.

Producenci sprzętu należący do EGEA mają w tym niemały interes. Koszt zakupu urządzenia zliczającego cząstki stałe to ok. 60 tys. zł. Natomiast w Polsce mamy blisko 5,5 tys. stacji kontroli pojazdów. Zatem mowa tu o rynku wartym ok. 330 mln. zł.

Wdrożenie do badania technicznego metody pomiaru cząstek stałych w Polsce bez wątpienia będzie sprawą trudną, a nawet polityczną. Wysokie koszty dla przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów to jeden z problemów, które trudno będzie rozwiązać. Samo podniesienie ceny standardowego badania technicznego o kilkadziesiąt złotych jest tematem, który ciągnie się za kolejnymi rządami od lat. Zmuszenie właścicieli stacji do zakupu kolejnego nowego sprzętu i przeszkolenie diagnostów do jego obsługi będzie stanowiło dodatkowe koszty dla właścicieli stacji diagnostycznych, którzy już dziś mają trudności z utrzymaniem rentowności swoich firm.

Inna sprawa, że bez wątpienia dotknie to właścicieli aut. Można oczywiście tylko się cieszyć, że takie badanie wyeliminuje z ruchu tysiące smrodzących diesli, za którymi czasami po prostu nie da się jechać. Z drugiej jednak strony te tysiące diesli z wyciętym DPF-em czy zwyczajnie niesprawnym silnikiem to tysiące rodzin, które mogą zostać zmuszone do sprzedaży samochodu za bezcen i kupienia kolejnego, nowszego, prawdopodobnie już benzynowego.

Rząd sprawujący w danej chwili władzę będzie taką decyzją bardzo obciążony. Każdy kierowca to też wyborca, a wielu z nich ma rodziny. Dlatego ten temat może jeszcze przez jakiś czas zostać gorącym kartoflem, który będzie przerzucany z rządu na rząd.

Dlatego bardzo ważnym elementem wdrożenia takiej dyrektywy, która z pewnością zostanie wdrożona (to tylko kwestia czasu) będzie limit PM, na jaki politycy się zgodzą. I tu jest szerokie pole manewru, bo o ile w Niemczech wynosi on 250 000 PM na 1 cm³, tak w Niderlandach czy Belgii jest to 1 000 000 na 1 cm³.

Po wprowadzeniu takiego badania z pewnością radyklanie zmieni się rynek samochodów z silnikiem Diesla, zwłaszcza tych najnowszych. Ich sprawność będzie w cenie, a zakup takiego auta bez uprzedniego pomiaru PM stanie się ryzykowny. Diesle, które nie przejdą takiego badania stracą na wartości, a te, w których silnik pracuje idealnie wraz z układem emisyjnym będą bardzo drogie. Może być nawet tak, że wartość auta z dieslem będzie adekwatna do liczby PM na 1 cm³, jakie emituje.

Właściciele samochodów benzynowych mogą na razie spać spokojnie, ale warto wiedzieć, że urządzenia do zliczania PM sprawdzają się również w autach benzynowych. W krajach takich jak Niemcy, Belgia, Szwajcaria i Niderlandy obowiązkowe badanie emisji cząstek stałych metodą ich liczenia podczas okresowych badań technicznych dotyczy obecnie wyłącznie samochodów z silnikiem Diesla wyposażonych fabrycznie w filtr cząstek stałych (DPF).

Jednak trwają badania i konsultacje nad rozszerzeniem tej metody również na pojazdy benzynowe, zwłaszcza z silnikami z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI), które mogą emitować znaczne ilości cząstek stałych. W Belgii i Holandii PN testy dla aut benzynowych są rozważane, ale nie są jeszcze częścią obowiązkowej procedury.