Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo (2005-2014) – porady i opinie

[b]Z tego artykułu dowiesz się:[/b]

• []Czy różnią się pomiędzy sobą Citroën C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo[]Jak zbudowane są Citroën C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo[]Jakie silniki miały pod maską Citroën C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo[]Który silnik wybrać do Citroëna C1, Peugeota 107 lub Toyoty Aygo[]Co się psuje w Citroënie C1, Peugeocie 107 i Toyocie Aygo[]Ile kosztuje Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo Czy warto kupić Citroëna C1, Peugeota 107 lub Toyotę Aygo

Toyota to synonim niezawodnego samochodu, a obiegowe opinie o używanych autach francuskich zwykle są niepochlebne. Dlatego w tym przypadku mamy niecodzienną mieszankę. Francuzi dogadali się z Japończykami i wspólnie stworzyli auto, które nazwano roboczo B-Zero. Dopiero po premierze w 2005 roku każdy ochrzcił je zgodnie ze swoją marką.

Citroën C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo to technicznie i stylistycznie bliźniacze modele. Produkowane na jednej linii, ale nie we Francji czy Japonii, lecz w Czechach, w fabryce zlokalizowanej w mieście Kolin. Taka międzynarodowa mieszanka musi budzić pewien niepokój, ale bez obaw. To naprawdę dobre samochody.

Trójka z Kolina to przedstawiciele segmentu A, z nadwoziem 3- lub 5-drzwiowym do wyboru. To typowe auta budżetowe. Poczyniono duże oszczędności, by sprzedawać te samochody stosunkowo tanio. I tak na przykład w tylnych drzwiach nie ma opuszczanych szyb – są tylko okienka uchylne. Ciekawym elementem jest też klapa bagażnika wykonana ze szkła. Dwie powyższe rzeczy zostały skopiowane przez Volkswagena, który stworzył swoją odpowiedź na trójkę z Kolina dopiero 6 lat później. Mowa o modelu Up! i jego pochodnych, sprzedawanych pod markami Seat i Škoda.

Zarówno wygląd zewnętrzny jak i projekt kabiny są niemal identyczne w opisywanej trójce. Przedni pas, kształt reflektorów i zderzaka, logo, wzory felg lub kołpaków – to wszystko czym różni się Citroën od Peugeota i Toyoty. Kabina mieści dwie dorosłe osoby i dwójkę dzieci (auto jest 4-miejscowe), a bagażnik ma pojemność od 139 do 751 litrów. Deska rozdzielcza każdego z przedstawicieli trojaczków różni się jedynie detalami – m. in. zegarami, kratkami wentylacji, kierownicami. Nie można liczyć ani na ponadprzeciętną funkcjonalność, ani też na dobre wyciszenie.

Materiały zastosowane do wykonania deski rozdzielczej i tapicerki siedzeń nie są najwyższych lotów, a wyposażenie rzadko bywa bogate. Już w tym miejscu warto wspomnieć, że nie wszystkie egzemplarze są uzbrojone w klimatyzację i zachęcamy by zwrócić na to uwagę przy zakupie. Trzeba po prostu pamiętać, że w swoim czasie było to auto budżetowe i tak należy je traktować.

Również technicznie nie znajdziecie tu żadnych fajerwerków. Podłoga ma proste zawieszenie z kolumną MacPhersona i belką skrętną, a za hamowanie tylnych kół odpowiada układ bębnowy. Malutkie silniki umieszczono poprzecznie z przodu, pod krótką maską.

• 2005 r. – prezentacja i rozpoczęcie sprzedaży
• 2008-2009 r. – niewielki lifting
• 2012 r. – większy lifting
• 2014 r. – zakończenie produkcji

Producenci nie dali dużego wyboru klientom, choć naszym zdaniem i tak mógłby być mniejszy. Oferowano tylko dwa motory. Benzynowa, japońska jednostka o trzech cylindrach ma pojemność 1 l i moc 68 KM. Okazała się na tyle dobra, że trafiła również pod maskę drugiej generacji tych samochodów. Imponuje elastycznością i dynamiką, co jest zasługą dobrze zestopniowanej przekładni i niskiej masy auta, wynoszącej ok. 800 kg.

Przyspieszenie do setki zajmuje zaledwie 13 s, co jest bardzo dobrym rezultatem przy tej klasie samochodu i silnika. Zużycie paliwa nie pozostawia wiele do życzenia. Średnio to około 5,5-6,5 l/100 km. Motor brzęczy przyjemnie, ale na trasę średnio się nadaje, gdyż auto nie przepada za wysokimi prędkościami i jest słabo wyciszone.

Drugą propozycją jest diesel 1.4 HDI produkcji PSA – jednostka napędowa zupełnie bezsensowna, choć sama w sobie dość udana. Motor wysokoprężny sugeruje jazdę pozamiejską, a te trojaczki się do tego raczej nie nadają. O ile zakup nowego samochodu z tym silnikiem można jeszcze jakoś uzasadnić, o tyle kupowanie używanego, z przebiegiem ponad 100-150 tys. km zupełnie mija się z celem.

W mieście francuski motor potrzebuje zwykle tyle samo paliwa co benzyniak, a rozgrzewa się dużo dłużej. Jego osprzęt jest drogi, a zepsuć się mogą wtryskiwacze i turbosprężarka. Koszt ich naprawy przekreśla zupełnie oszczędności wynikające z takiego rodzaju zasilania. Motor HDI generuje ledwie 54 KM i rozpędza samochód dużo słabiej od benzyniaka.

Nie będziemy rozpatrywać tematu wyboru jednostki napędowej, bo chyba już nie macie co do tego wątpliwości. Benzynowy motor jest praktycznie bezawaryjny. Ma łańcuch rozrządu i poza standardowym serwisem nic nie trzeba przy nim robić. Jeżeli się coś zepsuje, wynika to albo z dużych zaniedbań, albo mamy do czynienia z jednostkowym przypadkiem.

Nieco gorzej wygląda kwestia układu przeniesienia napędu. W wersjach przed liftingiem psuły się sprzęgła. Awaria wynikała z szybkiego zużycia tarczy lub pęknięcia docisku. Złym pomysłem jest również zakup wersji z półautomatem SensoDrive. Ta przekładnia jest w stanie bardzo szybko wykończyć sprzęgło. Potencjalne koszty naprawy może nie będą wysokie, ale komu to potrzebne?

Nieco inaczej jest w przypadku diesla. Chociaż 1.4 HDI jest nieźle dopracowany, to jednak istnieje ryzyko wystąpienia kosztownej awarii. Jeżeli podda się turbo, najlepiej je zregenerować, bo zakup nowego mija się z celem, jeżeli ma kosztować 10 proc. wartości samochodu. Tym bardziej, że nie ma zmiennej geometrii.

Na szczęście, w tym motorze nie ma koła dwumasowego. Są jednak wtryskiwacze, które lubią przeciekać. Niedomagać może również koło pasowe wału korbowego, które bez pomocy dwumasy musi niwelować drgania.

Jeszcze jednym, dość drogim i zawodnym elementem jest zawór EGR. Na szczęście producent zastosował pasek rozrządu, który wymienia się co około 200 tys. km. Najgorsze jest to, że z doświadczenia warsztatowego wynika, iż motor 1.4 HDI wytrzymuje właśnie taki przebieg i dalsza eksploatacja oraz naprawy to nic więcej jak podtrzymywanie go przy życiu na siłę. W tym momencie trzeba zdecydować się na jego remont kapitalny lub sprzedaż.

Poza układem napędowym w Citroënie C1, Peugeocie 107 i Toyocie Aygo niewiele się dzieje. Są problemy z detalami wnętrza (niedziałający przycisk świateł awaryjnych i regulacja lusterek) czy zewnętrznymi (przeciekające uszczelki i światła tylne). Psują się takie rzeczy, jak centralny zamek, wkłady bez centralnego czy ograniczniki drzwi, które pękają. Do kosztowniejszych awarii należy doliczyć nietrwały rozrusznik w wersji przed liftingiem, nietrwałą pompę wody oraz drobne wycieki oleju z silnika.

Niestety, w najstarszych egzemplarzach pojawiają się już ślady korozji przy klapie bagażnika, na drzwiach lub progach, a także w wydechu i niektórych śrubach mocujących elementy podwozia. Powłoka lakiernicza jest niskiej jakości.

Nie można narzekać na jakość układu jezdnego. Jest nie tylko trwały, ale to także jeden z najtańszych w naprawie obszarów samochodu. Jeżeli zużyją się łączniki stabilizatora, to kosztują grosze. Również przedni wahacz jest całkowicie regenerowany – można kupić tuleje i sworzeń.

Choć można odnieść wrażenie, że są to samochody dość awaryjne, to zwróćcie uwagę na fakt, że psują się rzeczy mało istotne ze względu na mobilność. Ogólnie Citroën C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo to modele niezawodne i tanie w utrzymaniu. Po zakupie wystarczy około 1000-1500 zł na porządny serwis i można jeździć.

Zakup części do tych trojaczków to nie problem. Jeśli jednak zamierzacie udać się do ASO, to ceny będą wysokie. Za nowe ogumienie o rozmiarze 155/65 R14 zapłacicie w hurtowni nie więcej niż 600 zł za komplet. Niskie zużycie paliwa, wysoka niezawodność, niskie koszty ubezpieczenia i tanie części zamienne to ogromne zalety tych modeli.

Na rynku wtórnym najwięcej jest Toyot, ale podział na wersje silnikowe czy nadwoziowe jest niemal dokładnie taki sam we wszystkich markach. Klienci zdecydowali o wyższości jednostki benzynowej nad wysokoprężną, bo 91 proc. to właśnie benzyniaki. Niespełna 20 proc. samochodów pochodzi z polskiego salonu.

Wyraźnie widać na poniższej tabeli, że choć mamy do czynienia z jednym modelem pod trzema markami, to klienci bardziej ufają japońskiej Toyocie niż francuskim odpowiednikom. Aygo jest najdroższe w zestawieniu i to niezależnie od rocznika. Trzeba przyznać, że auto w dobrym stanie nieźle trzyma cenę, bo za 10-letni egzemplarz można zapłacić nawet 13-15 tys. zł. Wystarczy jednak 10 tys. zł na znalezienie samochodu z początku produkcji.

Warto zwrócić uwagę na wysoki wzrost średnich cen Citroëna C1 z rocznika 2010 w stosunku do 2009. Był to okres pierwszego liftingu. Natomiast ceny Toyoty nie wzrosły w tym roczniku, a średnio nawet spadły. Ciekawostką jest jednak to, co dzieje się z cenami samochodów z roku 2012 (większy lifting). Ich wzrost jest wręcz nieproporcjonalny do poprawy faktycznej wartości.

Nietypowe zmiany cen wraz z młodszym wiekiem wynikają z liczby egzemplarzy w danym roczniku na sprzedaż, czyli z ułomności typowej statystyki.

Oczywiście że warto, a wybór co do marki i tym samym modelu nie ma większego znaczenia z punktu widzenia eksploatacji. Z drugiej strony, jak sami widzicie - przy zakupie ma. Znaczenie ma również przy odsprzedaży. To małe, miejskie auto jest naprawdę wdzięczne i zaskakuje nie tylko swoją mobilnością, ale także dynamiką i niskim spalaniem. Nie brać pod uwagę tej trójki przy zakupie małego samochodu to duży błąd.