Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2016) - test, opinia, spalanie, cena

W ubiegłym roku Auris przeszedł subtelny lifting, który uczynił ten wóz jeszcze bardziej nowoczesnym wizualnie niż do tej pory. Kompakt Toyoty zyskał awangardowy front i szereg dodatków, które uczyniły go nieco bardziej przysadzistym, przynajmniej z wyglądu. Taki efekt udało się uzyskać przez zastąpienie pionowych elementów (jak np. odblaski) ich odpowiednikami w wersji poziomej. To wizualnie obniżyło nadwozie Aurisa.

Według mnie zmiany w wyglądzie tego wozu są korzystne. Nowa stylistyka Toyoty pasuje mi - Auris moim zdaniem wygląda dobrze. Są jednak na rynku auta kompaktowe, które bardziej trafiają w mój gust. Ponieważ jest to kwestia czysto subiektywna, dłuższy wywód jednej osoby na ten temat nie ma w tym przypadku wielkiego sensu - pozostawiam to do Waszej dyskusji.

Przyznam, że trudno mi ocenić aktualny wygląd wnętrza Aurisa. To najdziwniejszy miks jaki widziałem od długiego czasu - z jednej strony jest ono do bólu zachowawcze - ma proste przełączniki, mnóstwo bardzo niezgrabnych, ale funkcjonalnych elementów, jednak z drugiej strony pośrodku króluje wielki, kolorowy wyświetlacz z dotykowymi przyciskami po bokach. Sama forma też z resztą jest pomieszaniem stylistyki nowoczesnej z tą, którą znamy z samochodów już kilkuletnich.

Za tym designerskim miksem poszło pomieszanie ergonomii królującej nad formą i funkcji górującej nad wyglądem. Większość rozwiązań w tym wnętrzu stawia na wygodę użytkowania. Ergonomia tego samochodu jest na bardzo wysokim poziomie. To, co miejscami wygląda archaicznie, w praktyce jest bardzo wygodne i intuicyjne w użytkowaniu.

Właściwie wnętrze Toyoty Auris jest tym, za czym coraz bardziej zaczynam tęsknić w motoryzacji - jest takie, jak w autach sprzed lat. Japończycy potrafili zachować tę prostotę, która kiedyś była czymś wszechobecnym i chyba na tyle niezauważalnym, że wręcz może trochę niedocenionym.

Niestety, Toyota na moment się zapomniała i na konsoli środkowej pojawił się fajny dodatek w postaci ekranu dotykowego z dotykowymi przyciskami po bokach. Marudziłem na ten temat już kilka razy i pozwolę sobie zrobić to i tym razem. Zastępowanie klasycznych przycisków panelami dotykowymi jest dla kierowcy udręką. Trudniej korzystać z nich w rękawiczkach, nie da się ich nacisnąć bez oderwania wzroku od drogi i łatwiej jest na nierówności wybrać nie to, co chcemy. Szanowni producenci - nie chcemy tych wszystkich macanych cudów techniki. Oddajcie nam przyciski!

Całe szczęście wypełnione tworzywami sztucznymi wnętrze Aurisa ma kilka atutów, które sprawiają, że można mu drobne wady wybaczyć. Przede wszystkim - jest bardzo wygodne. Akurat na test Toyoty wypadł jeden z najbardziej męczących dla mnie weekendów tej zimy. Był on wypełniony jazdą od świtu do zmierzchu po drogach będących często w tragicznym stanie. Po całym dniu takiej jazdy byłem wyczerpany, ale nie czułem niewygody. W fotelu siedziało mi się nadal dobrze, a pozycja za kierownicą ciągle nie wymagała poprawiania czy opuszczania rąk.

Dość wygodnie siedzi się także z tyłu. Jak to zwykle w kombi bywa, miejsca nad głowami jest pod dostatkiem. W Aurisie TS przednie fotele są w wystarczającej odległości od kanapy, by za sobą jechały wygodnie dwie dorosłe osoby, ale nic więcej – nie będziemy tu rozpieszczeni dużą ilością miejsca.

Chociaż nasz testowy Auris to hybryda, jego bagażnik był spory i ustawny. To głównie zasługa tego, że miał on nadwozie kombi. Jedynym poważnym mankamentem przestrzeni bagażowej w tym wozie jest zaokrąglona dolna część otworu wsadowego. Przez to, chociaż kufer Aurisa TS jest szeroki, wkładanie do niego kanciastych przedmiotów o sporych gabarytach nie jest łatwe.

Toyota pokazuje, że hybrydy są dla każdego i nie stanowią już tylko fanaberii - w cenniku japońskiego producenta znajdziemy ten napęd już w każdej wersji wyposażenia poza absolutnie podstawową Life, która dostępna jest jedynie z 1,22-litrowym Dual VVT-i. Nie zmienia to faktu, że Auris Hybrid kosztuje wyraźnie więcej niż jednostki konwencjonalne. Jednak o tym za chwilę.

Pod maską Aurisa Hybrid pracuje 1,8-litrowy motor benzynowy o mocy 99 KM, czyli jednostka zupełnie niewysilona jak na współczesne standardy. Jest ona wspomagana motorem elektrycznym, który generuje maksymalnie 80 KM. Sumaryczna największa osiągana przez ten system moc wynosi 136 KM. Widać więc, że Toyota nie pokryła szczytów charakterystyk tych silników, dzięki czemu być może maksimum nie jest szczególnie imponujące, ale za to cały układ ma dużo przyjemniejszą, bardziej elastyczną charakterystykę.

Kompaktowa hybryda Toyoty wyposażona jest w przekładnię CVT, co ma jeszcze dodatkowo pomóc w redukcji zużycia paliwa. Producent deklaruje, że Auris w mieście powinien zadowolić się dawką na poziomie 3,5 l/100 km, a w trasie ta wartość ma spaść o 0,1 l/100 km. Imponujące? Owszem. Wykonalne? Tak i nie.

Z jednej strony owszem - spalanie podawane przez Toyotę nie jest nieosiągalne. Można zejść do tego pułapu, ale jest jeden haczyk - wszyscy kierowcy wokół, a szczególnie za Tobą, będą Cię nienawidzić. Aby osiągnąć katalogowe zużycie paliwa, trzeba obchodzić się z pedałem przyspieszenia bardzo delikatnie. Należy przyspieszać z wyczuciem – w miarę dynamicznie, ale jednocześnie na tyle zachowawczo, by nie uruchomił się motor spalinowy. Oznacza to tyle, że w ruchu miejskim, który w Polsce odbywa się dosyć żwawo, momentami nawet agresywnie, musielibyśmy poruszać się tempem leniwca. Trzeba więc sporo samozaparcia i cierpliwości, by z hybrydy wycisnąć maksimum.

Zatem jak jest w praktyce? Jeśli będziemy jechać spokojnie, ale bez tamowania ruchu, w mieście zupełnie normalnym, osiąganym bez większego wysiłku wynikiem będzie nieco ponad 5,5 l/100 km. To nic nadzwyczajnego. Jest jednak pewne ale. Spalanie wcale nie wzrośnie drastycznie, jeśli będziemy jechać nieco bardziej dynamicznie. Podczas całego testu nie zobaczyłem na komputerze pokładowym średniego zużycia paliwa na poziomie przekraczającym 5 litrów z hakiem. To już coś, czym można się pochwalić.

W trasie Auris TS Hybrid również pozytywnie zaskoczył. Jazda poza miastem nie jest teoretycznie mocną stroną hybryd. Jednak kompaktowe kombi Toyoty bez wysiłku zeszło ze zużyciem do pułapu 4,6 l/100 km. Gdyby trasa nie obejmowała dróg ekspresowych, bez problemu z przodu pojawiłaby się trójka.

Właściwie jedynym mankamentem tego napędu hybrydowego jest skrzynia CVT, która działa dobrze, póki jedziemy spokojnie. Gdy trzeba rozpędzać się dynamicznie, można odnieść wrażenie, że kastruje ona układ napędowy z mocy. Szczególnie mocno odczuwalne jest to przy prędkościach w okolicy 100 km/h. Wyprzedzanie wymagało nieco dystansu na rozpędzenie się, bo dynamika była nikła. Rekompensuje to cicha praca napędu i jego przyjemna praca w mieście.

Odpowiedź na postawione powyżej pytanie nie jest jednoznaczna. Owszem, Auris jest oszczędny i na dodatek nie wymaga wyrzeczeń w postaci drastycznego ograniczenia przestrzeni bagażowej i jej ustawności. Przekładnia bezstopniowa nie będzie utrapieniem, jeśli większość czasu i tak jeździmy po mieście, a w trasie wolimy podróżować oszczędnie niż szybko. Moim zdaniem Auris TS Hybrid jest dobrą alternatywą dla auta z konwencjonalnym silnikiem. Tym nieszczęsnym ale pozostają wciąż pieniądze.

Nie oszukujmy się - hybrydy są droższe od zwykłych aut. Na dodatek, jeśli w samochodzie z konwencjonalnym napędem będziemy jeździć tak samo delikatnie, jak hybrydą, gdy chcemy oszczędzać energię, również nie wydamy fortuny na paliwo. Hybryda nie zwróci nam się prędko, o ile w ogóle kiedykolwiek do tego dojdzie, zanim sprzedamy auto.

Różnica między Aurisem TS z 1.6 Valvematic o porównywalnej do hybrydy mocy (132 KM) kosztuje z wyposażeniem Active 71 400 zł. Tymczasem 136-konna hybryda w tej samej wersji startuje od 86 900 zł. To 15,5 tys. zł różnicy. Przy obecnych cenach Pb95 (4,38 zł/l), można kupić za tę kwotę 3538,8 l benzyny. Nawet jeśli 1,6-litrowy motor benzynowy będzie palił średnio litr więcej niż deklaruje producent, czyli około 7 l/100 km, to przejedziemy na tym zapasie 50,5 tys. km.

Sęk w tym, że samochodów nie kupuje się za pomocą matematycznych obliczeń. W przypadku hybryd spore znaczenie może mieć jeszcze ekologiczna świadomość potencjalnego nabywcy. Miasta przepełnione samochodami potrzebują wytchnienia. Hybrydy nie tylko mniej palą w korkach, ale są także cichsze. Z pomocą w sprzedaży hybryd Toyoty przyszły z pewnością także dotacje z Unii Europejskiej, które mogli uzyskać przedsiębiorcy. Na razie osoby prywatne muszą jednak liczyć się z koniecznością wydania większej sumy na ekologiczne kombi.