Używane Audi A4 (B7) – wybór silnika jest trudny? Już można zmieniać zdanie

Czas połączony z przebiegiem powoduje zużycie auta, ale mają one nie tylko negatywny wpływ. Globalnie działa to nieco inaczej. Większość samochodów na rynku ma pousuwane wady fabryczne, które w pierwszych latach eksploatacji sprawiały największe problemy użytkownikom.

Osobiście uważam, że po 10 latach niemal każdy model jest już na tyle dojrzały, że nie warto się go bać, choć zawsze trzeba mieć świadomość, co może się wydarzyć. Modele Audi w polskich warunkach dojrzewają nie tylko dość szybko, ale i skutecznie.

Nie jest problemem samochód, w którym pojawia się jakaś usterka, nawet poważana, ale da się ją łatwo i skutecznie usunąć. Problemem jest takie auto, do którego części są drogie, trudnodostępne, albo naprawa jest skomplikowana i niepewna.

W myśl powyższego, Audi A4 B7 jest całkowicie bezproblemowym autem, pomimo pewnych słabych punktów. Przykładem niech będzie przednie zawieszenie, które jest piętą achillesową modelu od generacji B5. Jednak jego niska trwałość to wszystko, co można złego powiedzieć. Mechanicy opanowali sztukę sprawnej wymiany, a komplet części (8 wahaczy i dodatki) można kupić za 1500 zł, ale nawet i za 500 zł.

Silniki też nie stanowią już tajemnicy czy wielkiego problemu. Kłopotliwe jednostki TFSI występują w niezłej odmianie 2-litrowej pierwszej serii EA113. Problemy, m.in. z nagarem są już dobrze rozpoznane i da się z nimi walczyć. Co więcej, firmy zajmujące się regeneracją mają już temat opanowany, a i używanych silników na rynku nie brakuje.

Jest to jednostka trwała, ale bywa nieco problematyczna. Lepsze to, niż odwrotna sytuacja, jaka miejsce we wczesnych wersjach kolejnej generacji EA 888. Wyższe przebiegi świadczą o tym, że nie mają opisywanych wielokrotnie wad lub zostały one wyeliminowane.

Również nie powinno być wielkich obaw o diesle 2.0 TDI, te gorsze z pompowtryskiwaczami (PD). Rynek pokazuje, że stanowią połowę ofert, a przebiegi niektórych egzemplarzy dobijają już do 400 tys. km. Gdyby te silniki były mało trwałe, nienaprawialne czy nie dało się z nimi żyć, to stanowiłyby margines.

Więcej na temat wad i problemów silnika 2.0 TDI PD napisałem w artykule poniżej, więc nie będę tu tego powtarzał. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że pisałem o nich w 2016 r., kiedy te auta były jeszcze sporo młodsze. Znajdziecie w tam też podstawowe informacje techniczne i eksploatacyjne. W tym tekście skupimy się głównie na silnikach i wyborze właściwego do potrzeb.

Na początek sprawdźmy, co Audi oferowało do A4 B7.

• 1.6 (102 KM)
• 1.8 T (163 KM)
• 2.0 (130 KM)
• 2.0 TFSI (170, 220 i 220 KM)
• 3.2 FSI (256 KM)

• 1.9 TDI (115 KM)
• 2.0 TDI (140 i 170 KM)
• 2.5 TDI (163 KM)
• 2.7 TDI (180 KM)
• 3.0 TDI (204 i 233 KM)

• benzynowy 4.2 S4 (344 KM),
• benzynowy 4.2 RS4 (420 KM)

Po przydługim wstępie wiecie, że silniki 2.0 TFSI oraz 2.0 TDI PD, choć mają pewne wady, to zostały już "ujarzmione". Nie oznacza to jednak, że można je polecić ot tak.

W przypadku benzyniaka trzeba mieć świadomość, że motor będzie wymagał rewizji po zakupie, jeśli ma posłużyć dłużej. Być może zajdzie potrzeba oczyszczenia go z nagaru, sprawdzenia wszystkich czujników czy w gorszym przypadku wymiany wtryskiwaczy.

W mojej opinii dobry przegląd silnika wraz ze standardowym pakietem startowym powinny być zrealizowane, jeśli poprzedni użytkownik nie udokumentuje lub nie da pewności, że wszystko jest w najlepszym porządku. 2.0 TFSI w dobrej kondycji jest złotym środkiem pomiędzy słabszymi odmianami 4-cylindrowymi, a mocną, ale jednak paliwożerną wersją V6. Najlepszym wyborem jest w odmianach 200 i 220 KM.

Mniej wymagające są jednostki starszego typu. Benzynowy 1.8 T nie jest może ideałem, ale to bardzo ceniony, wytrzymały motor, znacznie prostszy i mniej wrażliwy od TFSI. Niestety też sporo słabszy. Nie chodzi jednak o moc, lecz moment obrotowy.

Rozwija 225 Nm wobec 280 Nm najsłabszej z oferowanych jednostek TFSI. Co więcej, przebieg momentu wariantu 2-litrowego jest lepszy, co w przełożeniu na rozsądną jazdę pozwala osiągać niższe wyniki spalania przy lepszej dynamice. Warto jednak podkreślić, że oba silniki da się tuningować, a 1.8 T jest jednym z ulubieńców tunerów.

Starszy typ silnika ma jeszcze jedną "wadę" – opcjonalne parowanie z automatyczną skrzynią Multitronic, która bywa kłopotliwa. 2-litrówka współpracowała także z taką przekładnią, ale można nabyć również wersję z klasycznym Tiptronikiem. Uważam, że kupując odmianę 1.8 T należy skupić się na manualu.

Z kolei zaletą wersji 1.8 T jest możliwość znalezienia odmiany z napędem quattro. 2.0 TFSI z quattro występował tylko w mocniejszych wariantach – 200- lub 220-konnym.

Generalnie jednostkę 1.8 T można polecić każdemu, kto lubi dynamiczną jazdę. Również osobom planującym montaż systemu LPG. Trzeba tylko zwrócić uwagę na stan silnika, bo pomimo dużej trwałości bywają mocno zaniedbane, szczególnie w obszarze rozrządu.

Alternatywą dla 2.0 TFSI na pewno nie są silniki wolnossące 1.6 i 2.0. Pierwszy to pewniak bez dwóch zdań. Tu nie ma sensu się rozwodzić – słabe osiągi, przeciętne spalanie, bezproblemowa eksploatacja i świetnie pasujący do LPG.

Nieco bardziej skomplikowaną jednostką jest 2-litrówka o oznaczeniu ALT. Jej głównym problemem jest wysoki pobór oleju – przy czym nie każdego egzemplarza i "wysoki" jest jednak pojęciem mocno subiektywnym. Dla jednego użytkownika 1 l/1000 km to nie problem, inny traktuje 1l/10 000 km jako ogromny kłopot. Stąd też skrajnie różne opinie.

To samo dotyczy całej mechaniki jednostki, która bywa zaniedbywana i każdy ocenia wydatki względem własnego budżetu. Jeszcze inną sprawą jest to, że samochody z tą jednostką zwykle były sprowadzane już po przekręceniu przebiegu, co też zaburza ocenę. W mojej opinii ALT to jednostka, której nie warto przekreślać, jeśli znajdziecie ładny egzemplarz.

Bardziej ostrożnie należy podchodzić do dużego motoru 3.2 FSI. Jego największym problemem jest to, że trafił pod stosunkowo małą maskę, przez co naprawy wymagają dużo czasu, a nierzadko wyjęcia silnika.

Przykładem niech będzie najbardziej wrażliwy obszar, czyli łańcuch rozrządu, a właściwie łańcuchy, bo są cztery pracujące łącznie na dziewięciu kołach zębatych (niektóre podwójne), z czego cztery to KZFR. Żeby było "ciekawiej", napęd rozrządu znajduje się z tyłu silnika. Jest jeszcze kilka innych aspektów, które sprawiają, że jest to motor na który trzeba być gotowym, przede wszystkim finansowo, ale i mentalnie. Temat tej jednostki, a także wariantu V8 w S4 zostawię na inny artykuł.

Teraz przejdźmy do diesli, a tych oferowano aż 5 wariantów, jeśli chodzi o pojemność i 7, jeśli chodzi o moc. Alternatywą dla 2.0 TDI nie jest starszy 1.9 TDI. Ma znacznie gorsze osiągi (tylko 115 KM). Jest to jednak dobry wół roboczy na duże przebiegi pod warunkiem odpowiedniej dbałości (głównie olej i rozrząd). Zdarzają się przypadki zerwania paska rozrządu lub napędu osprzętu, co może doprowadzić do destrukcji jednostki. Trzeba te paski wymieniać najpóźniej co 90 tys. km.

Poza tym trudno mieć więcej zastrzeżeń. Lanie właściwego oleju zapewnia długowieczność, a w razie konieczności napraw są one tanie ze względu na prostotę konstrukcji i ogromny wybór części. Jeśli auto ma służyć na dojazdy do pracy czy jazdę wokół domu, to z diesli odmiana 1.9 TDI będzie najlepszym wyborem.

Prędzej alternatywą dla 2-litrówki jest motor 2.5 TDI – ma podobne osiągi. Jednak jest to duży silnik, który wymaga większych nakładów w razie usterek. Jeśli już decydujecie się na zakup 2.5 TDI, to najlepiej wybrać wariant BCZ charakteryzujący się… sparowaniem z przekładnią Multitronic. Jeśli jednak boicie się tego automatu, to lepszym wyborem będzie motor 2.7 TDI.

Silnik ten oferowano od 2006 r. i tylko z przednim napędem. Największym zmartwieniem właściciela powinien być jednak rozrząd złożony z czterech łańcuchów, bardzo drogi w wymianie, choć stosunkowo trwały (nawet do 300 tys. km). Każdy objaw jego zużycia powinien dać do myślenia przy zakupie auta, bo wydatki liczy się już w tysiącach. Dokładnie to samo dotyczy jednostki 3.0 TDI z jeszcze mocniej obciążonym rozrządem. Więcej na ten temat znajdziecie w artkule poniżej.

O ile diesle V6, szczególnie 2.7 i 3.0, są fenomenalne podczas jazdy, to koniec końców okazuje się, że 2.0 TDI jest złotym środkiem. Wariant 170-konny ma moc i osiągi zbliżone do wersji 2.5/2.7 TDI, a jest znacznie tańszy w naprawach i jeśli zadbany, to nie jest mniej trwały, co pokazuje praktyka. Na dwóch krańcach są najsłabszy 1.9 TDI oraz najmocniejszy 3.0 TDI, który w przeciwieństwie do odmian 2.5/2.7 był parowany zarówno z napędem quattro, jak i z automatem Tiptronic. Jeśli zależy wam na takiej konfiguracji, to wybór jest jednoznaczny, a jeśli nie, lepiej pozostać przy 2.0 TDI.

Skrzynie biegów Audi A4 B7 to generalnie 4 różne warianty:

• 5-biegowy manual – silniki 1.6, 1.8 T, 2.0, 2.0 TFSI (200 KM), 1.9 TDI
• 6-biegowy manual – silniki 1.8 T, 2.0 TFSI, 3.2 FSI, 4.2, 1.9 TDI, 2.0 TDI, 2.7 TDI, 3.0 TDI
• bezstopniowa Multitronic – silniki 1.8 T, 2.0, 2.0 TFSI (200 KM), 2.0 TDI (140 KM), 2.5 TDI (BCZ), 2.7 TDI,
• 6-biegowy Tiptronic – silniki 2.0 TFSI (200 KM), 3.2 FSI, 4.2 (S4), 3.0 TDI

Niestety nie daję 100-procentowej pewności, że zawsze jest taka konfiguracja. Jest to generalna zasada, ale podobno są pewne odstępstwa, np. wersje z USA zakamuflowane po sprowadzeniu do Europy.

Wspominam o tym nieprzypadkowo, ponieważ o ile manuale i automat Tiptronic są ogólnie trwałe i nieproblematyczne, o tyle z Multitronikiem bywa różnie. Problemem nie jest nawet sama skrzynia, lecz ostrożne podejście mechaników do jej napraw (niełatwo znaleźć fachowca).

Pracujący pod niedużym obciążeniem automat, np. w parze z benzynowym 2.0, jest dość trwałą przekładnią, ale już z mocnym dieslem niekoniecznie. Jeśli będziecie się obchodzić z nim delikatnie, posłuży latami. Plus dla producenta za to, że nie łączył tej przekładni z napędem quattro, co niestety jest pewnym niedomaganiem przy użytkowaniu mocnych wariantów. Więcej o przekładni Multitronic przeczytacie w tekście poniżej.

Jest godny polecenia, bo sprawny i trwały. Zawsze z centralnym mechanizmem różnicowym, czyli tzw. prawdziwy. Ma jedną wadę – mocniej obciąża silnik. To m.in. dlatego napęd rozrządu z reguły jest bardziej nadwyrężony w dieslu 3.0 TDI, w którym dla jego 450 Nm momentu nie ma ujścia w postaci poślizgu kół. Szczególnie, kiedy pracuje w duecie ze skrzynią manualną.

Napęd quattro znajdziemy w następujących wersjach silnikowych:

• Opcjonalnie – 1.8 T, 2.0 TFSI (200 i 220 KM), 3.2 FSI, 2.0 TDI
• Standardowo – 3.0 TDI, 4.2

Technicznie Audi A4 B7 to bardzo dobry samochód, oferujący znakomite właściwości jezdne i luksus odpowiadający klasie premium, choć nieszczególnie przestronny. Poprawiono wiele niedociągnięć, jakie miały miejsce w B6. B7 to głęboki lifting poprzedniej generacji, choć uważa się ją za oddzielną.

Konstrukcja była na tyle udana, że Grupa Volkswagena postanowiła przedłużyć jej cykl życia do 2013 roku, ale pod nazwą Seat Exeo.

"Hiszpańskie audi" zadebiutowało dokładnie w tym samym roku, w którym zakończono produkcję A4 B7, czyli w 2008. Model ten miał okrojoną gamę układów napędowych – tylko silniki 4-cylindrowe i tylko przedni napęd – za to niektóre nowe silniki.

Pod maskę Exeo trafiły nowe lub zmodernizowane jednostki. Pozostawiono sprawdzone i dobre benzyniaki 1.6 i 1.8 T. Tego drugiego można niestety pomylić z 1.8 TFSI (oznaczenie na modelu 1.8 T).

Jeśli chodzi o diesle, to do wyboru były tylko 3 warianty 2.0 TDI, ale zupełnie inne niż w B7 – z wtryskiem Common Rail i mniejszą liczbą problemów. Więcej o tym modelu przeczytacie w tekście poniżej.