Najbardziej niezawodne silniki: 7 takich, przy których "nie trzeba nic robić"

Na tej liście nie znajdziecie żadnego diesla, bo żaden współczesny silnik wysokoprężny nie należy do grupy tych, w których nie trzeba się niczym przejmować lub nie ma się co w nich zepsuć.

Nieco inaczej jest z silnikami benzynowymi, które dzięki prostszej budowie mają znacznie mniej osprzętu, są też mniej wysilone.

Zestawienie oparłem na kilku kryteriach, a są to:

• Podstawowym kryterium jest niezawodność, a na drugim miejscu trwałość
• Silnik pozbawiony jakichkolwiek fabrycznych wad czy rozwiązań, które należy poprawiać
• Silnik musi napędzać w miarę współczesne auto – oferowane po 2000 r.
• Minimum obsługi przy eksploatacji

Choć silnik 1.6 MPI o mocy 102 KM, nierzadko oznaczany 1.6 8V, jest uznawany powszechnie za jeden z najprostszych i najmniej problematycznych silników montowanych do współczesnych samochodów, to i tak na tej liście jest jednym z gorszych. Powodem są dwie powtarzalne usterki – cewki zapłonowe i zabrudzona przepustnica.

Ma też dość kłopotliwe umieszczenie świec zapłonowych, co wymaga nieco większego niż w przypadku wielu innych silników nakładu czasowego na ich wymianę. No i na koniec paskowy napęd rozrządu, który trzeba wymieniać co 90 tys. km, więc często.

Wspomniane dwie usterki zdarzają się dość rzadko, ale powtarzają się praktycznie w każdej sztuce na rynku. Swoją drogą, awarie cewek są efektem zużycia, natomiast przepustnica zachodzi brudem głównie w jednostkach eksploatowanych pod niskim obciążeniem. Silnik jest dość paliwożerny, więc taka jazda nie dziwi.

Wielką zaletą tej jednostki jest bezproblemowa praca na LPG. Niektórzy mechanicy ironizują, że ten motor wręcz stworzono do gazu, choć to określenie na wyrost - gdyby tak było, dostęp do świec byłby łatwiejszy. Faktem jest natomiast, że to ostatnia tak dobra jednostka napędowa z koncernu Volkswagena i pewniak, z którym pod maską można kupić każdy model samochodu.

Wybór jest spory, bo silnik był oferowany m.in. w Golfie do 2012 r. (od IV do VI), Audi A3 8L i 8P czy w Passacie B6, a także w Octavii II do samego końca produkcji.

Benzynowa jednostka o pojemności 1368 cm³ jest pochodną rodziny FIRE, do której należy także mniejszy i słabszy motor 1.2. Ten pomimo świetnej i niezawodnej konstrukcji ma jednak bardzo niską moc i z tego tylko powodu uważam, że 1.4 jest lepszy.

1.4 dzięki mocy od 95 do 100 KM daje sobie radę nieźle z małymi autami i przeciętnie z kompaktowymi. Sprawia wrażenie silnika, który nie ma mocnej strefy obrotów – niezależnie od obrotów zawsze przyspiesza podobnie, czyli niemrawo. Poniekąd przyznaje się do tego sam producent, stosując krótkie przełożenia w skrzyniach biegów. Dopiero doładowany motor 1.4 T-Jet, który jest pochodną wolnossącej wersji, daje dobre osiągi.

Rozwinięcie konstrukcji FIRE przemianowane na StarJet jest znane od 2003 r. Stosowane m.in. w najmniejszym Fiacie 500 czy w Lancii Ypsilon, w większych Alfie MiTo i Fiacie Grande Punto czy kompaktowych fiatach: Stilo, Bravo i obecnie Tipo. Trafił również pod maskę obecnie oferowanych fiatów 500L.

Pomimo wcale nie tak prostej konstrukcji jak mogłoby się wydawać (m.in. zmienne fazy rozrządu), jego awarie są niezwykle rzadkie, a o wadach nie ma mowy. Jeśli zmieni się pasek rozrządu wraz z kołem zmiennych faz co 120 tys. km, to nic złego się nie wydarzy. Choć samo koło ocenia się i niekoniecznie trzeba je wymieniać.

Tak na dobrą sprawę można by bez problemu wymienić tu 7 silników samej tylko Hondy, które spełniają przyjęte kryteria, ale część z nich powoli znika z obiegu. Do najbardziej wytrzymałych i bezobsługowych należą m.in. seria D stosowana w starszym Civicu VI czy modelu HR-V, a także seria F z Accorda VI.

Jednak jeśli chodzi o współczesne jednostki to seria R, a konkretnie motor o oznaczeniu R18A1 i A2, zasługuje na największe uznanie. I tylko dlatego nie jednostka L13 z Hondy Jazz, że jest popularniejszy.

Temat 1.8 i-VTEC o mocy 140 KM można by zamknąć słowem "bezawaryjny". Usterki w tym silniku to dzieło przypadku lub wyjątkowych zaniedbań, a zużycie przed pokonaniem 500 tys. km tylko ponadprzeciętnego "talentu" instalatora LPG. Jak przystało na prawdziwą hondę – zużyje się wszystko, a silnik nadal będzie sprawny. I, co warto podkreślić, jednostkę stosowano do 2017 r. w modelu Civic IX.

Łańcuchowy napęd rozrządu pozwala zapomnieć o wszelkich problemach, a zużycie oleju przy jeździe na wysokich obrotach to nie mankament czy wada, lecz naturalna cecha jednostek z VTEC. Co ciekawe, eksploatowane w sposób łagodny praktycznie nie biorą oleju. Nie znoszą jedynie złego traktowania na gazie. Jeśli użytkownik przyzwyczaja się do kontrolki check engine i zapomina o regulacji zaworów, to jest sobie sam winny awarii głowicy.

Koreańskie silniki z rodziny Gamma stosowane praktycznie od 2006 do 2019/2020 r. należą do jednych z najmniej problematycznych współczesnych jednostek benzynowych. Pomimo zastosowania zmiennych faz rozrządu, te konstrukcje nie zawodzą, a nieduża wada na początku produkcji została już wyeliminowana.

Chodzi o łańcuch rozrządu, który nie wytrzymywał zakładanego przez producenta dożywotniego przebiegu. Nawet gdyby tak zostało, to nie jest specjalnym problemem jego wymiana, a rozciągnięcie łańcucha nie powodowało negatywnych konsekwencji, jedynie hałas.

Silniki benzynowe Hyundaia z wielopunktowym wtryskiem były oferowane także w autach marki Kia. Do niedawna jeszcze w nowych samochodach, natomiast stosowane do dziś wersje GDI oraz T-GDI to ich rozwinięcie.

Warto jeszcze wiedzieć, że zasadniczo motor 1.4 o mocy ok. 100 KM różni się od 1.6 o mocy do 128 KM jedynie skokiem tłoka. Popularne modele z jednostkami Gamma MPI to i20, i30, Rio, Ceed, ix20, Venga, Soul, Elantra. Silniki wielokrotnie były oferowane w autach z fabryczną instalacją LPG.

Motor o oznaczeniu 4A92 to absolutny rekordzista niezawodności. Ma łańcuch rozrządu i wielopunktowy wtrysk benzyny, a także zmienne fazy rozrządu. Wskazanie w nim choćby jednej powtarzalnej usterki jest praktycznie niemożliwe. Do 2019 r. był stosowany w modelu ASX. Innym popularnym modelem z tą jednostką, choć już nieoferowanym, był Lancer ostatniej generacji.

Motor ma moc 117 KM i jego jedyną bolączką eksploatacyjną była… skrzynia biegów. 5-stopniowy manual ma krótkie przełożenia i średnio nadaje się na dłuższą trasę. Jest też przez to mało ekonomiczny przy wyższej prędkości.

Usterki pojawiają się zwykle podczas pracy na gazie (głowica). Motor ten generalnie się do tego nie nadaje, choć przy odpowiedniej wiedzy instalatora i dbałości użytkownika, nie stanowi to większego problemu. Nawet Mitsubishi w Polsce oferowało krótko fabryczne LPG, ale po problemach z instalacjami i silnikiem zrezygnowało.

Właściwie wszystkie silniki benzynowe stosowane przez Toyotę w układach hybrydowych powinny się tu znaleźć, ale najbardziej zasłużyła sobie na to najpopularniejsza jednostka o pojemności 1.8, mocy 99 KM i oznaczeniu 2ZR-FXE, bo stosowana w największej liczbie sprzedanych samochodów (m.in. Prius, Auris, Corolla, C-HR, Lexus CT 200h). Co więcej, jest to silnik używany do dziś.

Od bazowego silnika 2ZR-FE różni się stopniem sprężania i fazami rozrządu, co pozwala na pracę w cyklu Atkinsona. Dzięki temu jest ekonomiczny, a dodatkowy motor zapewnia odpowiednią dynamikę.

O spięcie wszystkiego dba niemalże niezniszczalny łańcuch rozrządu i dopóki w jednostce jest olej, a w układzie chłodzenia ciecz, motor nie zepsuje się. To silnik zrobiony na zasadzie: zapomnij, że istnieje.

Znane są przypadki przedwczesnego zużycia pompy wody, jak w niemal wszystkich motorach 2ZR, ale trudno to uznać za istotną wadą. Pojawia się wyciek płynu, ale tylko świadomie można silnik przegrzać do poważnej awarii.

Jedną z większych zalet użytkowych tego silnika jest możliwość montażu instalacji autogazu. Nawet testowałem niedawno samochód w takiej konfiguracji.

Motor 244S stosowany był w znanych modelach pierwszej generacji marki Volvo: C30, S40, V50, S60, S80 i V70. Jego kariera skończyła się w 2010 roku. Jednostka prosta technicznie i stosunkowo duża, mało obciążona, dość dynamiczna i paliwożerna przy szybkiej jeździe. W wersji wolnossącej rozwija moc 140 lub 170 KM, a w doładowanej 193 lub 200 KM, jednak tu skupiamy się na odmianie bez turbo.

Motor doskonale współpracuje z instalacją LPG. Jedynym obszarem, z którym czasami trzeba udać się do mechanika jest dolot, a konkretnie przepustnica. W wyniku dobrego przebiegu momentu obrotowego silnik pracuje z reguły na niskich obrotach, co skutkuje niekiedy silnym zabrudzeniem. Regularnie czyszczona nie powinna sprawiać żadnych problemów.

Niekiedy usterce ulegnie przepływomierz lub cewka, ale to też nic szczególnego, zwłaszcza po przebiegu 300 tys. km lub wyższym. Zasadniczo nawet przy niesprawnej cewce motor dalej pojedzie bo ma 5 cylindrów i cewki jednoiskrowe. Jak widać, nie jest to więc silnik całkowicie bezawaryjny, ale nawet usterka któregokolwiek z tych obszarów, które się psują, nie skutkuje unieruchomieniem lub brakiem możliwości uruchomienia. Szkoda jedynie, że nie zastosowano łańcuchowego napędu rozrządu, a pasek wraz z napędem osprzętu trzeba wymieniać co 150 tys. km.