Rozrząd w silniku Audi 3.0 TDI to szaleństwo. Naprawa może kosztować majątek

Oczywiście nie zaangażowałem do tego psychologa, by potwierdzić to, co autor posta na Wykop.pl miał do powiedzenia o twórcy tej jednostki. Poprosiłem natomiast o pomoc doświadczonego mechanika, który miał z silnikiem 3.0 TDI do czynienia i zapytałem o kilka rzeczy związanych z mitycznym napędem rozrządu.

Gdybyśmy mieli szukać odpowiedzialnego za konstrukcję napędu rozrządu, należałoby odwiedzić szeregi inżynierów Audi. To ta firma zaprojektowała w 2003 roku silnik 3.0 TDI z sześcioma cylindrami w układzie widlastym i pojemnością 2967 cm3. Wykorzystano doświadczenia zebrane z projektu 2.5 TDI, który przez kilka wad okazał się kłopotliwy, ale nowa konstrukcja miała rozwiązać wszystkie problemy.

Silnik od 2003 roku zaczęto montować w samochodach Audi i Volkswagena z wyższej półki, ale z czasem schodził do niższych klas. Już w 2004 roku pojawił się w modelu A4. Szybko trafił pod maskę wszystkich modeli Audi z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, a także do Volkswagena Phaetona i Touarega oraz Porsche Cayenne. Od 2006 roku oferowano motor 2.7 TDI, konstrukcję bardzo zbliżoną, ale o pojemności 2698 cm3 za sprawą mniejszego skoku tłoka.

Jednostkę wyposażono w piezoelektryczny wtrysk paliwa, wałki wyrównoważające i… bardzo skomplikowaną konstrukcję napędu rozrządu. W skład wchodzą aż cztery łańcuchy. Po jednym dla obu głowic do napędu wałków rozrządu, trzeci spina oba, a czwarty napędza pompę oleju. Jakby tego było mało, jest jeszcze pasek zębaty z napinaczem i rolką odwracającą.

Nic dziwnego, że nietrudno znaleźć w internecie opinie typu: "2.5 V6 TDI był skomplikowany, ale do ogarnięcia, ale 3.0 ze swoimi czterema łańcuchami i paskiem przebija wszystko ever".

Nieświadome osoby mogłyby pomyśleć, że napęd rozrządu realizowany łańcuchem, a tym bardziej czterema, powinien być wieczny. Niestety nie jest i dotyczy to nie tylko tego silnika. Z czasem, zwykle po tym jak "Niemiec już swoje wyjeździ", łańcuchy się rozciągają i zaczynają hałasować. Niekiedy szwankują napinacze. I nawet jeżeli jest to choćby jeden łańcuch, najlepiej wymienić cały komplet, ponieważ jest niemal pewne, że nigdy nie było to robione.

I tu mamy największy problem, ponieważ nie tyle części, co sama wymiana jest kłopotliwa, a tym samym droga.

– Dokumentacja serwisowa pokazuje 15 pełnych roboczogodzin – mówi Łukasz Ryś, ekspert sieci ProfiAuto Serwis. – Do tego oczywiście zawsze dochodzą prace dodatkowe, takie jak weryfikacja i czyszczenie rozebranych części. Z wałka do pompy wtryskowej poprowadzono pasek zębaty z napinaczem i rolką odwracającą. Trzeba więc dodać kolejne 2 godziny. Realnie mechanik z doświadczeniem wymieni taki rozrząd w ok. 20 godzin. To daje nam 3 pełne dniówki w warsztacie.

A to przekłada się na około 3 tys. zł samej robocizny w dobrym serwisie. Tylko z tego powodu nie warto oszczędzać na jednym łańcuchu czy kilku elementach, by nie wracać do warsztatu i płacić kolejnych 3 tys. zł.

Dodajmy do tego zestaw wysokiej jakości części za 4 tys. zł i wychodzi rachunek na 7 tys. zł. Na sam napęd rozrządu, a przecież jak auto zostało dopiero kupione, to warto wymienić płyn chłodzący, uszczelnić silnik, wymienić olej...

– Można założyć, że koszt takiego serwisu zamknie się w kwocie 10 tys. zł – mówi Łukasz Ryś.

"Panie, a nie da się jednak trochę taniej?" – z pewnością powie osoba zaskoczona tym, że po zakupie Audi A6 trzeba 1/3 wartości samochodu wyłożyć na pierwszy poważniejszy serwis.

– Świadomy użytkownik takiego samochodu, chcący pojeździć jeszcze długo, będzie starał się zlecić taką naprawę najlepiej jak to możliwe, dlatego koszt nie przestraszy go i wymieni wszystkie cztery łańcuchy. Jeżeli zaniedbamy ten układ sterowania silnikiem na etapie naprawy, jestem przekonany, że w krótkim czasie po wymianie, na przykład jednego łańcucha, pozostałe mogą zrobić się głośne i w związku z tym będzie trzeba na nowo rozbierać silnik. Procedura naprawy przewidziana przez producenta samochodu, doświadczenie mechaników oraz po prostu zdrowy rozsądek podpowiadają, żeby zawsze wymieniać wszystkie elementy, które pracują w tym układzie sterowania wałkami rozrządu – radzi mechanik.

Również moim zdaniem przy takim silniku nie ma miejsca na kompromisy, chyba że celem nr 2 jest jak najszybsza sprzedaż. Dlatego gdy jesteście kupującymi, można się liczyć z tym, że naprawa została wykonana niekompletnie.

Czy jest możliwe sprawdzenie rozrządu w warsztacie przed podpisaniem umowy sprzedaży?

– Cały układ rozrządu schowany jest pod wieloma pokrywami. Ich demontaż wiąże się z wielogodzinną pracą. Nawet pokrywa po lewej stronie silnika od koła zębatego wałka rozrządu oraz po prawej stronie jednostki od drugiego wałka wymaga kilku godzin demontażu, dlatego trudno mówić o sprawdzeniu takiego rozrządu bez dłuższej pracy – stwierdza Łukasz Ryś. Jest jednak jakieś rozwiązanie.

– Sprawdzenie jest możliwe poprzez dokładne osłuchanie silnika "gołym uchem" oraz z użyciem stetoskopu i stwierdzenie, czy układ nie jest głośny, nie grzechocze, bo wtedy oznacza to, że łańcuch jest wyciągnięty, bądź napinacze nie pracują prawidłowo i ocierają się o siebie w trakcie pracy – radzi mechanik.

Nie mniej jednak nasz ekspert ma pozytywną opinię na temat silnika 3.0 TDI, ale przestrzega osoby, które nie do końca mają świadomość co do tej konstrukcji.

– Będąc doświadczonym mechanikiem i mając wiedzę na ten temat, jak najbardziej poleciłbym ten silnik, ale tylko i wyłącznie bardzo świadomym użytkownikom. Radość z jazdy takim samochodem jest bardzo duża, ale trzeba zawsze mieć z tyłu głowy świadomość skomplikowanej budowy tej jednostki i wiedzieć, że jeśli coś się zepsuje, to koszty będą niemałe. Odradziłbym natomiast ten motor osobom, które samochód traktują mocno przedmiotowo i skupiają się tylko i wyłącznie na tym, żeby nalać paliwa i jechać – tłumaczy Ryś.

W 2010 roku inżynierowie Audi nieco przebudowali jednostkę 3.0 TDI, a zwłaszcza napęd rozrządu. Teoretycznie został uproszczony, bo zamiast czterech łańcuchów zastosowano dwa. Od tego czasu wałki rozrządu w obu głowicach napędza jeden łańcuch, a drugi napędza pompę oleju. Tyle tylko, że dwa krótkie łańcuchy zastąpiono jednym bardzo długim, o dość skomplikowanym prowadzeniu.

– Zmiana konstrukcji napędu rozrządu wcale nie skraca czasu pracy mechanika. Niesamowicie długi górny łańcuch, który spina ze sobą dwa koła zębate na wałkach rozrządu, jest bardzo trudny do prawidłowego napięcia i czynność ta po prostu musi długo trwać, by była dobrze zrobiona. Dolny łańcuch wymienia się jeszcze dłużej, bo aż 27 godzin. W związku z tym wcale nie będzie to tańsza operacja niż w silniku przed 2010 rokiem – niepokoi nas specjalista z ProfiAuto.

To prawie dwa razy więcej czasu według dokumentacji serwisowej, zatem można się nawet spodziewać wyższego rachunku za robociznę pomimo teoretycznie prostszej konstrukcji.

Tak jak wspomina mój rozmówca, trzeba być przede wszystkim osobą świadomą potencjalnych wydatków. A przecież łańcuch rozrządu to nie jedyny element, który może się popsuć lub zużyć w takim dieslu. Jest jeszcze kolektor dolotowy z klapami, jest filtr DPF, koło dwumasowe, jeżeli auto połączono z przekładnią manualną.

Pomijam tu już układ doładowania czy wtryskowy – suma summarum, jeżeli kupicie zaniedbany silnik lub taki, który ma duży przebieg, możecie wydać na jego naprawę tyle, ile zapłaciliście za cały samochód. Tak, to realne, choć nie chcę straszyć.

Wielu użytkowników nie doświadczyło tak przykrych sytuacji i cieszy się świetnymi osiągami przy niskim zużyciu paliwa. Moim zdaniem, kupując auto z tą jednostką, warto mieć odłożone 10 tys. zł na tzw. pakiet startowy, nawet jeśli do wydania w nieco późniejszym czasie.