Używane Audi A4 B7 2.0 TDI PD (2004-2008) – poradnik kupującego

• 2004 r. – debiut Audi A4 B7 i silnika 2.0 TDI
• 2006 r. – debiut silnika 2.7 TDI V6 oraz wersji Cabriolet
• 2008 r. – zakończenie produkcji i debiut następcy B8

Technicznie Audi A4 B7 nie różni się od A4 B6 w obszarach takich jak zawieszenie, układ hamulcowy czy kierowniczy, ale samochód przeszedł facelifting nadwozia, a także bardzo ważną zmianę silników. W związku z tym również elektronika została poddana odpowiednim modernizacjom.

Już wizualnie można przypuszczać, że to nowy model, choć ogólna bryła poprzednika została zachowana. Jednak to właśnie model B7 zapoczątkował nową erę Audi A4. To w nim pojawił się charakterystyczny grill o dużej powierzchni oraz zmieniony kształt reflektorów, które już nigdy nie powróciły do prostoty znanej z poprzedników.

Również tylne światła dostały zupełnie nowy wygląd. Znacznie mniej zmian zaszło we wnętrzu, gdzie układ przyrządów pozostał taki sam. Zmieniono natomiast kierownice, jednak to co najbardziej istotne, trafiło pod maski.

Model B7 był samochodem przejściowym pomiędzy pierwszą a trzecią generacją Audi A4. Dawniej często mówiło się o tzw. przejściówkach. Było to mylne określenie liftingu nadwozia. W rzeczywistości generacja B7 jak żaden inny samochód pasuje do tego określenia.

Są w niej bowiem zarówno stare rozwiązania znane jeszcze z B5, jak i nowe, które miały trafić do B8. Niestety, ale B7 okazał się również królikiem doświadczalnym, który przeszedł testy nie bez szkody.

Gamę jednostek napędowych spokojnie można podzielić na dwie grupy: starą i nową. Do silników, które już znaliśmy z B6, należały benzyniaki 1.6 MPI, 1.8 T, 2.0, a także 1.9 TDI i poprawiony 2.5 TDI. Żaden z nich nie trafił już pod maskę późniejszych Audi A4 B8. Ich żywot przedłużono w A4 B7 ukrytym pod nadwoziem Seata Exeo produkowanego od 2008 roku.

Druga gama silników to nowoczesne i niestety niezbyt udane benzyniaki 2.0 TFSI o mocy 200 KM oraz 3.2 FSI o mocy 256 KM. Pierwszy zastąpił właściwie trzy silniki: 2.0, 1.8 T oraz 2.4. Drugi oczywiście zajął miejsce 3-litrówki.

Jednak to nie koniec zmian, w miejsce mocniejszych wersji motorów 1.9 TDI pojawił się ich następca 2.0 TDI, natomiast większy 2.7 TDI miał całkowicie wyprzeć 2.5 TDI. Konstrukcję 2.7 TDI o mocy 180 KM można również uznać za przejściową, ponieważ ostatecznie to jednostka 3.0 TDI (wówczas 233 KM) przetrwała do dziś. W przeciwieństwie do silnika 1.9 TDI, który przetrwał do końca produkcji A4 B7, jednostka 2.5 TDI zakończyła swój żywot już jako dobra konstrukcja w 2006 roku.

Polecane silniki benzynowe: wszystkie starej generacji, czyli 1.6 MPI, 1.8 T, 2.0. Najlepszym wyborem i to bez kompromisów jest 1.8 T.

Polecane silniki Diesla: 1.9 TDI. Mógłby być nim także 2.7 TDI, będący bezpośrednią ewolucją i następcą 2.5 TDI, ale ze względów ekonomicznych trudno odnaleźć dziś sens zakupu samochodu z tą jednostką.

Ogólnie trudno tu mówić o znaczących różnicach względem poprzednika B6, skoro układ jezdny pozostał bez zmian, a zabezpieczenie antykorozyjne nadal jest na wysokim poziomie. Poprawiono elektronikę, w zakresie drobnych usterek. Nie zmieniło się nic w temacie skrzyń biegów. Zupełnie inaczej jest w kwestii jednostek napędowych.

Przede wszystkim silniki benzynowe, zwłaszcza TFSI przestały być bezproblemowym źródłem napędu. Pożerają olej i zbiera się w nich nagar. Najgorzej wypadają w tej pierwszej kwestii. Mniej problematyczna jest wolnossąca benzyna z bezpośrednim wtryskiem 3.2 FSI. Jednak tematem tego artykułu jest motor 2.0 TDI PD – najpopularniejszy w tym modelu.

Nowością w gamie wysokoprężnych motorów, która naprawdę miała znaczenie dla klientów, było pojawienie się jednostki 2.0 TDI PD. To konstrukcja jak cały samochód przejściowa, ponieważ zastosowano już większą pojemność, ale wciąż korzystano z pompowtryskiwaczy (PD) używanych w 1.9 TDI.

Bez mrugnięcia okiem można powiedzieć, że tak jak 2.5 TDI, również ta jednostka została wprowadzona do produkcji bez testów. Co więcej, miała niewiele mniej wad, choć w gruncie rzeczy łatwiej z nią żyć niż z pierwszymi 2.5 TDI.

Zmieniono pojemność na 1968 cm3 i podniesiono moc do 140 i 170 KM. To najczęściej spotykane wersje, choć niektóre źródła podają, że było ich więcej. Generalnie na rynku najłatwiej kupić właśnie te i można je uznać za typowe.

Typowe są też usterki, dość poważne. Zależnie od wersji silnikowej, najwięcej kłopotów przysparzają głowice cylindrów i pompy oleju. Problemy z głowicami są dwojakie. 16-zaworowe pękają w okolicy trzech pierwszych cylindrów, natomiast 8-zaworowe osiadają. Jedne i drugie były stosowane w Audi A4 B7. Ratunkiem w tej sytuacji jest zakup używanej, sprawnej głowicy. Nowa jest zdecydowanie za droga.

Najczęściej spotykane silniki w B7 to 16-zaworowe, oznaczone kodami BRE i BLB (140 KM) oraz BRD (170 KM). Wiele opinii na temat niektórych jednostek 2.0 TDI jest przesadzonych, a jak pokazuje praktyka, na rynku są samochody z przebiegami dużo ponad 200 tys. km, które nie miały żadnej z powyższych awarii. Niemniej jednak model A4 jest jednym z tych, które można uznać za ryzykowny.

Pękanie głowic dotyczy głównie silników montowanych w Volkswagenach Passatach B6. Oczywiście użytkownicy Audi też miewają z tym problemy, ale nieco rzadziej. Przyjmuje się, że zawsze może dojść do awarii pompy oleju, co też nie do końca jest prawdą. Niestety Audi A4 to model, który jest szczególnie na to narażony (zwłaszcza z silnikiem BLB).

Wiele opinii mówi, że w silnikach bez wałków wyrównoważających pompy oleju się nie psują. Jednostka BRE wałków nie ma, ale i tak ma wadliwy napęd pompy oleju. Ponadto silnik BRE cierpi na awarie układu wtryskowego, którego dostawcą jest Siemens. Pompowtryskiwacze są bardzo drogie, a nie da się ich regenerować.

Jeżeli chodzi o dwie najpoważniejsze usterki (głowica i pompa oleju), to niestety zwykle dotykają one użytkowników Audi A4 2.0 TDI serii B7, jeżeli mają oryginalne jednostki napędowe pod maską. Często naprawy są kosztowne, a najczęściej nieopłacalne. Awaria głowicy oznacza jej wymianę. Awaria pompy oleju niestety często kończy się zatarciem silnika oraz turbosprężarki. Iskierką nadziei w tym wszystkim są użytkownicy, którzy wcześniej podjęli akcję naprawczą. Co ciekawe, niestety nie przeprowadził jej koncern VW AG.

Zasadniczo dotyczy ona usterki pompy oleju, którą można zmodyfikować, ale nie na fabrycznych częściach do tego służących, lecz kompletnie przerabiając napęd pompy i usuwając wałki wyrównoważające, jeżeli silnik oryginalnie takie ma. Wykorzystuje się miszmasz części z udanych konstrukcji 2.0 TDI oraz 1.9 TDI. Oczywiście, nie dziwi fakt, że jest to pomysł Polaka, jednego z forumowiczów A6klub.pl.

Przy powyższych awariach takie rzeczy jak zatarta turbosprężarka czy zużyte koło dwumasowe to banały. Niestety filtr DPF również daje o sobie znać, ale w starszych autach jeżdżących po Polsce często już go nie ma.

Użytkownicy Audi A4 B7 2.0 TDI muszą liczyć się prędzej czy później z poważnymi kosztami sięgającymi kilku tysięcy złotych. Jednak licząc pieniądze, często i tak są w lepszej sytuacji niż użytkownicy B5 z 2.5 TDI. Naprawa lub wymiana silnika w ich przypadku wciąż może być opłacalna, ale musi być od razu powiązana z modyfikacją napędu pompy oleju jeżeli zachodzi taka konieczność. Koszt takiej modyfikacji nie jest duży, bo wynosi około 2000 zł, ale sprawne silniki kosztują nawet 5000 zł.

Jeżeli kupować używany motor, to najlepiej wersję BKD (140 KM) stosowaną nawet w modelach z poprzecznie montowanym silnikiem. Jednak szukając samochodu używanego, najlepiej wybrać jednostkę 1.9 TDI o mocy 115 lub 116 KM, a jeżeli ktoś potrzebuje mocnego diesla, to wybrać wersję V6. Można zasadniczo dowolną, ponieważ nawet 2.5 TDI był już wówczas konstrukcją dopracowaną, wciąż ryzykowaną, ale o niebo lepszą od 2.0 TDI.

Na koniec warto wspomnieć o kilku zaletach silników 2.0 TDI, o których nierzadko się zapomina. Obie wersje mocy są bardzo dynamiczne, choć moment obrotowy to 320 lub 350 Nm. Pracują z dobrze zestopniowanymi skrzyniami biegów, które nie tylko poprawiają elastyczność, ale także wpływają na ekonomiczność. To jest z kolei największa zaleta tego silnika. Nawet w mocniejszej wersji 170-konnej można zejść poniżej 6 l/100 km.

Poza silnikami takimi jak 2.0 TFSI, 2.0 TDI, 2.7 TDI oraz 3.0 TDI koszty eksploatacji nie będą się różniły od Audi A4 B6. Zakup samochodu z jednostką 2.0 TDI to ogromne ryzyko i powinien się wiązać z dobrym rozeznaniem tematu na forach internetowych, gdzie nierzadko wypowiadają się wysokiej klasy specjaliści – swoją drogą, w praktyce i efektach lepsi od serwisów autoryzowanych.

Kluczowe jest kupienie niezatartego silnika, nawet jeżeli ma on najbardziej wadliwą konstrukcję. Trudno jednak znaleźć motor z niskim przebiegiem. Na szczęście, użytkownicy nie pozostają bez pomocy i w Polsce, gdzie Audi A4 bije rekordy popularności, jest też kilku mechaników potrafiących wykonać odpowiednie naprawy i modyfikacje. Należy jednak zawsze dobrze poznać temat i wybrać odpowiedniego, bo większość stanowią mechanicy, którzy niewiele potrafią, nawet jeżeli na drzwiach ich serwisu jest logo Volkswagena lub Audi.

Samochodów jest niewiele mniej niż B6, choć na razie jest jeszcze dość wyraźna przewaga starszej generacji. Powinno się to zmienić w ciągu najbliższych lat. Oczywiście przeważają diesle i to dużo bardziej niż w jakimkolwiek innym A4. Stanowią aż 82 proc ofert sprzedaży.

Większość to rzecz jasna 2.0 TDI, gdyż takich najwięcej wyjechało z fabryki. 72 proc. samochodów to kombi. Niewielki odsetek to auta z napędem quattro. Jest ich niewiele ponad 10 proc. Natomiast co interesujące, aż 21 proc. samochodów występuje z automatyczną skrzynią biegów.

Audi A4 B7 2.0 TDI to samochód wysokiego ryzyka i tylko niektóre wersje są warte uwagi. Jeżeli chodzi o motor 2.0 TDI - to nie warto. Są lepsze samochody na rynku. Model nie oferuje dużo więcej niż starsze B6, a doskonałą alternatywą jest Seat Exeo z silnikami 2.0 TDI CR, które są o przynajmniej dwie klasy lepsze od tych stosowanych w Audi. Ponadto rocznikowo jest modelem młodszym, a ceny wcale nie są wyższe od bardziej zadbanych Audi.