Używane Audi A4 B6 z silnikiem TDI (2001-2004) - poradnik kupującego

2000 r. – premiera Audi A4 B6

2001 r. – premiera Audi A4 B6 Avant

2002 r. – premiera Audi A4 B6 Cabrio

2004 r. – gruntowne zmiany techniczne i facelifting nadwozia. Nowe jednostki napędowe i nowe oznaczenie B7

Audi A4 B5, czyli bezpośredni następca legendarnej osiemdziesiątki przyciągnął do marki wielu użytkowników nowoczesną linią nadwozia, świetnym wykonaniem i znakomitymi właściwościami jezdnymi. W 2000 roku przyszedł czas na zmiany i niemiecki producent podszedł do tematu poważnie. Karoseria zyskała bardziej kanciaste, a zarazem nowoczesne kształty, natomiast płyta podłogowa większy rozstaw osi oraz niezależne zawieszenie z tyłu. W B5 taką konstrukcję otrzymywali tylko kupujący wersję quattro.

Nadwozie zyskało po kilka centymetrów na długości, rozstawie osi i tym samym na przestronności oraz pojemności bagażnika. A4 B6 w momencie debiutu było największe z niemieckiej trójki premium. Zarówno BMW serii 3 jak i Mercedes Klasy C są minimalnie krótsze.

To, co mogło zaimponować, to nowe wnętrze, wykonane wyjątkowo starannie i z materiałów bardzo wysokiej jakości. Deska rozdzielcza zachowała tylko pewne cechy poprzednika, ale generalnie była zupełnie nowa.

A4 B6, tak jak B5 nie należy do wyjątkowo przestronnych, ale kierowcy i pasażerowi z przodu oferuje dużo miejsca i wyjątkowo wygodne fotele, natomiast z tyłu narzekać będą osoby o wyższych wymaganiach lub wzroście. Bagażnik sedana mieści 460 litrów (20 l więcej od B5) natomiast kombi 442 litry (52 l więcej od B5).

Konstruktorzy odpowiedzialni za układ napędowy i zawieszenie zostawili to, co było bardzo dobre, a poprawili to, co wymagało udoskonalenia. Dlatego jednostki napędowe na pierwszy rzut oka wydają się być identyczne jak w poprzedniku, ale każda z nich została dopieszczona, nawet felerny diesel 2.5 TDI. Poprawiono również zawieszenie, zwłaszcza tylne, wymieniając je na układ wielowahaczowy, a konkretnie dwuwahaczowy, dość prosty system.

Składa się on z dolnego wahacza trójkątnego oraz górnego pojedynczego. Sprężynę i amortyzator zamontowano oddzielnie, a uwagę zwraca nieduża wysokość sprężyny tylnej osi. Całość zamontowano na specjalnej ramie pomocniczej, która w wersji quattro służy również do mocowania tylnego dyferencjału. Z przodu mamy bardziej zaawansowaną konstrukcję z czterema wahaczami na koło. W modelu B6 wszystkie elementy wykonano z aluminium.

Napęd na cztery koła quattro, dość popularny w Audi A4 składa się ze skrzyni rozdzielczej z centralnym mechanizmem różnicowym oraz dwóch dyferencjałów osiowych. Jest to napęd stały, w którym za rozdział siły napędowej pomiędzy osie dba samoblokujący mechanizm różnicowy typu Torsen.

Gamę jednostek napędowych jakby żywcem przejęto z poprzednika, ponieważ są to niemal te same benzyniaki i diesle, choć o nieco innych parametrach. Podstawowym źródłem napędu był motor benzynowy 1,6 litra o mocy 102 KM. Jest to świetny silnik pod warunkiem, że nie oczekuje się od niego rewelacyjnych osiągów.

To ten sam, który opisywaliśmy niedawno w Škodzie Octavii II. Ciekawą alternatywą dla większych jednostek benzynowych był znany już z poprzednika motor 1.8 turbo o mocy od 150 do 190 KM.

Jego cechą szczególną jest bardzo dobra elastyczność i duża trwałość. Mniej wysilonym źródłem napędu jest 2-litrowy motor benzynowy o mocy 130 KM lub 2,4-litrowy V6 o mocy 170 KM. Dla Audi A4 B6 nie ma lepszych silników pod montaż instalacji gazowej. Najmocniejszym benzyniakiem jest 3-litrowa jednostka V6 o mocy 220 KM.

Na rynku występuje rzadko ze względu na wysokie koszty zakupu i utrzymania. Za to można trafić na inny 2-litrowy silnik wolnossący z rodziny FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Generuje on 150 KM mocy i moment obrotowy o wartości 200 Nm, zbliżony do 1.8 turbo, ale umieszczony wyżej. Motor ten ma sporo problemów jak to jest w przypadku siników z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Również i tę jednostkę opisaliśmy bardziej szczegółowo w temacie Škody Octavii II.

Zdecydowanie większą popularnością cieszą się w Audi A4 silniki Diesla. Generacja B6 czerpała z tego co najlepsze i aż cztery wersje jednostki 1.9 TDI trafiły pod maskę tego modelu. Zależnie od rodzaju oferowały moc 101, 115 lub 130 KM. Dla bardziej wymagających klientów przygotowano nieco poprawioną, ale wciąż wadliwą jednostkę 2.5 TDI w dwóch odmianach mocy 163 i 180 KM.

Z wybranymi jednostkami napędowymi producent oferował automatyczne skrzynie biegów dwóch rodzajów. Był to popularny i dobrze znany Tiptronic z 6 przełożeniami lub nowość w modelu, przekładnia Multitronic. Jest to nic innego jak przekładnia bezstopniowa, którą konfigurowano zarówno z silnikami benzynowymi jak i dieslami.

Polecany silnik benzynowy: 2.0 o mocy 130 KM – trwały i bezproblemowy, świetnie współpracuje z instalacją gazową. Nie mylić z 2.0 FSI. Opcjonalnie bardziej dynamiczny 1.8 Turbo, dobry do gazu, ale nie tak jak 2.0 czy 2.4.

Polecany silnik Diesla: 1.9 TDI o mocy 130 KM.

Audi A4 B6 do dziś słynie z solidności wykonania i o ile o wielu egzemplarzach B5 można powiedzieć, że są to już jeżdżące złomy, o tyle większość B6 jest nadal wygląda dobrze, mimo przebiegów nierzadko przekraczających 400 tys. km. Zabezpieczenie antykorozyjne zasługuje na najwyższe uznanie, a i jakość materiałów nie pozostawia wiele do życzenia.

Mocne zużycie tapicerki czy przycisków świadczy tylko o bardzo dużym przebiegu egzemplarza. Samochód rzadko miewa problemy z niedziałającym wyposażeniem, a takie usterki zwykle dotyczą aut powypadkowych.

Najpoważniejszym problemem poprzednika było nietrwałe zawieszenie przednie, kosztowne w naprawie. Niestety podobnie jest w przypadku B6, choć trudno wysunąć tu jednoznaczny wniosek. Generalnie cztery wahacze pracujące przy jednym kole powinno się wymieniać w komplecie, a nie zawsze tak jest. Wręcz przeciwnie, bo często elementy są wymieniane pojedynczo i wówczas pojawiają się narzekania, że cały czas trzeba coś robić.

Cóż, jeżeli podzielić liczbę ośmiu wahaczy przednich na 12 miesięcy roku, to rzeczywiście tak może być. Raz wymieniony komplet dobrej firmy posłuży stosunkowo długo, ale na pewno nie tak długo jak chociażby w prostszym Audi A3. Niestety jest to koszt około 1500-2000 zł za same części. Dużo jednak zależy od stanu dróg, po których użytkownik się porusza.

Nie dziwi fakt, że Niemcy jeżdżą takimi autami kilka lat bez żadnych napraw, a w Polsce robi się zawieszenia najrzadziej co dwa lata. Warto jednak wiedzieć, że w B6 poprawiono konstrukcję tak, by trwałość układu była wyższa. Nie można natomiast narzekać na tylne zawieszenie, choć i tam czasami trzeba coś wymienić.

Niezbyt trwały jest układ hamulcowy, zwłaszcza w samochodach z mocniejszymi silnikami i dieslami. Auto pomimo niewielkich rozmiarów jest dość ciężkie w stosunku do wydajności układu i wymieniając tarcze oraz klocki na przeciętne, trzeba się liczyć z dość szybkim ich zużyciem.

Trudno w A4 narzekać na elektrykę czy elektronikę. Zdarzają się sporadycznie przypadki awarii immobilizera i wyświetlaczy komputera pokładowego, ale to drobiazg. Tradycyjnie może się popsuć osprzęt silnika, a dotyczy to zwłaszcza alternatorów lub przepływomierzy, co jest normą w samochodach tej marki z silnikami TDI.

W tym miejscu jesteśmy przy owianych legendą jednostkach z rodziny TDI. Na początek warto rozróżnić te o pojemności 1,9 litra od większych, sześciocylindrowych 2,5 litra. Pierwsze słyną z trwałości i niskich kosztów eksploatacji, drugie wręcz przeciwnie. Oba silniki opisywaliśmy wcześniej szczegółowo, ale sprawdźmy, które są najlepsze.

Do rodziny 1.9 TDI należą w tym modelu następujące silniki: 101 KM i 250 Nm (AVB), 115 KM i 285 Nm (BKE), 130 KM i 285 Nm (AWX) oraz 130 KM i 310 Nm (AVF). Po rozkodowaniu, okazuje się, że żaden z tych silników nie jest obarczony wadami fabrycznymi, jak na przykład trefna partia jednostek BLS czy BXE. Wszystkie pracują na pompowtryskiwaczach, a za doładowanie odpowiada turbosprężarka o zmiennej geometrii.

Można zatem z powodzeniem traktować je jako bardzo do siebie podobne z punktu widzenia użytkownika, choć wielu z nich narzeka na niedostatki mocy w najsłabszej odmianie. Decydują się na chiptuning i przynosi on dobre efekty bez negatywnych skutków na trwałości, pod warunkiem, że jest zrobiony z głową.

Nie mniej jednak, polecamy 101-konnego diesla tylko osobom o niezbyt dużym temperamencie za kierownicą. Pośredni 115-konny motor to najnowsza konstrukcja, polecana ze względu na dobrą dynamikę i bardzo niskie zużycie paliwa. Był oferowany w końcówce produkcji i został przeniesiony do nowszego B7.

Najlepszym motorem jest 130-konna odmiana, najlepiej AVF z momentem obrotowym 310 Nm. W Audi A4 B6 radzi sobie doskonale zarówno ze sprawnym rozpędzaniem jak i niskim zużyciem paliwa. Ma wydajniejszy układ doładowania i zasilania od pozostałych typów, ale też odznacza się wysoką trwałością. Niestety, częściej dochodzi do drobnych usterek osprzętu, a także szybciej zużywa się koło dwumasowe.

Cechą wspólną wszystkich opisanych motorów 1.9 TDI są typowe usterki przepływomierzy, o czym wspomniałem już wcześniej, a także zużycie takich elementów jak pompowtryskiwacze czy turbosprężarka.

Na szczęście pompowtryskiwacze da się stosunkowo tanio zregenerować w przeciwieństwie do nowszych wtryskiwaczy piezoelektrycznych, które pojawiały się w tym czasie we francuskich dieslach. Turbosprężarkę najlepiej wymienić na nową, wraz z całym osprzętem z nią współpracującym. By długo cieszyć się eksploatacją silnika 1.9 TDI trzeba pamiętać o dwóch podstawowych rzeczach. Wymiana oleju tylko na dedykowany dla tych jednostek, zgodny z normą VW 505.01.

Druga sprawa to pasek rozrządu, który trzeba wymienić co 60-120 tys. km. Wszystko zależy od konkretnego typu silnika, a dokładne informacje można uzyskać w ASO. Najlepiej przyjąć ten najkrótszy okres wymiany dla mocniej obciążonego diesla 130 KM.

Temat jednostki 2.5 TDI był już szeroko i stosunkowo niedawno omawiany na łamach Autokult.pl, więc nie będziemy go rozwijać szczegółowo ponownie. Pod maskę Audi A4 B6 trafiły zmodernizowane motory BDG, BAU i BDH. W tych silnikach nieco poprawiono trwałość wałków rozrządu, ale nadal są one narażone na przyspieszone zużycie. Wysokie koszty generują układ napędu rozrządu, dość awaryjna turbosprężarka i pompa wtryskowa, która choć trwalsza niż w poprzedniku, jest też bardziej skomplikowana i trudniejsza (czyt. kosztowniejsza) w naprawie.

Niestety trudno z czystym sumieniem polecić którąkolwiek z tych jednostek, choć jeśli już na siłę kupować, to tylko dość chwaloną przez użytkowników odmianę BAU o mocy 180 KM. Mimo wszystko, ryzyko jest duże i dlatego najlepiej wybrać silnik 1.9 TDI. Jeżeli chcecie dużo mocy, polecamy jego najmocniejszą odmianę i delikatny chiptuning.

Na koniec warto wspomnieć o skrzyniach biegów, a szczególnie o automatach. Przekładnie manualne są bezproblemowe i nie wykazują żadnych wad, ale automaty są już delikatniejsze. Popularny Tiptronic nie lubi nieprawidłowej eksploatacji, a także dużego obciążania go dieslami.

Na szczęście, regularnie serwisowany (wymiana oleju) i eksploatowany odwdzięcza się długimi przebiegami, a nawet jeżeli dojdzie do awarii, to nie ma problemu z naprawą. Inaczej jest w Multitronicach, których nie da się naprawić bez ogromnych nakładów finansowych. Zakłady naprawiające automatyczne skrzynie biegów niechętnie zaglądają do przekładni bezstopniowych. Poza tym, Multitronic to skrzynia, która nie lubi nadmiaru momentu obrotowego, a była konfigurowana nawet z dieslem 2.5 TDI. Nie jest trwała, więc nie warto sobie nią zaprzątać głowy. Najlepiej omijać szerokim łukiem.

Pod względem dostępności do części zamiennych i serwisu chyba trudno o lepsze auto na rynku. Części zamienne oferowane są przez wielu producentów i każdy znajdzie coś dla siebie. Inna sprawa, że aby cieszyć się niezawodnością trzeba wybierać z reguły te droższe.

Dotyczy to zwłaszcza układu jezdnego. Cieszy duża popularność silnika TDI co przekłada się na stosunkowo tanie turbosprężarki, pompowtryskiwacze czy dwumasowe koła zamachowe. Nie jest jednak tak, że siniki 1.9 TDI są superniezawodne i też lubią dręczyć właściciela drobnymi usterkami. Mechanik znający temat poradzi sobie z nim bez trudu i w kilka minut, ale na rynku jest wiele osób podających się za mechaników, które potrafią walczyć z tym doskonale znanym silnikiem kilka dni.

Kupując Audi A4 z jednostką 1.9 TDI – jedyną polecaną z rodziny TDI – trzeba być gotowym na poważne wydatki zaraz po zakupie. Trwałość silnika niestety sprawia, że użytkownicy nie zawsze dbają o niego należycie. Doprowadzenie go do porządku może zająć trochę czasu i wydrenować portfel, dlatego przed zakupem warto przyjąć, że na pierwszy serwis wyda się około 3-4 tys. zł.

Jest to w miarę bezpieczna kwota przy założeniu, że silnik nie wymaga kosztownych napraw turbosprężarki czy układu wtryskowego. Za te pieniądze można będzie zrobić przednie zawieszenie, hamulce i naprawić drobne niedomagania silnika.

Bogata oferta rynkowa pozwala wybierać pośród licznych wersji silnikowych i trudno narzekać na liczbę samochodów, choć stan techniczny nierzadko pozostawia wiele do życzenia. Nie chodzi nawet o wygląd, bo ten zwykle nie jest zły, co o mechanikę. Nie brakuje egzemplarzy powypadkowych i z porządnie przekręconymi licznikami.

Tym razem przyglądamy się tylko autom z silnikami TDI, ponieważ samochodów jest tak dużo przy tylko czterech rocznikach, że i tak średnie ceny i przebiegi podane w tabeli są bez znaczenia. Z ponad 1200 ofert sprzedaży aż 59 proc. stanowią diesle. Najmniej jest wersji 115-konnych, tak naprawdę to margines rynku. Nie brakuje natomiast wersji 2.5 TDI, ale to i tak 16 proc. wszystkich diesli. Nie dziwi natomiast popularność najmocniejszej odmiany 1.9 TDI. To ok. 70 proc. wszystkich ofert TDI.

Gdyby podzielić rynek na wersje nadwoziowe, to większość stanowią kombi (57 proc.), dalej mamy sedany (40 proc.), a resztki to kabriolety. Natomiast jeśli chodzi o same diesle, to kombi jest aż 70 proc. Nie brakuje wersji quattro bo stanowią 10 proc. rynku, ale kupując B6 z TDI pod maską rzadziej będzie ono napędzane na cztery koła, bo takie stanowią tylko ok. 8 proc. rynku. Dla wielbicieli automatów też nie zabraknie ofert. To 18 proc. rynku, choć wśród samych diesli stanowią mniejszy odsetek, bo wynoszący 15 proc.

Za najtańsze, sprawne samochody z silnikiem TDI trzeba zapłacić od 10 tys. zł w górę. Niewiele zależy od rocznika ze względu na ich mały rozrzut w wielu ofertach. Najważniejszy jest więc stan techniczny. Najładniejsze egzemplarze B6 kosztują nawet 25 tys. zł, ale już wersje S Line oraz bogate odmiany z napędem quattro mogą kosztować nawet 30 tys. zł i więcej.

Audi A4 B6 jest jak najbardziej autem godnym polecenia, ponieważ oferuje jeszcze starą sprawdzoną technikę w nowoczesnym opakowaniu. Wybór świetnych silników benzynowych z wtryskiem pośrednim i diesli 1.9 TDI jest ogromny, a w nowszym B7 nie jest już tak dobrze. Poza tym, B6 nie miało jeszcze filtra cząstek stałych, a więc eksploatacja diesli nie jest uciążliwa.

Na pewno nie jest to samochód dla osób szukających przestrzeni, ale raczej dla ceniących sobie komfort jazdy, dobre prowadzenie i wysoką jakość, a także bogate wyposażenie. Nasz typ to sprowadzone z zachodu Audi A4 Avant z silnikiem 1.9 TDI 130 KM i napędem na cztery koła, najlepiej z rocznika 2003-2004 za około 25 tys. zł.