Nasze ulubione BMW M [przegląd redakcji #22]

BMW M5 pierwszej generacji jest dokładnie takim, jakie chciałbym mieć i tym, które robi na mnie największe wrażenie, dlatego mogę uznać je za ulubione. Ma w sobie to coś, co uwielbiam w autach z rodziny M GmbH, czyli wspaniałe osiągi zamknięte w niewyróżniającym się opakowaniu. Kropką nad i jest fakt, że pochodzi po prostu z moich czasów.

M5 serii E28 debiutowało w 1984 r. i choć nie prezentowało się jak supersportowa limuzyna, to miało nad wyraz sportowy charakter. Z zewnątrz piątka na alusach z (prawie) centralnie umieszczonym wydechem, ale wnętrze to już sportowa kierownica, mocno wyprofilowane fotele, drążek ręcznej skrzyni biegów, by kierowca miał pełną kontrolę nad samochodem.

No i ta technika. Pod maską pracuje klasyczna dla wczesnych BMW M 6-cylindrowa jednostka wolnossąca o mocy 286 KM, która potrafi się wkręcić na 6900 obr./min dzięki 24-zaworowej głowicy i oddzielnej przepustnicy na każdy cylinder. Jest w prostej linii potomkiem silnika z BMW M1.

Z dzisiejszego punktu widzenia skromne 340 Nm trafia na tylną oś, której przyczepność łatwo zerwać, a nie ma tu elektroniki mogącej uratować kierowcę. Jednak przy odpowiedniej przyczepności auto rozpędza się w nieco ponad 6 s do setki, by zakończyć przyspieszanie na prędkości 251 km/h, wówczas jeszcze nieograniczonej elektronicznie. Co ciekawe, następca nie był szybszy.

Najbardziej niepozorna M-ka historii, a przy okazji pierwsze kombi firmowane przez BMW M GmbH. Zadebiutowało znacznie później niż sedan, bo dopiero po liftingu w 1992 roku, stając się z marszu jednym z najmocniejszych kombi na świecie.

3,8-litrowa sześciocylindrówka generuje 340 KM mocy i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ten trafiał na tylną oś za pośrednictwem 6-stopniowego getraga, pozwalając rozpędzać się do 250 km/h i osiągać setkę w 6,1 sekundy.

Do tego trzeba dorzucić dyskretne opakowanie, które zdradzało sportowy charakter wyłącznie w detalach, co sprawia, że E34 Touring M5 jest dziś marzeniem nie tylko wielbicieli youngtimerów, ale i ponadczasowych sleeperów.

Chociaż wolę starsze wozy, to do tej generacji piątki mam ogromny sentyment. Po raz pierwszy zauroczyła mnie, kiedy jako kilkulatek przeglądałem katalog z serii "Samochody Świata". Potem, już na YouTube, odkryłem słynną serię krótkometrażowych filmów w reżyserii Guya Ritchiego z Clivem Owenem i M5 w rolach głównych. A dalej była już przejażdżka i emocje sięgnęły zenitu.

Z zewnątrz stonowana i wciąż elegancka, doskonale się zestarzała. W środku ciepło i przytulnie, jak w każdym BMW przełomu wieków, ale kiedy włączymy jedno z długich przełożeń i wciśniemy mocniej gaz, wtedy pokazuje oblicze skrywane pod literką “M”.

Łatwo ją zdenerwować i wszcząć walkę o przyczepność, ale kiedy już się lepiej poznacie to prowadzi się bardzo pewnie i szybko pozwala zapomnieć, że jest sporych rozmiarów sedanem. Tylko na ekonomizer lepiej nie patrzeć.

O czym myślicie, jak ktoś wam mówi, że przyjedzie po was samochodem z wolnossącym, 5-litrowym V10? Pewnie że jest bardzo niskie, bardzo sportowe oraz pomieści dwie osoby i co najwyżej ich szczoteczki do zębów. Tymczasem to "tylko" BMW w rodzinnym nadwoziu, które postanowiło podnieść poprzeczkę na niespotykany dotąd poziom.

Ja wiem, że synonimem BMW są rzędowe szóstki, ale wyznaje od tej zasady dwa odstępstwa. Jednym jest M5 E39, a drugim jego następca. W końcu kto o zdrowych zmysłach pakuje 507-konne V10 o momencie równym 520 Nm do średniej wielkości limuzyny. A potem robi z tego jeszcze Touringa, który osiąga setkę w 4,8 sekundy i rozpędza się do 305 km/h (z pakietem M Driver’s Package).

Choć E60 krytykowany był przez wielu za odważną stylistykę, to jeden z niewielu projektów spod deski kreślarskiej Chrisa Bagle’a, który do mnie przemawia. I do tego świetnie się starzeje. Fakt, że powstało tylko 1025 Touringów E61 ze znaczkiem "M", sprawia, że to także doskonała lokata kapitału.

Szkoda tylko, że M5 E61 zamknęło na jakiś czas rozdział seryjnie produkowanych sportowych kombi z Monachium, oddając pole dominującemu Audi. I choć nadchodzące M3 Touring nie będzie dysponowało równie absurdalnym silnikiem, to nie wątpię, że będzie świetną maszyną.

E46 jest na szczycie mojej listy nie tylko dlatego, że jest po prostu pięknym autem. Trzecia generacja M3 była jeszcze wierna wartościom, dzięki którym BMW stało się znane: sześciocylindrowemu silnikowi, napędowi na tył, manualnej przekładni.

Pewnie, kolejne generacje są szybsze i mocniejsze, ale uczestniczyły w typowym wyścigu szczurów – V8 pod maską? Jasne (tak, wiem, że było w E46 GTR). Turbiny? Proszę bardzo. Szkoda, że w F80 były tak wystrojone, że bez obrony elektroniki auto po prostu odgryzało kierowcy głowę. Napęd na cztery koła? Skoro konkurencja to ma, my nie możemy być gorsi. Tymczasem 343 KM i 365 Nm wystarcza w zupełności. Przynajmniej tak myślę – ceny aut używanych wystrzeliły już w kosmos.

Oddział M znamy i kochamy za to, że często zupełnie niesportowe auta jak limuzyny, a ostatnio też SUV-y zamienia w auta niemal wyścigowe. Zatem mój wybór to samochód BMW, który można by nazwać modelem najmniej w duchu tego, czym jest M, ale to bez znaczenia. BMW M1 to po prostu niesamowita maszyna.

Jeśli ten sportowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem kojarzy się wam z włoskimi superautami, to jest to jak najlepsze skojarzenie. Piękne nadwozie zaprojektował Giorgetto Giugiaro, rurową ramę całej konstrukcji stworzył Gianpaolo Dallara, nadwozie z włókna szklanego produkowano w Modenie, a następnie składano w Turynie w zakładzie Italdesign. Aha, w projekcie udział brało też Lamborghini.

Zatem (obok Isetty) to najbardziej włoskie BMW, a powstało ono w celach homologacyjnych, aby konkurować na torach wyścigowych z Porsche. Silnik został już stworzony wyłącznie przez Niemców. Ma on klasyczny dla Bawarczyków układ sześciu cylindrów (tu o łącznej pojemności blisko 3,5 l) pracujących w rzędzie. Maksymalna moc 277 KM i moment obrotowy równy 330 Nm pozwalają rozpędzić BMW M1 do 265 km/h. Osiągi prawdziwego supersamochodu.

W latach 1978-1981 powstały tylko 453 egzemplarze, co czyni ten model jeszcze bardziej wyjątkowym.

Ja przewrotnie nie sięgnę do bogatej i różnorodnej historii sportowej dywizji Bawarczyków. Dlaczego? Przed laty stworzenie dobrego sportowego wozu wymagało od samochodowych specjalistów doskonałej znajomości swojego rzemiosła. W czasach współczesnych to jednak za mało. Jak z deski kreślarskiej (no dobrze, z ekranu komputera) przenieść do realnego świata sportowego ducha, gdy jednocześnie trzeba dbać o bezpieczeństwo, a brukselscy urzędnicy tylko czekają na możliwość wlepienia firmie potężnej kary za przekroczenie normy emisji CO2?

Wydawałoby się, że w takich czasach nie ma już miejsca na "prawdziwe samochody". Ale BMW M2 w 2015 r. pokazało, że jest inaczej. Bawarczykom udało się przeszczepić do współczesnego modelu potężną dawkę dziedzictwa spod znaku "M".

Zwarta karoseria auta pod maską otrzymała trzylitrową, sześciocylindrową jednostkę o mocy 370 KM przy 6500 obr./min. i 465 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To wystarczyło, by przyspieszyć do setki w 4,3 sekundy. Jednak liczby to nie wszystko. Siłą tego modelu jest to, że pozostaje on w pełni sportową maszyną oferującą świetne prowadzenie, nie odbierając kierowcy dobrego samopoczucia i względnej wygody w zwykłym trybie jazdy.

Bawarczycy jednak na tym nie poprzestali. W 2018 r. zaprezentowali odmianę M2 Competition, która zaproponowała kierowcy możliwość skorzystania z 410 KM mocy i 550 Nm momentu obrotowego. Niemcy przelicytowali? Wcale nie. Zmodyfikowane zawieszenie bez problemu poradziło sobie z dodatkową porcją mocy, a auto zamiast stać się karykaturalne, czego można było się obawiać, tylko zyskało na wyrafinowaniu. Prawdziwych aut już dawno nie ma? Potrzymaj mi bawarskie piwo!

Gdyby to był przegląd najważniejszych M-ek, nie mogłoby tu zabraknąć M3 E30 albo M535i E12. Ale jeśli mam wskazać ulubione, to jest to 1 M Coupe. Dziwny to samochód. Wygląda jak jedno z nieudolnych "dzieł" Clarksona, Hammonda i Maya, których zamknięto na noc w warsztacie tylko po to, by rano przekonać się, co też najlepszego stworzyli.

Tak naprawdę pierwsze M na bazie serii 1/2 nie zbudowano wcale ambitniejszymi metodami. Jego silnik to po prostu stuningowany blok N54 znany z ówczesnego 135i, nie konstrukcja M, na co wskazywałoby oznaczenie S w typoszeregu. Dla obniżenia kosztów i przyspieszenia rozwoju zawieszenie z kolei w całości przeniesiono z produkowanego równolegle M3, co poskutkowało absurdalnymi poszerzeniami nadwozia o całe 74 mm z przodu i 46 mm z tyłu.

Jak na 2011 rok, gdy model ten debiutował, były to już całkiem prymitywne rozwiązania dla M GmbH. Ale być może powstało ono w pośpiechu i wbrew korporacyjnej logice, by dać jeszcze ostatni popis M w starym, dobrym stylu. M3 i M5, które miały wkrótce nadejść, dostały już mniejsze i doładowane silniki, dołączyły do nich SUV-y sygnowane tą literką.

1 M Coupe też miał już silnik z turbo, ale był prawdziwym dzikusem, surowym od samego momentu poczęcia. W momencie debiutu nazywano go duchowym następcą M3 E30. Dla mnie to raczej następca 2002 Turbo: niedoskonałego i wewnętrznie sprzecznego, ale przez to jeszcze bardziej szczerego i budzącego mój sentyment.

Swój test tego samochodu w 2017 zatytułowałem "suma wszystkich legend". Powód? Producent ogłaszając, że zrobi model M2, obiecał oddanie w ręce kierowców duchowego następcy absolutnie legendarnych modeli 2002 Turbo, M3 E30 oraz 1M. Po tygodniu spędzonym z tym autem wiedziałem, że BMW M dźwignęło na swoich barkach to wyzwanie.

M2 jest moim zdaniem esencją tego, czym powinno być auto sportowe - jest zwarte, bardzo mocne i perfekcyjnie idzie za ręką. Przerzucanie tego kompaktowego, ale muskularnego coupe między kolejnymi łukami jest czystą przyjemnością, bo nie musimy tu obracać długim gran turismo, tylko małym sportowcem.

Być może siła M2 polega też na tym, że nie stara się być niczym więcej, niż być powinno. 370 KM nie jest wartością, która w obecnych czasach robi wrażenie, ale jest po prostu wystarczająca, żeby dać kierowcy maksimum frajdy, bez udowadniania czegokolwiek na światłach czy w Zielonym Piekle.