Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić

Elektryfikacja nie ominie żadnego zakątka motoryzacji. Na dietę elektryczną przechodzą już nie tylko proste wozidełka do miasta, ale i największe tuzy gatunku supersportowego. Hybrydy, a nawet napędy czysto elektryczne, goszczą już w samochodach Ferrari, McLarena czy Porsche.

Coraz więcej wskazuje na to, że prąd wkrótce pojawi się też w szybkich SUV-ach i sedanach BMW z logo M. O autach tych napisałem w takiej kolejności, ponieważ można się spodziewać, że najpierw hybrydy pojawią się w sprawiających więcej problemów przy pomiarach emisji spalin kolosach pokroju X5 M i X6 M (oraz X8 M, który też ma się pojawić na rynku).

Po nich z tego samego, hybrydowego układu napędowego skorzysta, zapewne w okolicach 2024 roku, kolejna, siódma generacja BMW M5. Zapewne dalej będzie to układ wsparty na stosowanym od 2011 roku, świetnym 4,4-litrowym V8 typoszeregu S63. Ale z dodatkowym pakietem akumulatorów i elektrycznym zastrzykiem mocy wpuszczonym gdzieś w układ przeniesienia napędu to jednak nie będzie już to samo.

Powyższe informacje są tylko moimi domysłami, ale popartymi konkretnymi obserwacjami i rozmowami z najwyższym poziomem decydentów z Monachium. Kolejny puzzel do tej układanki podrzuciło mi samo M GmbH, które w lutym zaprezentowało światu BMW M5 CS, a dosłownie parę dni temu, jako pierwszemu dziennikarzowi w Polsce, przekazało mi kluczyki do tego auta.

Była to więc chwila podwójnie emocjonująca. Oto w ręku trzymałem dostęp do wartej 850 tys. zł, generującej atomowe 635 KM i 750 Nm, katapultującej się do 100 km/h w mniej niż trzy sekundy, surowej, torowej maszyny w ciele luksusowej limuzyny. Do najszybszego, najdroższego i najbardziej niezwykłego wozu, jaki kiedykolwiek zrobiło M GmbH. M5 CS to samochód, jakiego jeszcze nie było... i wszystko wskazuje, że drugi raz już takiego nie będzie.

Debiut M5 CS akurat teraz traktuję jako kolejny z dowodów na to, że takie auta coraz trudniej wprowadzić na rynek. Oznaczenie CS jest dobrze znane fanom BMW, jako że pojawiało się na wybitnych modelach sportowych tej marki już w latach 70., takich jak BMW 3.0 CS czy też 3.0 CSL. W ciągu czterech ostatnich lat te dwie literki, będące skrótem od słów Competition Sport, odnowiły swój szczególny status za sprawą rewelacyjnych modeli M3 CS, M4 CS i M2 CS.

Każdy z nich był ostatecznym rozwinięciem danego modelu z linii M, który, ze względu na krótki pobyt na rynku, mógł być znacznie bardziej ekstremalny i niepoprawny od seryjnych "emek". Teraz jednak, co kluczowe, sytuacja wygląda odmiennie, ponieważ M5 CS wchodzi na rynek znacznie wcześniej: zaledwie siedem miesięcy po seryjnym M5, który od lata 2020 roku oferowany jest w zmodernizowanej formie.

Nadal będzie to model ściśle limitowany. Wedle nieoficjalnych informacji, których mi udzielono, przydział tego modelu na Polskę był bardzo ograniczony i rozszedł się błyskawicznie. Chętnych do dopłacenia dokładnie 270 900 zł wobec zwykłego M5 nad Wisłą więc nie brakowało.

Co rzeczony chętny dostaje za te pieniądze? Zgodnie ze strategią linii CS, zmiany na papierze nie są duże. Wobec wersji M5 Competition zysk wynosi niezauważalne w tej lidze osiągów 10 KM, a wykres momentu obrotowego został zupełnie bez zmian. Podobnie zresztą jak wszystkie kluczowe składniki układu napędowego: podwójnie doładowany silnik 4,4 litra V8, ośmiobiegowy automat ZF i napęd na cztery koła M xDrive.

W tym miejscu chciałem napisać, że w modelach CS chodzi o zbijanie wagi, ale szczerze mówiąc, wynik w tym zakresie też nie jest przełomowy (-70 kg). Kilkadziesiąt kilogramów udało się zaoszczędzić na wymianie zwykłych felg na wyczynowe, kute odpowiedniki, oraz foteli na ultrachude, podziurawione kubełki z obiciem z włókna węglowego. Wiele miejsc odarto z materiałów wygłuszających (choćby spod maski, gdzie teraz łypie napis M5 CS wycięty kompozycie zbrojonym włóknem węglowym – jest klimat!).

Całe 23 kg oszczędności dodało też dorzucenie do listy standardowego wyposażenia hamulców węglowo-ceramicznych, które w M5 Competition stanowią opcję za 42 200 zł. Na wyborze M5 CS "zarabia się" też na limiterze prędkości standardowo podniesionym do 305 km/h, co w przypadku innych wersji wymaga dopłaty 11 800 zł (w cenie tej zawarty jest też wtedy trening na BMW Driving Experience).

Te wszystkie wysiłki zaawansowanych i bardzo drogich części składają się na auto, które z kierowcą i zapasem paliwa na pokładzie... dalej gra w lidze ciężkiej, bo waży około dwóch ton. I po którym naprawdę nie wiem, czego się spodziewać. Pora więc wreszcie skorzystać z tego kluczyka.

Pierwsze wrażenie jest ciekawe. M5 CS ma trochę schizofreniczną naturę. Z zewnątrz wygląda genialnie agresywnie. Nie jak dzieło jakiegoś tunera dla nuworyszów, a rasowy bolid, który może zaraz wskoczyć w stawkę wyścigu GT3. O dziwo takie same wrażenie udaje się też wywołać w środku.

Otwórz drzwi, a twoim oczom ukażą się bezkompromisowo wąskie, głębokie i twarde kubły. Również z tyłu, gdzie ich para zastąpiła standardową kanapę. Masz trójkę dzieci? No to trzecie ma pecha. Nie jest to coś, co spotyka się na co dzień nawet w autach klasy M5. Do tego jeszcze kierownica obszyta alcantarą i perforacje to we wzorek CS, to w obrys Nordschleife (niezależny kierowca dosłownie przed chwilą wykręcił tamże w tym modelu czas 7 minut 29,57 sekundy – nie jest to rekord w tej klasie, ale to o ponad 6 sekund lepszy wynik od M5 Competition).

Oszczędność wagi, czy chyba raczej chęć wywołania u właściciela wrażenia jazdy naprawdę ekstremalnym autem, przyniosła w paru miejscach już trochę absurdalny efekt. Klapa bagażnika zamyka się ręcznie, a nie elektrycznie, co może trochę dziwić w BMW za prawie milion, ale to przecież AUTO WYŚCIGOWE.

Najbardziej dziwi brak podłokietnika. Został po prostu zaspawany. Gdzie tu sens? Może zaoszczędzono kilka gramów na zawiasach. Albo środek wypełniono helem. Aaa, wiem, gdzie jest sens. W Y Ś C I G O W E.

To wszystko mnie bawi, bo pod tą cienką warstwą wyścigowych atrybutów dalej kryje się niesamowicie wszechstronna i luksusowa limuzyna z tempomatem, najnowszą wersją multimedialnego kombajnu BMW iDrive z dobrym nagłośnieniem i podświetlanymi logo w oparciach foteli.

Na zwykłej drodze (i przy podstawowych ustawieniach z niezliczonej mnogości możliwych kombinacji trybów jazdy) M5 CS można traktować jak zwykłe auto. Silnik brzmi donośnie, ale nie strzela z rur, nie grzmi i nie hałasuje (zresztą to V8 od M nigdy tego nie potrafiło). Klasyczny automat pozwala ruszyć w najbardziej spokojny i cywilizowany z możliwych sposobów. Wiele hot-hatchów ma twardsze zawieszenie od tego w M5 CS. W tylny kubełek można wpiąć fotelik dziecka dzięki mocowaniu Isofix.

Jeśli gdzieś szukać różnicy na publicznych drogach, to na autostradzie. Najlepiej tej niemieckiej, bez ograniczenia prędkości, bo 140 km/h przy tym napędzie to kwestia kilku sekund i niespiesznego dławienia się silnika na ósmym biegu w okolicach 2000 obr./min. Nawet zużycie paliwa spada do jakoś akceptowalnie wyglądających 13 l/100 km. M5 chce o wiele więcej. Benzyny i doznań.

Kilka miesięcy temu kierownik rozwoju modeli M3 i M4 Hagen Franke nazwał w wywiadzie ze mną nowe M5 Autobahn-Kreuzer, krążownikiem autostrad. Rzeczywiście, jeśli tylko warunki na to pozwalają (czyli jest się na rzeczonym autobahnie lub na zamkniętym odcinku drogi/toru/pasa startowego), to M5 jest władcą. Jeśli coś w tym nad-sedanie robi większe wrażenie niż to, w jak kosmicznym tempie doskakuje on do 100 km/h, to tempo, w jakim wskazówka prędkościomierza dalej przesuwa się powyżej 200… 250… 270… w końcu 300 km/h.

Aerodynamiczne elementy nadwozia przecinają masy powietrza z wysiłkiem i hukiem, silnik wyrzuca z siebie wszystko, co może dać 635 koni mechanicznych, a do tej pory kulturalna skrzynia biegów z każdą kolejną zmianą przełożenia szarpie i wita nowy bieg donośną eksplozją niespalonego paliwa. W takich warunkach M5 CS jest jak teutoński pomnik technologii, który zwycięża wszystkie żywioły. Wiem, odleciałem, ale taka jazda daje kopa endorfin, po którym można odlecieć. A jeszcze nie dotarliśmy na tor.

Nim tam dotarłem, w imię nauki odwiedziłem jeszcze po drodze mojego kolegę, który od dwóch lat jeździ M5 Competition F90. Bezpośrednia przesiadka z jednego auta do drugiego przyniosła kilka niespodziewanych wniosków. Po pierwsze: w "zwykłym" M5 doznałem uczucia ulgi na widok normalnego fotela. Po drugie: CS okazał się zauważalnie głośniejszy w środku ze względu na bardzo ograniczone wyciszenie. Po trzecie: innych zmian nie dostrzegliśmy (być może inaczej sytuacja wyglądałaby z M5 Competition po liftingu, który zyskał mniej sztywne ustawienia zawieszenia z M8 Gran Coupe).

Z tym pewnym uczuciem niedosytu dotarłem na tor. Tam, wszystko to, czego do tej pory dowiedziałem się o M5 CS, przestało mieć znaczenie. Producent twierdzi, że model ten zyskał kilka szczegółowych, ale istotnych zmian w zawieszeniu, między innymi nowe łożyska i ustawienia amortyzatorów.

To naturalnie nie zmieniło wagi. W warunkach ciasnego i technicznego Toru Modlin dalej czuć, że to kawał ciężkiego wozu, i że wszystkie podzespoły muszą podjąć tytaniczną pracę, by nadążyć za ciągłymi dohamowaniami, zmianami kierunku jazdy i przyspieszeniami. Ale ostateczny efekt jest obłędny. M5 CS może nie być mocniejszy czy lżejszy, ale pod względem precyzji i bezpośredniości reakcji udało się osiągnąć nowy poziom, znany raczej z torowych wojowników niż cywilizowanych limuzyn.

W napędzie M xDrive czuć tylnonapędową naturę, ale tylko do stopnia, w którym pomaga ona rotować całe auto w zakręcie. Tak to przynajmniej wygląda przy odpowiedniej kombinacji trybów pracy, które reguluje się oddzielnie dla silnika, zawieszenia, kontroli trakcji, skrzyni biegów, układu kierowniczego i przeniesienia napędu.

Nad tym wszystkim spoczywają jeszcze trzy ustawienia główne, przeznaczone do jazdy drogowej, sportowej i torowej. To ostatnie to już nie przelewki: wyłącza asystentów prowadzenia i pokładowe systemy rozrywki. Umożliwia również pełną dezaktywację systemu kontroli trakcji, co otwiera z kolei możliwość wyboru trybu jazdy RWD. Kilka minut spędzonych na lekturze instrukcji i pogrzebaniu w menu zostanie nagrodzone czymś po równi fascynującym, jak i śmiertelnie niebezpiecznym.

635 KM naprawdę jest przekazywane wtedy wyłącznie na tylne koła bez pomocy żadnej elektroniki. Na drogach M5 w takim ustawieniu praktycznie nie da się jeździć, jako że właściwie każdy skręt kończy się głęboką kontrą kierowcy. A przynajmniej powinien, jeśli kierowcy jest życie miłe. Jeśli jest mu jednak miła rozrywka, to na torze może wykorzystać tę obłąkaną naturę auta na swoją korzyść i zrobić z niej bez trudu drift-maszynę godną startów w Formule D.

Długie drifty w M5 CS inicjują się właściwie same i utrzymane ich, jak przystało na mocne M starej szkoły, nie stanowi również żadnego problemu. Wyzwanie stanowią tylko wartości, jakie szybko się pojawiają na prędkościomierzu również w drifcie. Momentalnie rosną do niewiarygodnych i bardzo niebezpiecznych poziomów. Czy jest coś, czego to auto nie robi z miażdżącą mocą? Na torze M5 CS mnie przemaglowało, wbiło w ziemię i rozłożyło na łopatki. Już chcę więcej.

Na koniec pozostaje wielkie pytanie: czy jest to najlepszy sportowy sedan na świecie? Cóż, pod względem dynamicznym nie jest to do końca aż tak jednowymiarowy bolid wyścigowy z drugą parą drzwi, jak Jaguar XE SV Project 8 czy też nowa Alfa Romeo Giulia GTAm. W świecie realnym, a nie marzeń pasjonatów, to dobra wiadomość, bo wymienione sedany z Wielkiej Brytanii i Włoch w codziennym życiu muszą być nieznośnie męczące. Z M5 CS, nawet z tymi jego fotelami, nie będzie takiego problemu.

To rodzi z kolei u mnie pewien niedosyt, że za tą ceną i pod tak ekstremalnym projektem nadwozia i wnętrza, które robi niezapomniane wydarzenie nawet z wyjazdu do sklepu po bułki, ostatecznie kryje się auto nie aż tak odmienne od seryjnego M5 Competition. Z drugiej strony, M5 CS jest jednak lepsze. Widać potrzeba było jednak aż tak daleko idących i zaawansowanych rozwiązań, by stworzyć nowego najlepszego sportowego sedana świata. Biorąc pod uwagę to, co przyniosą kolejne lata – być może najlepszego wszech czasów.