Test: BMW M8 Gran Coupe to najlepsze M w historii. Na złość fanom

W ostatnich latach dział BMW M bez większego echa przeszedł historyczną rewolucję. Ze stosunkowo niewielkiego warsztatu zapaleńców, którzy dłubali przy pojedynczych coupe czy sedanach, stał się ważną częścią jednego ze światowych liderów segmentu premium. W 2019 roku sprzedał - w co aż trudno uwierzyć - 135 829 samochodów, czyli o 1/3 więcej niż rok wcześniej. To jeszcze szybszy przyrost niż na polskich drogach, gdzie w przypadku niektórych starszych modeli wersji M jeździ chyba więcej niż opuściło fabrykę w Niemczech…

Co ciekawe, już więcej niż połowa przywoływanego wyniku przypada na SUV-y, a zdecydowana większość na modele z napędem na cztery koła. Z wizerunku M GmbH jako twórcy szczerych aut z tylnym napędem nie pozostało już praktycznie nic. A przynajmniej tak się wydaje, póki nie przedrze się przez wierzchnie warstwy nowego M8 i nie dotrze do ukrytego głęboko w jego podwoziu, prawdziwego talentu.

Ta warstwa zagłuszająca sportowe wartości w przypadku M8 jest naprawdę gruba. Nie ma co ukrywać, że klienci topowych odmian BMW chcą myśleć, że potrzebują sportowych osiągów, ale w rzeczywistości płacą za to, żeby dostać towar stricte luksusowy.

Nie wszystkie modele z serii M pod tym względem spełniają moje oczekiwania (a dokładniej – te poniżej M5), ale M8 akurat nawet je przekracza. Z zewnątrz to projekt bardzo odległy nawet od tego wyobrażenia BMW, do którego przyzwyczaił nas Chris Bangle. Ale Serii 8 w wydaniu czterodrzwiowym nie można odmówić ujmującego stylu.

Gran Coupe wygląda nie tylko jak mało które BMW, ale i jak mało które auto na drodze. Przy długości ponad 5 m połączonej z szerokością blisko 2 m i wysokością ledwo przekraczającą 140 cm, ten jeden raz producent rzeczywiście miał prawo określić taki typ nadwozia mianem czterodrzwiowego coupe. Takich proporcji może zazdrościć Maserati Quattroporte czy Aston Martin Rapide.

Po otwarciu drzwi bez ramek kierowca wślizguje się w niespotykanie nisko zlokalizowane siedzisko. Z tej perspektywy jeszcze mocniejsze jest wrażenie dwudrzwiowego auta sportowego z dodatkową parą drzwi. Wierność formule coupe oznacza, że czterodrzwiowa Seria 8 jest mniej praktyczna od Audi A7, czy choćby Porsche Panamery, choć zarówno pod względem pojemności bagażnika czy przestrzeni na tylnej kanapie nadal prezentuje akceptowalny poziom. Z szacunku dla piątego pasażera zaproponowałbym mu jednak jakiś inny środek transportu. Tutaj osoba jadąca na środkowym miejscu musi się rozkraczyć przed szerokim i wysokim tunelem środkowym.

Pozostałe cztery osoby będą za to jechały w imponującym luksusie. Tu najlepiej widać tę epokową zmianę w M GmbH. Na desce rozdzielczej – choć raczej konserwatywnie zaprojektowanej na tle tego, co ostatnio pokazuje Audi czy Mercedes – jest wszystko. Duże kolorowe ekrany z bardzo rozbudowanym (i dla mnie już trochę przekombinowanym) menu zajmują sporą część przestrzeni za kierownicą i nad tunelem środkowym. Kierowca nie musi nawet z nich korzystać, bo wiele informacji dostaje rzuconych bezpośrednio na szybę. Podświetlane od spodu głośniki przypominają, że to nie jest już proste E46 Coupe, a wóz adresowany do zupełnie innych gustów (chociaż, z drugiej strony, czy na pewno?).

Czego tu na szczęście zabrakło to znanego z niżej pozycjonowanych wersji napędowych Serii 8 kryształowego wolantu skrzyni biegów, który został zastąpiony przez dużo bardziej odpowiednią dźwignię z dodatkowymi przyciskami do obsługi trybów pracy. Tych wyścigowych akcentów nie jest tu wiele, co najwyżej jeszcze czerwone przyciski na kierownicy i parę wstawek z włókna węglowego, ale to dość, by wnętrze M8 Gran Coupe uznać za jedną z najlepiej wykonanych i najbardziej luksusowych kabin na rynku. Naprawdę jest to poziom, którym model ten nie ma się już czego wstydzić nie tylko na tle Mercedesa, ale nawet Bentleya.

Tak naprawdę nie powinno być w tym nic niezwykłego, bo samochód, który widzicie przed sobą, to BMW za milion złotych. Cennik tego modelu otwiera wartość dokładnie 828 040 zł, ale parę niezbędnych opcji (podniesienie ogranicznika prędkości do 305 km/h, elementy nadwozia z włókna węglowego, hamulce węglowo-ceramiczne, lepszy zestaw audio) nieuchronnie pcha tę wartość w kierunku siedmiocyfrowej kwoty.

Tym samym BMW wchodzi już nie tylko na rewir AMG czy Porsche, ale też znacznie mniejszych i bardziej ekskluzywnych manufaktur. Co niemiecki producent może zaoferować na tle takiego Astona Martina czy Maserati?

M8 Gran Coupe na ulicy na ten milion złotych rzeczywiście wygląda. Nadwozie o proporcjach głęboko zakorzenionych w historii BMW, z długą maską z przodu i zadartym kuperkiem z tyłu, suto ozdobiono wystrojem z włókna węglowego. Z takim pakietem optycznym M Carbon za 27 810 zł (nie pomyliłem się w cyferkach) tym autem już na pewno nikt nie pojedzie na tor, ale pod najbardziej modnymi adresami polskich miast na pewno dobrze wypadnie ono w wyścigu "Le Lans" przy zaparkowanych obok aut McLarena, Lamborghini i reszty barwnej kawalkady.

O prawdziwej wartości wozu w tej lidze jednak przez cały czas decyduje (mam nadzieję) prowadzenie. M8 ma również wiele argumentów na tym polu. Punkt wyjścia stanowi dobrze znany i wielokrotnie chwalony już przeze mnie w różnych stadiach ewolucji silnik, podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,4 l o wewnętrznym oznaczeniu S63B44 (od 2018 roku generacji T4).

W ostrzejszej wersji M8 Competition (w Polsce praktycznie nikt nie wybiera słabszej, bo jeśli już jesteś na tyle bogaty, że cię stać na takie auto, to bierzesz "full opcję") generuje on potężne 625 KM i 750 Nm. Dla jak najskuteczniejszego przekazania tych wartości na asfalt BMW podłącza teraz ten silnik do ośmiobiegowej skrzyni automatycznej Steptronic i napędu M xDrive.

I skuteczności rzeczywiście takiemu zestawowi nie można odmówić. Katapultuje on auto do 100 km/h w 3 s z drobnym okładem, ale nawet ten fakt nie mówi jeszcze wszystkiego o sposobie, w jaki M8 Gran Coupe się rozpędza. Wystarczy kawałek autostrady czy nawet luka w sznurze jadących za sobą aut, by to mocarne V8 bez chwili opóźnienia wskoczyło na obce silnikom Diesla obroty i z każdej prędkości, w każdym momencie zaczęło przecinać powietrze ku naprawdę abstrakcyjnym wartościom na liczniku.

To przyjemnie wiedzieć, że dla takiej elastyczności nie jesteśmy wcale skazani na auta elektryczne. Z przykrością muszę jednak stwierdzić, że silniki benzynowe również pod względem dramaturgii coraz bardziej zbliżają się do napędów elektrycznych. Na tle bezpośrednich konkurentów z Grupy Volkswagena, a więc Audi RS, modeli Porsche i Bentleya, największy w klasie silnik BMW nie brzmi jeszcze źle i rozwija moc w interesujący sposób. Z magią M jednak wiele wspólnego to nie ma.

Tak przynajmniej myślałem, gdy pierwszy tysiąc kilometrów tym autem spędziłem głównie na trasach. Na nich Gran Coupe wydawało mi się po prostu seksowniej opakowaną Serią 7. Jeśli chodzi o wyciszenie, dojrzałość reakcji, komfort sunięcia nad drogą, ale i gabaryty, M8 rzeczywiście było bliżej do flagowej limuzyny marki niż M5. Dzieła M GmbH już od dawna mają problemy z nadwagą i to nie jest wyjątkiem. Pozornie smukłe czterodrzwiowe coupe w rzeczywistości waży ponad 2 tony.

Po paru tygodniach przyszedł jednak czas na moje drugie spotkanie z tym autem na Torze Modlin. I to doświadczenie wszystko zmieniło. A dokładniej – wszystko zmienił jeden przycisk, który aktywuje tryb jazdy z napędem wyłącznie na oś tylną.

Jak przystało na wyładowane elektroniką nowe, drogie auto, M8 dysponuje mnogością trybów jazdy, które w przypadku M można oddzielnie ustawiać dla silnika, układu napędowego, skrzyni biegów, zawieszenia czy nawet hamulców (dzięki obecności elektrycznego serwa). Najważniejszym okazał się trzeci tryb jazdy układu przeniesienia napędu: 2WD. Po wyłączeniu całej elektroniki czyni on z tego do tej pory bardzo poukładanego i trochę nawet zbyt przewidywalnego wozu trudne w kontroli monstrum, które całą potężną moc przekazuje tylko na tylne koła.

W profesjonalnych warunkach toru wyścigowego mieliśmy z tym trybem świetny ubaw, choć trzeba przyznać, że trudno mi znaleźć dla tego trybu inne zastosowanie niż beztroskie mielenie tylnych opon w drifcie. Przy tak długim i mocarnym aucie też trudno wyobrazić mi sobie, żeby sięgnąć po ten tryb jazdy na drogach publicznych.

M8 Gran Coupe powtarza te same wady, które można znaleźć w wielu nowych, szybkich i drogich autach. Mają one potężne osiągi, ale by choćby je polizać, to trzeba wejść na bardzo wysokie i bardzo nielegalne prędkości, a do tego celu powinno się mieć duży i zamknięty obiekt na wyłączność.

Wiele satysfakcji można jednak znaleźć również w jeździe na jakieś 50-70 proc. możliwości. Nawet w pośrednim ustawieniu M8 dostarczy przeciętnemu kierowcy satysfakcjonująco wymierzoną dawkę tylnonapędowych emocji, tak by ten miał wrażenie, że prowadzi coś bardziej dynamicznego i wyjątkowego niż na przykład Audi RS 7 Sportback. A jednak zawsze zostaje też tutaj przewaga napędu na cztery koła. "Mistrzowie kierownicy" będą się wzdrygać na myśl o jego obecności w takim aucie, ale osoby, które rzeczywiście kupią M8, docenią obecność xDrive na przykład na krętym zjeździe z autostrady w deszczowy dzień czy na zaśnieżonym parkingu pod wyciągiem narciarskim.

O ile więc do opisywanego mniej więcej rok temu M8 Competition w zwykłym wydaniu dwudrzwiowym odniosłem się raczej z ograniczonym entuzjazmem, o tyle bardziej wszechstronne w założeniu Gran Coupe, które różni się od modelu bazowego tylko dłuższym o 20 cm rozstawem osi, dużo bardziej do mnie przemówiło.

Brutalna prawda jest taka, że do takich zadań w zupełności wystarczyłoby tańsze o jedną czwartą BMW M850i. Albo tańsze o tyle samo, a identyczne od strony technicznej BMW M5. Pod wieloma względami M8 Competition Gran Coupe to absurdalny przerost formy nad treścią, sztuka dla sztuki. Ale dzięki temu też BMW jeszcze nigdy nie stworzyło tak szybkiego, tak luksusowego i tak pięknego auta. Mogły to być trzy różne modele, ale w tym przypadku jest to jeden.