BMW M5 kontra Mercedes-AMG E63 S: derby super-sedanów na Torze Kielce

Supersportowe odmiany niemieckich sedanów to specyficzny gatunek samochodów, który mógł powstać tylko w wyniku rosnących możliwości technologicznych układów napędowych i finansowych białych kołnierzyków z zachodu Europy i USA. To połączenie przeszło trzydzieści lat temu sprawiło, że takie samochody zaczęły powstawać. Dziś sprawia, że mogą dalej nawiązywać równą walkę z Porsche 911, czy nawet autami Ferrari.

Pierwsze było BMW. Zaprezentowane na początku 1985 BMW M5 z miejsca stało się najszybszym sedanem na świecie. Nie tylko szybkim na wprost. Dzięki podzespołom przejętym między innymi z superauta BMW M1 imponowało także swoimi właściwościami jezdnymi i było jednym z tych modeli, które zbudowały kult bawarskiej marki jako specjalisty od wytrawnych, tylnonapędowych sedanów.

AMG nie czekało długo z odpowiedzią. Już w następnym roku miało swój młot na M5. Dosłownie: AMG Hammer łączył podwozie kojarzonej bardziej z postojami taksówek niż torami wyścigowymi klasy E W124 z potężnym silnikiem o pojemności powiększanej nawet do sześciu litrów. Dzieło z Affalterbach nie tylko pokonało sedana BMW. Ono było szybsze od produkowanego ówcześnie egzotycznego Lamborghini Countacha.

Przez kolejne trzy dekady rozkład sił pozostawał mniej więcej taki sam. Każda kolejna generacja M5 była jeszcze coraz bardziej atletyczna i zręczna w zakrętach, a kolejne E AMG – jeszcze bardziej muskularne i pożerające proste w jeszcze bardziej miażdżącym tempie. Nowe generacje tych modeli w 2018 roku wywróciły ten porządek. Powodem znów jest technologia, która pozwoliła każdemu z nich być jeszcze szybszym i jeszcze bardziej wszechstronnym.

W efekcie, gdy teraz patrzę na tę dwójkę, mam wrażenie, że jak nigdy wcześniej weszły w swoje wzajemne kompetencje. Pod maskami obydwu spoczywają potężne V8, które z pomocą turbodoładowania generują atomowy moment obrotowy i moc co najmniej sześciuset koni mechanicznych. Obydwa przekazują ją przez automatyczne skrzynie na wszystkie cztery koła. W obydwu pojawiła się także… funkcja driftu. Mają prawie identyczną pojemność kabin, baków i bagażników. Zła wiadomość: obydwa za swoje talenty życzą sobie już blisko 600 tys. złotych.

Starcie pomiędzy tą dwójką będzie na tyle zacięte, że potrzebowałem do niego odpowiedniego miejsca i pomocy profesjonalnego instruktora jazdy wyścigowej. Na arenę porównania wybrałem nadal mój ulubiony (choć już niekompletny) tor w Polsce, czyli obiekt w Miedzianej Górze pod Kielcami. W poznawaniu pełnych możliwości tych maszyn pomógł mi Mirosław Gumula ze szkoły SJS.

Wielu miłośników M GmbH powie, że w liczącej sześć generacji sadze M5 szczytowym osiągnięciem była generacja E39 z przełomu wieków, ewentualnie zastępujące ją E60. Od tego czasu następuje stopniowe eliminowanie - wydawało się nieodłącznych - składników formuły tego modelu. E60 porzuciło skrzynię ręczną na rzecz przekładni SMG. Zastępujące go F10 wymieniło silnik wolnossący na turbodoładowany. Nowe F90 tymczasem dorzuciło do tego jeszcze system xDrive. Tym samym M5 stało się pierwszym modelem dywizji M z napędem na cztery koła, który nie jest SUV-em. Nie brzmi to szczególnie dumnie.

M5 musiało jednak pójść tą drogą. W dużej mierze przez E63. Dzięki coraz skuteczniejszemu turbodoładowaniu, AMG z każdą generacją mogło pchać wojnę na konie mechaniczne w coraz bardziej absurdalną stronę. W końcu osiągnęła ona poziom, na którym pomoc napędu na cztery koła stała się nieodzowna.

Krytykę tych wszystkich zmian w BMW można usłyszeć raczej ze strony fanatyków marki, którzy M5 kupują co najwyżej w formie modeli albo podobizn na plakatach. Klienci, dla których model ten będzie codziennym środkiem transportu, docenią te nowości. Nowa generacja Serii 5 może i jest nijaka z wyglądu, ale żaden z poprzedników nie był tak dojrzały i luksusowy. Ma to swoje efekty także w M5. W ruchu miejskim jest jak każda Seria 5 - gaśnie na światłach i skrupulatnie wybiera nierówności drogi. Potrafi być cicha, komfortowa i zużywać tyle paliwa, ile każdy sedan z mocnym silnikiem benzynowym.

Gdy jednak wcisnąć gaz, M5 pokazuje swoje drugie oblicze. V8 nagle przerywa ciszę donośnym rykiem, obrotomierz miga na czerwono informując o dobijaniu do 7000 obr./min, a dostojna bryła przeważa się do tyłu. Modą tego sezonu jest fascynowanie się przyspieszeniem aut elektrycznych. Dzięki napędowi na cztery koła, M5 wgniata jednak fotel po ruszeniu co najmniej tak samo mocno jak Tesla, ale dzięki staremu, dobremu, turbodoładowanemu silnikowi, w przeciwieństwie do niej, tutaj tempo rośnięcia cyferek nie spada. Po zdjęciu ogranicznika ta blisko pięciometrowa limuzyna z konturowymi, wentylowanymi fotelami i wysokiej klasy systemem audio bez trudu przekracza 300 km/h.

M5 nie mogłoby być inne, gdy na rynku jest AMG E63 S. W swoim teście tego modelu redaktor naczelny Autokultu Mariusz Zmysłowski nazwał go współczesnym muscle carem i jest to rzeczywiście najtrafniejsze podsumowanie jego geniuszu. Jak każdy z poprzedników, łączy on konserwatywną sylwetkę bardziej pasującą do taksówki niż bolidu wyścigowego i barokowo ciężkie wnętrze z silnikiem, który ma tony charakteru.

Mocy ma nawet minimalnie więcej niż M5. Nowa generacja BMW weszła na abstrakcyjny poziom 600 KM, ale AMG uciekło jeszcze ciut dalej, przenosząc granicę tego, co możliwe w sedanach klasy średniej na poziom 612 KM. Zaktualizowane V8 o pojemności 4,4 litra z Monachium dotarło do 750 Nm, a czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 z Affalterbach, znane także z wyczynowego AMG GT, w tym wcieleniu potrafi wygenerować aż 850 Nm. Jakie efekty przynosi to w praktyce? Przekonajmy się na torze.

Jak każdy z poprzedników, tak i to E63 potrafi rozedrzeć w mig tylne opony. Choć ma teraz napęd na cztery koła, ma także uruchamianą z poziomu pokładowego ekranu funkcję driftu, która pozwala łatwo wykonywać powtarzalne, łatwe w kontrolowaniu, a przede wszystkim bardzo długie i efektowne poślizgi. Po wyłączeniu wszelkich elektronicznych nianiek wprawne ręce Mirka Gumuli uzyskają wprawdzie taki sam efekt, ale to już jak zabawa z odbezpieczonym granatem. Przy tym poziomie mocy nawet przy jeździe bokiem prędkości bardzo szybko dochodzą do poziomu 120 km/h i więcej. Nad-Mercedes sprawia też wrażenie, jakby potrafił rozedrzeć niebiosa – tak głośno ryczy jego charyzmatyczne V8, czym może wprawić wytłumioną, wchodzącą w wyższe tony jednostkę BMW w zakłopotanie.

Tradycyjnie, to M5 dawałoby lekcję klasie E AMG na tak krętym i wąskim torze wyścigowym jak ten, ale nie tym razem. Duża w tym zasługa błyskawicznie reagującego na pedał gazu silnika (subiektywnie ma mniejszą turbodziurę, choć twarde liczby na to nie wskazują), ale przede wszystkim genialnie ustawionego napędu na cztery koła i zręcznej elektroniki. Dzięki niej nowe E63 jest dużo bardziej zwinnym i precyzyjnym samochodem niż którykolwiek z poprzedników. Moc jest rozdzielana w sposób, który daje kierowcy poczucie obracania się wokół własnej osi. To przynosi wymierne efekty na torze, ale i satysfakcję na leśnych czy górskich drogach, które do tej pory nie były żywiołem szybkich Klas E.

Mimo tak wysoko podniesionej poprzeczki, M5 na tym tle dalej sprawia wrażenie dojrzalszego, bliższego prawdziwego samochodu sportowego. Próbuje zgrywać chuligana w stylu E63. Podczas gdy AMG ma funkcję driftu, w menu dzieła M GmbH można się doszukać działającej na podobnej zasadzie opcji 2WD, która posyła całe 600 koni na tylne koła. Nawet wtedy jednak przez większość czasu M5 posiada zaskakująco duże pokłady przyczepności i trzeba się wykazać sporą odwagą, by torowych tarek na wyjściach z zakrętów dotykać wyłącznie tylnymi kołami. Wprowadzenie w poślizg jest więc w M5 trudniejsze, choć po przekroczeniu psychologicznej bariery z BMW jest nie gorsza drift-maszyna niż z AMG.

Da się wyczuć niemniej, że M5 jest tym samochodem, który jazdę na torze chce traktować poważniej. W organizowanych przez nas próbach sprintu równoległego zostawało minimalnie z tyłu ze względu na trochę gorsze możliwości silnika i mniej efektywnie zestopniowaną skrzynię. Gdy jednak do równania dorzucić zakręty, niedobory w momencie obrotowym są natychmiast niwelowane przez zręczniejsze podwozie.

Muszę przyznać, że w odosobnieniu nowe M5 sprawiało na mnie wrażenie sedana bardziej wytłumionego (by nie powiedzieć wygłuszonego) niż poprzednik. Czuć, że to duży samochód, który nie zmienia swojego kierunku jazdy tak chętnie jak coś, co miałoby taki sam napęd, ale byłoby niższe i lżejsze. Nawet w sportowym ustawieniu jego układ kierowniczy jest rozczarowująco miękki, a hamulcom brakuje płynności w działaniu. Ale na tle E63 wydaje się samochodem dużo zwinniejszym niż wskazywałaby waga mniejsza zaledwie o niezauważalne 25 kg.

Podczas gdy głośne i wulgarne E63 prowokuje do głupich i agresywnych zachowań, M5 nagradza wyuczoną technikę jazdy. Szybciej zmienia kierunek, sprawniej hamuje i ma (jeszcze) większe pokłady przyczepności. E63 umie osiągnąć podobny efekt, ale musi przy tym bardziej walczyć z prawami fizyki, podczas gdy M5 może polegać na wrodzonym talencie niezastąpionych inżynierów M GmbH. W efekcie to pozornie bardziej wszechstronny Mercedes posiada twardsze zawieszenie. Na dłuższą trasę wybrałbym bardziej wybaczające nierówności, cichsze BMW.

Chociaż, czy naprawdę? M5 jest lepsze w prawie wszystkich obiektywnych kategoriach. Ale wybór faworyta w tym segmencie na podstawie racjonalnych pobudek byłby dużym błędem. To przejechanie każdego kilometra w E63 jest wydarzeniem. To właśnie w nim chce się robić głupsze rzeczy – i robi się je łatwiej. Ostatecznie to AMG wygrywa także w jakże ważnej kategorii sprintu spod świateł.

M5 może mieć profesjonalnie wyglądające czerwone przełączniki na kierownicy czy też efektowniejsze i łatwiejsze w obsłudze multimedia z nowocześnie wyglądającymi grafikami cyfrowej deski rozdzielczej. Ale to E63 wygląda na zewnątrz i w środku bogaciej. Gdzie w M5 jest zwykłe tworzywo, tam w E63 są połacie włókna węglowego. Gdzie w BMW czarny plastik, tam w Mercedesie aluminium lub chociaż jego bardzo przekonująca imitacja. AMG może być gorsze jako samochód sportowy, ale na co dzień to w nim chwyta się za kierownicę obitą Alcantarą i siada w kubełkowym fotelu z dziurami na pasy szelkowe.

Żeby było jasne: obydwa auta są genialne. Łączą luksus godny Mercedesa klasy S z dynamiką godną Astona Martina czy Audi R8, a kosztują tylko część tego co każdy z wymienionych. Obydwa zasługują na maksymalną notę, ale jeśli w porównaniu może być tylko jeden zwycięzca, to dla mnie jest to AMG. Może być wolniejsze na torze, ale właściciel więcej wynosi z posiadania tego samochodu.

BMW nie powiedziało jednak jeszcze ostatniego słowa. W końcu podjęło wyzwanie klasy E63 S, a nie analogicznej do swojej wersji E63 „bez S”. Odpowiednik E63 S w świecie M GmbH, a więc M5 Competition, weszło na rynek niedługo po wykonaniu tego materiału. Takim samochodem jeździł już Marcin Łobodziński i wkrótce opisze, co przyniosły zmiany ten wersji.