Tani i mocny diesel za mniej niż 30 tys. zł. Które auta są warte uwagi?

Jazda samochodem z mocnym silnikiem Diesla ma swoje niezaprzeczalne zalety. Imponujące przyspieszenie z jednej strony, a z drugiej - przy powściągliwości - niezwykła ekonomia. 3-litrowy silnik może spalać 5-6 l/100 km w trasie, ale też rozpędzić auto w mniej niż 8 s do setki. Samochody klasy średniej spalają ok. 8 l/100 km przy jeździe mieszanej. Mniej więcej tyle, co oszczędne 1.4 lub 1.6 na benzynę.

Przyjrzyjmy się kilku modelom samochodów z silnikiem Diesla – głównie klasy średniej – które można kupić za około 20-30 tys. zł. Dawniej były to auta bardzo drogie, dziś stać na nie wielu. Na pewno w jakimś sensie podnoszą prestiż, choćby ze względu na pojemność i moc ponad 200 KM. Czy za dobrymi osiągami idzie też trwałość i jak mogą wyglądać potencjalnie koszty podstawowych napraw?

Bardzo atrakcyjne auto i jeszcze ciekawszy silnik. 5-cylindrowy diesel JTD rozwija 200-210 KM i 400 Nm. to pozwala rozpędzić alfę w niewiele ponad 8 s do 100 km/h. Według raportów czytelników AutoCentrum średnie spalanie jest umiarkowane – ok. 8,3 l/100 km.

Jednostka zaprezentowana jeszcze w latach 90. XX wieku była stale rozwijana i za najlepsze wersje uważa się te od 2007 r. Wyeliminowano w nich problem często psujących się klap w kolektorze dolotowym i wiele usterek elektroniki czy osprzętu.

Ogólnie silnik jest bardzo trwały, ma dobry, dość tani w naprawach układ wtryskowy (600 zł za wtryskiwacz) i doładowania. Wymiana paska rozrządu co ok. 100-120 tys. km to koszt 800-1000 zł. Zawór EGR kosztuje ok. 500-600 zł. Drogie jest koło dwumasowe – od 2000 do 2500 zł. Dobrze jest wybrać do tego modelu automatyczną skrzynię biegów. Zamiennik filtra DPF kosztuje ok. 1000-1500 zł.

Czy warto kupić 159 z tym dieslem? Pewnie, choć silnik w kiepskim stanie może wymagać sporych nakładów finansowych. Koszty napraw pojedynczych obszarów nie są wysokie. Z drugiej strony benzyniaki wcale nie są pod tym względem lepsze. Jeśli zależy wam na osiągach, to lepszego silnika w tym modelu nie ma.

Decydując się na mocnego diesla, nie sposób nie rozważyć Audi A4, zwłaszcza B7. Do wyboru są trzy duże diesle V6, ale tylko jeden o mocy przekraczającej 200 KM. 3-litrowa jednostka - produkowana do 2005 r. - ma 204 KM, a od 2006 r. 233 KM i w obu przypadkach po 450 Nm momentu. Do tego standardowy napęd quattro i automat tiptronic, a w starszej wersji również manual. Przyspieszenie do 100 km/h w okolicach 7 s, a spalanie średnie to 9 l/100 km. Ideał?

Nie do końca, bo choć silnik jest świetną konstrukcją, to ma jeden poważny problem natury eksploatacyjnej. Jego "diabelski" napęd rozrządu z czterema łańcuchami jest dość trwały, ale po kilkuset tysiącach kilometrów trzeba go w końcu wymienić. Koszt - od 7000 do nawet 10000 zł, jeśli przy okazji trzeba zrobić trochę rzeczy dookoła (głównie uszczelnienia). Jak na jednorazowy wydatek to bardzo dużo. Spora część kosztów to robocizna.

Poza tym? Wtryskiwacze są bardzo trwałe, niby niedrogie jak na tak nowoczesną jednostkę, ale jeśli pomnożymy przez 6 (cylindrów), to wychodzi suma ponad 5000 zł. Turbosprężarka jest na szczęście tylko jedna. Jeśli wybierzecie wersję z manualem, to nie macie się czego obawiać. Koło dwumasowe kosztuje ok. 1600 zł. Mniej więcej tyle też zapłacicie za zamiennik filtra DPF.

Czy warto kupić? Świadomie tak. Samochód jest bardzo dobry, jeśli wszystko jest sprawne. Egzemplarz po udokumentowanej wymianie rozrządu może być dobrym kąskiem, choć różnie z tymi naprawami bywa. To też dobra propozycja dla osób, które same podejmą się wymiany rozrządu lub mają w rodzinie mechanika, który zrobi to tanio i dobrze.

Tego klasyka nie mogło zabraknąć w zestawieniu. BMW E46 z 3-litrowym dieslem do 2003 r. generującym 184 KM i 390 Nm, potem 204 KM i 410 Nm. W zależności od wersji przyspieszenie do 100 km/h trwa od 7,2 do 7,8 s. Spalanie średnie mieści się w 8 l/100 km.

Rewelacyjna trwałość tej jednostki, a także podatność na tuning sprawiły, że stała się niemalże kultowa. W ten sam motor wyposażono także m.in. BMW Serii 5 generacji E39 i E60, a także pierwsze X3 – wszystkie te modele można kupić w podobnej cenie.

Silnik, niestety, z racji wieku i przebiegów nie jest całkowicie bezawaryjny. Punktem obowiązkowym do sprawdzenia są klapy w kolektorze dolotowym, których urwanie może zniszczyć jednostkę. Można je zdemontować i to najprostsze rozwiązanie.

Wtryskiwacze też prawdopodobnie będą wymagać wymiany i tu za same nowe części trzeba wydać nawet ponad 10000 zł. Na szczęście są to popularne wtryski, więc regenerowane kosztują ok. 400 zł za sztukę, co i tak daje kwotę 2400 zł za komplet. Do tego dodać należy turbosprężarkę (ok. 1500 zł) i moduł świec żarowych wraz ze świecami, co zamknie się kwotą ok. 500 zł, jeśli świece da się normalnie wykręcić. Mówimy tu o najbardziej typowych usterkach.

Tanio nie jest, ale w BMW nigdy nie było tanio, choć np. dwumasa kosztuje 1300 zł. Natomiast dochodzi jeszcze jedna rzecz – trwałość automatycznej skrzyni biegów. Niestety, nie wytrzymuje ona ciężkiej nogi użytkowników aut tej marki, kiedy "przelewają" przez nią całe 400 Nm momentu, a nierzadko - po tuningu - jeszcze więcej. Niemniej jednak to na tyle dobra jednostka, że warta grzechu i pewnego ryzyka poważniejszych napraw. I tak uważam, że jest ono mniejsze niż w przypadku silnika Audi.

Nie sugeruję w tym miejscu zakupu starszej generacji W203, konkurencyjnej dla opisanych wyżej modeli Audi i BMW, gdyż na jej odradzeniu mógłbym zakończyć opis. Natomiast W204 jest już warte uwagi, choć zakup najtańszych egzemplarzy połączyłbym z fachowymi oględzinami.

Od razu zaznaczę, że rozsądną kwotą na zakup auta będzie ok. 35-40 tys. zł, choć z drugiej strony kosztowne naprawy mogą dotyczyć tak samo aut tańszych, jak i droższych.

3-litrowy diesel V6 z powodzeniem zastąpił jednostkę 2.7 o 5 cylindrach. 224 KM mocy to jedno, ale imponujący jest moment obrotowy – 510 Nm. W połączeniu ze skrzynią manualną daje to przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 7,4 s. Automat o 7 przełożeniach skraca ten czas do mniej niż 7 s. Spalanie? W okolicach 8 l/100 km.

Jednostka zadebiutowała w Klasie C W203 pod koniec produkcji i tam dobiła renomę modelu. W204 otrzymał już poprawiony układ wtryskowy o wyższej trwałości, ale ta wersja silnikowa (oznaczenie 320) była oferowana tylko do roku 2009 (do liftingu). Później już pod nazwą 350 CDI, ale auta są już wyraźnie droższe.

Dużym plusem wersji 320 CDI jest prosty i trwały filtr cząstek stałych. Zamiennik kosztuje ok. 1500 zł. Niestety, sterowanie procesem wypalania sadzy często zawodzi, przez co olej bywa rozrzedzony paliwem. Trzeba to kontrolować, bo znane są przypadki zatarcia silnika (przez obrócone panewki).

Inną typową bolączką jest nagar. Gromadzi się w układzie dolotowym i doładowania, niszcząc wszystko. Klapy w kolektorze i zawór regulujący turbosprężarkę mogą odmówić przez to posłuszeństwa. Niestety, ale ten silnik po prostu musi być od czasu do czasu solidnie "przegoniony" na autostradzie, koniecznie na świeżym oleju.

Summa summarum to dobra jednostka, ale warto ją użytkować świadomie i bardzo dbać o serwis. Silnik ten był stosowany także w wielu innych modelach Mercedesa z tego okresu, dzięki czemu dostęp do części czy choćby używanych jednostek jest łatwy.

Opisuję te modele jako jeden, ponieważ skupiamy się tu na silniku, a nie samochodzie. Warto jednak zwrócić uwagę na duże różnice w cenach.

Najmocniejszy diesel francuskiego koncernu stosowany w autach osobowych występuje dość rzadko na rynku wtórnym w modelach marek Citroën czy Peugeot. Częściej na przykład w samochodach Land Rovera, gdzie - wbrew pozorom - nie jest już tak imponujący. Natomiast w Peugeocie 407 i w Citroenie C5 (tu raczej 3.0) daje fantastyczne osiągi. Wersja 3.0 to 240 KM i 450 Nm. Słabszy 2.7 HDI generuje 204 KM i 440 Nm. Spalanie mieści się w 8 l/100 km.

Niestety, wczesny 2.7 HDI, występujący częściej w sedanie i kombi Peugeota (3.0 HDI znajdziecie prędzej w coupé lub w C5), ma jedną wadę – pękający wał korbowy. Można podejrzewać, że to efekt zatarcia jednostki kiepskim olejem. Co ciekawe, w autach marki Land Rover zdarza się to rzadziej. Kwestia serwisu… być może. Z pewnością przyczynia się do tego słabe smarowanie, ale też sam wał jest po prostu delikatny.

W silniku 3.0 było już troche lepiej, ale nie jest to koniec złych wieści. Choć sprawna jednostka jest kapitalna, to niesprawna może zniszczyć budżet. Nic dziwnego, że modele Peugeota z 2.7 kosztują średnio ok. 15 tys. zł, bo tyle też trzeba mieć w zapasie na ewentualne naprawy. To samo dotyczy lepszego 3.0, a samochody z tym silnikiem są już wyraźnie droższe.

2 turbosprężarki to wydatek rzędu 2000 zł plus robocizna. Za komplet wtryskiwaczy trzeba zapłacić do 10000 zł. Regeneracja jest kwestią sporną. Dwumasa nie jest problemem, bo nie ma skrzyni manualnej. Natomiast filtr FAP w zamienniku kosztuje ok. 700 zł.

Czy warto? Moim zdaniem - tak, ale tylko w przypadku tanich aut. Jednostka 2.7, a jeszcze lepiej 3.0, daje osiągi porównywalne z opisanymi wyżej modelami, a samochód jest dwukrotnie tańszy. Owszem, ciężko przełknąć pigułkę w postaci 15 tys. zł na zakup i 10-15 tys. zł na serwis/naprawy silnika, ale w praktyce mamy już dobre auto za 25 tys. zł, a nie samochód używany dopiero przed jakimikolwiek naprawami.

Oczywiście nie jest regułą, że tu czy w innych samochodach silnik od razu będzie do generalnego remontu. Niestety, trzeba mieć też swiadomość, że najgorsza z awarii, czyli pęknięcie wału korobowego, to w zasadzie koniec. Jeśli jest tanie, auto najlepiej sprzedać i mieć z tym spokój. Dylemat mogą mieć jednak właściciele Citroena C5 II, którzy zapłacili np. 30 tys. zł. Dlatego w tym modelu nie polecam tego silnika.