Tańsze i droższe w naprawach zawieszenia. Na co warto zwrócić uwagę przy zakupie auta?

O tym przekonali się m.in. użytkownicy Audi A4 czy też Alfy Romeo 156, a także wielu innych modeli. Generalnie chodzi o liczbę elementów odpowiadających za prowadzenie koła oraz materiał, z jakiego je wykonano.

Największe koszty generują aluminiowe wahacze. Nawet jeżeli jest to klasyczny wahacz trójkątny, to choćby z tego powodu, że nie można w nim wymieniać ani tulei metalowo-gumowych (nie powinno się tego robić nawet jeśli fizycznie jest to możliwe) ani sworzni, a do tego sam w sobie zwykle bywa droższy od stalowego i mniej trwały. Jak duża jest różnica? Spora, bo nawet sięgająca 100 proc. ceny.

Zwykle jednak wahacze z aluminium są prostsze, mniejsze, ale to niestety też nie zmniejsza kosztów wymiany. Bo wtedy zamiast jednego, który podpiera kolumnę MacPhersona lub dwóch ze sobą współpracujących, są na przykład cztery. Każdy z nich tańszy, ale jest ich więcej.

Przykład: dwa stalowe wahacze przednie wysokiej jakości na jedno koło do Hondy Accord VII kosztują 500 zł. Zestaw czterech elementów tego samego producenta do jednego koła Audi A4 B7 to wydatek rzędu 1000 zł. Tymczasem wahacz stalowy do kolumny MacPhersona (jeden wahacz na koło) kosztuje zwykle do 350 zł.

Podsumowując, wielowahaczowe zawieszenie jest droższe w serwisie niż klasyczna kolumna MacPhersona czy nawet układ z dwoma wahaczami, a jeżeli elementy są wykonane z aluminium, to jest jeszcze drożej. Warto się też dowiedzieć, czy trójkątny wahacz MacPhersona ma wymienne sworznie.

Tylne zawieszenia mają znacznie więcej rozwiązań. Za najtańszą w eksploatacji uznaje się belkę skrętną. Zwykle wymienia się w niej poduszki podtrzymujące lub tuleje. Trwałość całej belki jest przewidziana na cały cykl życia auta i nierzadko tak jest.

Wyższe koszty może, ale nie musi, generować tylne zawieszenie wielowahaczowe. Najczęściej jego trwałość jest wyższa niż przedniego, a często wymienia się tylko pojedyncze wahacze za 100 czy 150 zł.

Gdy trzeba wymienić wahacz główny – często taki jest – wówczas robi się drożej, a nierzadko nie ma w ofercie zamienników. Ważne, by ten główny element miał wymienne tuleje, wówczas zaoszczędzicie kilkaset złotych. Trwałość dobrej konstrukcji wielowahaczowej – do poważnej naprawy – to około 200 tys. km.

Gorzej pod tym względem wypada belka z drążkami skrętnymi, stosowana w starszych samochodach francuskich. Tu co 100-150 tys. km trzeba poddać regeneracji łożyska wahaczy. Nie jest to drogie – ok. 1000 zł plus demontaż i montaż – ale kłopotliwe.

Amortyzator kolumny MacPhersona jest zespolony ze sprężyną, ale z tyłu bywa różnie. W wielu konstrukcjach amortyzator jest montowany obok sprężyny i jest to najtańsze rozwiązanie. Łatwiej wówczas wymienić jeden z tych elementów.

Nieco więcej pracy jest wtedy, gdy amortyzator jest poprowadzony wewnątrz sprężyny, ale najdroższe są takie rozwiązania, które stanowią jedną kolumnę. Wówczas co prawda wymiana obu elementów nie jest kłopotliwa, jednak same części są z reguły droższe, a serwis jednej wymaga najwięcej pracy.

Warto też wiedzieć, gdy kupujecie auto, czy zawieszenie jest adaptacyjne, np. ma system samopoziomowania, jest pneumatyczne czy elektronicznie sterowane. Co prawda da się wymienić amortyzatory adaptacyjne na zwykłe, ale macie wówczas niepełnowartościowe auto. Zwykle ceny adaptacyjnych są 2- lub 3-krotnie wyższe i rzadko występują jako zamienniki. Mowa tu nawet o wydatku np. 1000 zł zamiast 250 zł za amortyzator.

Jednak najdroższe w eksploatacji są zawieszenia pneumatyczne (w tym samopoziomujące), których elementy dodatkowe, takie jak np. kompresor, ulegają uszkodzeniu. Wcale nie musicie w kabinie znaleźć przycisków odpowiadających za ich regulację, warto więc się zapoznać z tym tematem przed zakupem samochodu.

Naprawa tylnej osi samopoziomującej może pochłonąć 5 tys. zł i więcej. Lepiej pod tym względem wypadają zawieszenia hydropneumatyczne, które cechuje wysoka trwałość i stosunkowo przystępne ceny części.

Warto w tym miejscu jeszcze wspomnieć o zawieszeniach sportowych (obniżonych), ponieważ zakup zwykłego amortyzatora do samochodu z takim układem jezdnym skończy się jego szybszym wyeksploatowaniem – będzie pracował cały czas nadmiernie ściśnięty.

Spór w kwestii wyższości hamulców tarczowych nad bębnowymi tylko teoretycznie został rozwiązany przez coraz powszechniejsze stosowanie tych pierwszych. W praktyce okazuje się, że na tylnej osi bębny całkowicie spełniają swoją funkcję, a do tego są tańsze w eksploatacji.

Może nie tyle tańsze w naprawie – bębny są droższe od tarcz – ale przede wszystkim znacznie trwalsze. Zwykle pierwsze wymiany okładzin w takich hamulcach robi dopiero trzeci lub czwarty właściciel.

Znacznie lepiej przed warunkami atmosferycznymi i korozją zabezpieczone są elementy cierne i roboczy, czyli cylinderek. Ponadto kosztuje dobre kilkaset złotych mniej od zacisku hamulca tarczowego.

Z bębnami może być tylko jeden problem, z którego warto sobie zdawać sprawę – zintegrowanie z łożyskiem koła. Niektóre samochody, często francuskie, mają łożysko koła stanowiące integralny element bębna.

Zatem nie ważne, czy chcecie wymienić łożysko czy bęben, płacicie zawsze prawie podwójnie. Typowy bęben kosztuje około 150-180 zł, natomiast z łożyskiem nawet ponad 300 zł.

Przy okazji łożysk, warto wspomnieć o piastach zintegrowanych z łożyskiem koła. Jeżeli w samochodzie wystarczy wymienić samo łożysko, za część zapłacicie najwyżej 200 zł. Jeżeli zaś całą piastę, kwota 200 zł może nie wystarczyć na najtańszy zamiennik. Inna sprawa, że samo łożysko też trzeba potrafić wymienić, co niestety mechanikom wychodzi różnie.

Z tyłu jest jeszcze jedna pułapka, jaka czeka na użytkowników nowszych modeli – elektryczny hamulec postojowy. Nierzadko sama wymiana klocków hamulcowych wymaga podłączenia samochodu do komputera serwisowego, a do tego często zdarzają się awarie. Tutaj za wygodny i teoretycznie bezpieczniejszy element płacicie dodatkowo kilkaset złotych przy każdej naprawie. A zdarzają się one częściej niż w układach czysto mechanicznych.

Wspomaganie układu kierowniczego przeszło tę samą (i z tego samego powodu) ewolucję co hamulec postojowy. Tyle tylko, że w przypadku układu kierowniczego elektryka zastąpiła hydraulikę. I niestety znacznie skróciła się trwałość tego obszaru, a do tego wzrosły koszty napraw.

Wspomaganie hydrauliczne jest bardzo trwałe i działa nawet wtedy, gdy z układu już cieknie płyn. Przez kolejne dziesiątki tysięcy kilometrów wystarczy go dolewać, a odsprzedając samochód, nawet nie trzeba się z tego tłumaczyć – w starych autach cieknie i już.

Z elektryką jest gorzej. Nawet drobna awaria wymaga wizyty w serwisie i rzadko występuje częściowo niesprawny układ – albo działa albo nie. Co gorsza, wymiana, czy to przekładni kierowniczej, czy elementów wspomagania, wymaga większej wiedzy mechanika i nierzadko podłączenia auta do komputera.

Choć w praktyce elektryczne wspomaganie jest prostsze, lżejsze i ma względem hydraulicznego same zalety, to jakiekolwiek awarie, z reguły występujące częściej, są droższe do usunięcia.

Niestety przyszłość nie wróży najlepiej. Układy kierownicze stają się coraz ważniejszym elementem samochodu, gdyż odpowiadają na przykład za działanie asystenta pasa ruchu czy system autonomicznego parkowania. Tym samym, coraz drobniejsze usterki będą miały coraz większy wpływ na sprawność samochodu. I tego już nie unikniemy.

Czujniki kontrolujące utratę ciśnienia w oponach to już element obowiązkowy każdego nowego auta, a są znane od lat. Głównie z tego, że ulegają uszkodzeniu podczas zmiany opon czy też awarii ot tak sobie. Kosztują od kilkudziesięciu do ponad 100 zł. Dotyczy to czujników aktywnych TPMS, czyli systemu bezpośredniego. Dlatego lepiej, żeby ich nie było.

Wystarczy, że producent zastosuje układ pasywny (pośredni). Polega to na tym, że rolę czujników ciśnienia pełnią te od systemu ABS, które licząc obroty wszystkich kół i każdego z osobna, potrafią wykryć różnicę. Jeżeli któreś z kół kręci się wyraźnie szybciej, wówczas sugeruje sprawdzenie ciśnienia. Nie ma tu więc żadnych dodatkowych elementów, które mogłyby ulec awarii.

Jak sprawdzić, czy system jest aktywny czy pasywny (bezpośredni czy pośredni)? Najprostszą metodą jest przejrzenie komputera pokładowego samochodu.

Jeżeli znajdziecie w nim informację na temat ciśnienia w każdej z opon (konkretne wartości MPa lub PSI), to na pewno macie do czynienia z systemem bezpośrednim (aktywnym), w którym są dodatkowe czujniki mierzące ciśnienie w oponach. Jeżeli nie ma takiej informacji, najpewniej jest to system pośredni.

A skoro już jesteśmy przy oponach, warto sprawdzić, czy w kupowanym przez was aucie jest ogumienie typu Run on Flat. Takie opony są twarde, mniej komfortowe, do tego droższe w zakupie, a po przebiciu zwykle są do wyrzucenia. Nawet jeżeli mają być naprawione, nie każdy zakład wulkanizacyjny się tego podejmie.

Kupując opony Run on Flat zwykle nie macie dużego wyboru – głównie marki z klasy średniej i premium – a ceny są wyższe średnio o 150-200 zł na jednej oponie. Na szczęście po zakupie samochodu nie jesteście skazani na kupowanie tego typu ogumienia. Możecie je wymienić na zwykłe, ale powinniście wiedzieć, że właściwości jezdne mogą ulec zmianie.