Jak jeździć z przebitą oponą? Opona typu Run on Flat (RoF)

Opona typu Run on Flat pozwala kontynuować jazdę po jej uszkodzeniu. Ma ona inną konstrukcję niż zwykła opona, dzięki czemu można jechać na niej bez powietrza. Oczywiście taka eksploatacja możliwa jest tylko na krótkim dystansie oraz przy niewielkiej prędkości (ograniczenie to około 80 km/h oraz odległość 80-200 km, w zależności od modelu). To wystarczy, aby bezpieczne dojechać do najbliższego warsztatu, eliminuje również konieczność natychmiastowej wymiany koła.

Początki tego rozwiązania sięgają roku 1987. Wtedy to koncern Bridgestone zaprezentował oponę typu RFT (Run Flat Tire), stosowaną w supersportowym Porsche 959. Obecnie w sklepach dostępna jest już trzecia generacja tych opon, podobne produkują także wiodące marki konkurencyjne. Kilku producentów montuje je seryjnie w swoich pojazdach (m.in. Mercedes, Mini oraz BMW), a parę innych marek proponuje ogumienie tego typu za dopłatą.

Taki produkt znacząco różni się konstrukcyjnie od swojego tradycyjnego odpowiednika, nawet jeśli mamy do czynienia z tym samym modelem bieżnika danego producenta. Stosuje się kilka alternatywnych rozwiązań technicznych. Pierwszym jest specjalna gumowa wkładka, która amortyzuje utratę ciśnienia w oponie. Wzmocniona jest również stopka opony, silniej przylegająca do felgi.

Drugie rozwiązanie to system samouszczelniający, w którym doklejona jest warstwa uszczelniająca. Uszczelniacz znajduje się wzdłuż bieżnika, między bokami opony. Jeśli opona zostanie przebita, to właśnie ta warstwa stabilizuje jej kształt. System uszczelniający stosowano głównie w samochodach ciężarowych. Nie zdobył on jednak większego uznania ze względu na problemy z wyważaniem oraz znacznie większą masę samej opony (15-20 proc.).

Trzecim rozwiązaniem jest pierścień nośny - technologia wprowadzona przez koncern Michelin w 1997 roku w oponie typu PAX (stosowana jako opcja m.in. w Renault Scenicu). Wewnątrz opony montowany jest specjalny pierścień, który pełni funkcję nośną, nie pozwala też zsunąć się oponie z felgi. Rozwiązanie to, podobnie jak system samouszczelniający, nie zdobyło popularności.

Najczęściej montowane ogumienie RoF to wzmocnione opony z gumową wkładką. Ich zastosowanie wymusza jednak również inne rozwiązania konstrukcyjne. Ponieważ moment utraty ciśnienia powietrza jest w nich niemal niezauważalny, trzeba monitorować wartość ciśnienia i odpowiednio informować o tym kierowcę.

W przeciwnym razie łatwo byłoby nieświadomie przekroczyć ograniczenia dystansu przejechanego po przebiciu, co mogłoby spowodować np. nagłe zniszczenie opony podczas jazdy, pociągając za sobą duże ryzyko wypadku. Dlatego producenci montują czujniki ciśnienia realizujące zadanie kontrolne albo poprzez pomiar samej wartości ciśnienia w oponie, albo poprzez optyczny pomiar obwodu koła i porównanie go z wzorcem wcześniej wprowadzonym przez użytkownika (np. BMW).

Jakie są zalety stosowania opon RoF? Podstawową jest bezpieczeństwo. Eliminują one ryzyko nagłej utraty panowania nad pojazdem, spowodowane przebiciem opony. Kolejny plus to wygoda – dzięki takiemu rozwiązaniu nie musimy samodzielnie wymieniać koła i możemy spokojnie dojechać do warsztatu. Zaletą jest też zwiększenie miejsca w bagażniku – nie trzeba przecież wozić ze sobą koła zapasowego.

W praktyce jednak nie wszystko wygląda tak świetnie jak na prospektach i w filmach reklamowych. Wyobraźmy sobie, że złapaliśmy gumę w środku nocy – szukamy odpowiedniego warsztatu, ale okazuje się, że wszystkie w okolicy są zamknięte. Nie możemy zatem kontynuować dalszej podróży i musimy czekać na otwarcie warsztatu. Jeśli już znajdziemy czynny, to może się okazać, że niestety wymiana opony jest niemożliwa, ponieważ mechanicy nie dysponują odpowiednimi narzędziami.

Opona tego typu potrzebuje specjalnego oprzyrządowania, które mają na razie tylko nieliczne warsztaty. Ponieważ producenci nie zalecają naprawiać uszkodzonej opony, trzeba kupić nową albo nawet dwie nowe, jeśli druga jest już zużyta lub ma inny bieżnik (wymagania prawne co do opon na tej samej osi).

Ponieważ nie są to produkty popularne, zazwyczaj nie ma ich na miejscu – musimy zatem poczekać na sprowadzenie takiej opony. Jeśli ktoś jeździ Toyotą RAV4 w wersji X z run-flatami BSR, to taką nietypową oponę dostanie nieraz nawet po kilku dniach.

Warto wspomnieć również o kosztach – takie opony są nawet do 50 proc. droższe od porównywalnych opon tradycyjnych. Drogi jest również montaż – często nawet dwukrotność ceny przełożenia opon tradycyjnych. Z racji większego ciężaru (około 15–20 proc.) wzrasta też zużycie paliwa. Istotnym argumentem przeciwko takiemu rozwiązaniu jest obniżenie komfortu jazdy.

Opony ROF są bardzo sztywne, w związku z tym dają się we znaki zwłaszcza na nierównych polskich drogach. Właściciele pojazdów, w których oryginalnie zamontowano takie opony, z czasem często wymieniają je na tradycyjne. Trzeba jednak wiedzieć, że niektóre modele samochodów mają zawieszenia zoptymalizowane pod kątem zastosowania opon odpornych na przebicie i taka zmiana może wywołać nieprzyjemne reakcje samochodu podczas jazdy.

Zdarzają się przypadki, że takie auto jest mniej stabilne podczas pokonywania zakrętów i jazdy z większą prędkością. Zmniejsza się także precyzja kierowania ze względu na większą podatność poprzeczną mniej sztywnej tradycyjnej opony.

Jak rozpoznać oponę Run on Flat? Najczęściej stosowane są oznaczenia w modelu oraz na boku opony. Uniwersalnie przyjętym skrótem jest RSC, ale często na oponach znajduje się skrót RoF. W nomenklaturze poszczególnych producentów występują pod następującymi nazwami i skrótami:

• Bridgestone RFT (Run Flat Tire),
• Continental SSR (Self Supporting Runflat),
• Goodyear ROF (RunOnFlat),
• Dunlop ROF,
• Michelin ZP (Zero Pressure),
• Dunlop DSST (Dunlop Self-Supporting Technology),
• Firestone RFT (Run Flat Tire),
• Goodyear EMT (Extended Mobility Technology),
• Kumho XRP,
• Pirelli (Run Flat Technology, Self-Supporting Run Flat),
• Yokohama Run Flat.