Widziałem na żywo Astona Martina DBX S. Klienci mówią o nim: "kropka nad i"

To historia jakich wiele. Na stworzenie luksusowych, a zarazem bardzo szybkich SUV-ów zdecydowały się już niemal wszystkie marki trudniące się w budowie superaut. Z DBX-em nie jest inaczej, jednak po zaoferowaniu klientom mocniejszej wersji 707 wiosną 2022 r., cała ich uwaga skupiła się właśnie na nim.

Dominacja w statystykach mocniejszej odmiany była na tyle duża, że przy okazji liftingu, który Aston Martin zapewnił modelowi w zeszłym roku, słabsza odmiana poszła w odstawkę. Podczas gdy w ostatnich miesiącach Brytyjczycy skupili się na nasyceniu pragnienia bardziej konserwatywnych klientów (m.in. nowym Vanquishem, Vantage’em i Valiantem), teraz nastał moment, by zaserwować coś ekstra łaknącym w wyspiarskiej szarmancji odrobiny pragmatyzmu. A właściwie pragnącym w pragmatyzmie odrobiny szaleństwa.

Bowiem sposób, w jaki DBX S patrzył na mnie po wejściu do salonu, wywoływał ciarki na plecach. Częściowa w tym zasługa specyfikacji, która rodzinnego i praktycznego sportowego SUV-a zamieniała w mrocznego brutala, ale swoje robią też subtelne zmiany, które przewidziano dla S-ki. To, co od razu wpada w oko, to nowy (opcjonalny) grill, który nie tylko nadaje frontowi odpowiedni ton, ale też… subtelnie obniża masę, dzięki brakowi metalowych elementów.

Całość w punkt uzupełniają nowe listwy aerodynamiczne, które znajdują swoją kontynuację na progach, a całość wieńczy większy dyfuzor z pionowo ustawionymi na skrajach końcówkami wydechu. W oglądanym egzemplarzu wykończono je (opcjonalnie) włóknem węglowym, ale jeśli ktoś woli, może zostawić także czerń i uzupełnić ją ozdobnymi, kontrastującymi czerwonymi pasami.

Prędzej jednak niż zobaczyć, można usłyszeć różnicę. Brytyjczycy nie tylko bowiem zmienili układ końcówek wydechu, ale doprawili także samo brzmienie. Efekt jest taki, że Aston porzucił dżentelmeńskie maniery i teraz niczym na Speakers' Corner w Hyde Parku, bez ogródek mówi, co mu chodzi po głowie. Miałem okazję posłuchać tych wywodów i muszę przyznać, że nie ma na rynku lepiej brzmiącego SUV-a. Ba! Mało który "zwykły" samochód sportowy może pochwalić się tak soczystym, ostrym i donośnym brzmieniem. Takie rzeczy w 2025 r.?

DBX S głęboki oddech bierze, tradycyjnie, z 4-litrowego, podwójnie doładowanego V8. Żeby odpowiednio uargumentować sufiks w nazwie modelu, Aston Martin wyposażył jednostkę w turbosprężarki wyjęte wprost z wyczynowego modelu Valhalla. Z pomocą atrybutów brata, brytyjski SUV generuje teraz aż 727 KM, co stanowi 20-konny przyrost względem wersji 707. Moment obrotowy na poziomie 900 Nm pozostał bez zmian.

Spowodowało to nieznaczny spadek przyspieszenia do 100 km/h, ale już zauważalne szybsze osiągnięcie 200 km/h ze startu stojącego – S-ka robi to w 11,4 s, czyli o 0,3 s szybciej. Niedużo? Gdyby zestawić oba auta do pojedynku sprinterskiego, 707 zostałoby z tyłu co najmniej o… trzy długości auta. To różnica, której nie da się pominąć.

Inżynierowie postanowili także podkręcić dramaturgię jazdy DBX S. Zmieniono oprogramowanie skrzyni biegów, przesuwając punkty zmiany przełożeń, a układ kierowniczy ma o 4 proc. krótsze przełożenie, co przekłada się na lepsze czucie i szybszą reakcję. Kwestie związane z podwoziem pozostały co prawda niezmienione, ale decydując się na pewne elementy i tak można wpłynąć na charakterystykę jazdy.

W skrócie można powiedzieć, że chodzi o redukcję masy. Łącznie można zrzucić 45 kg, ale przy masie własnej auta oscylującej w okolicy 2200 kg, nie robi to szczególnego wrażenia. Dlatego należy to rozbić na części pierwsze, bo dopiero wówczas można zauważyć realny wpływ.

Pierwszym przystankiem jest dach – ten możne zostać wykonany z włókna węglowego, dzięki czemu oszczędzamy 18 kg wysoko zawieszonej masy. Tym samym obniżamy środek ciężkości. Przy okazji dodam, że jest to największy jednoczęściowy element (3 m2) z włókna węglowego, jaki zamontowano w Astonie Martinie.

Drugi istotny przystanek to felgi. W podstawie dostaniecie 23-calowe koła aluminiowe, ale jeśli sięgnięcie głębiej do portfela, nadkola wypełnią magnezowe kute obręcze, które zmniejszą masę nieresorowaną łącznie aż o 19 kg. Zrzucenie pozostałych kilogramów można osiągnąć, zamawiając wykończenie zderzaka, progów i dyfuzora z włókna węglowego oraz wcześniej wspomnianą atrapę chłodnicy.

Wobec powyższego powiedzenie, że DBX S jest po prostu "tym mocniejszym", byłoby swoistą zniewagą. Nowy model nie stanowi po prostu szybszego odpowiednika, a rozdziela charaktery modelu. 707 jest teraz tym bardziej ułożonym i eleganckim. S-ka stanowi natomiast purystyczne podejście do sportowego SUV-a, któremu nie tylko dodano mocy, ale też szeroko pojętej pikanterii.

O bardziej bezwzględnym charakterze niech świadczy również brak możliwości zamówienia relingów dachowych czy dostojnego drewna do wykończenia wnętrza. W przeciwieństwie do 707 tu nie dostaniemy w standardzie także nagłośnienia Bowers&Wilkins. Tym niemniej, klientom takie podejście bardzo odpowiada.

Jak zdradził mi przedstawiciel jedynego w Polsce salonu Astona Martina, należącego do Auto Fus Group, zainteresowani bardzo docenili wprowadzone zmiany, określając je wręcz "kropką nad i". Pierwsze poważne rozmowy dotyczące zakupu już są zresztą prowadzone. Podobnie jak 707, DBX S nie powinien więc mieć problemu ze znalezieniem nowych właścicieli, także w Polsce.

Każdemu z nich przyjdzie zapłacić za samochód przynajmniej 324 tys. euro brutto. Co ciekawe, jest to identyczna pólka cenowa, jak w przypadku 707. Potencjalny klient może więc wybrać preferowaną ścieżkę bez konieczności wykładania większej sumy. Z kolei wachlarz opcji pozwala tę kwotę zwiększyć w mgnieniu oka.