Elektryczny hamulec postojowy – lepszy niż mechaniczny?

Postaram się odpowiedzieć na wszystkie pytania, ale może najpierw krótko o zasadzie działania. Elektryczny hamulec postojowy (EPB), jak sama nazwa wskazuje jest uruchamiany elektrycznie, co eliminuje dźwignię hamulca ręcznego, zastępując ją przyciskiem.

Obecnie stosuje się dwa rozwiązania EPB opracowane przez firmy TRW i ATE. Pierwsza stosuje elektryczne silniki w zaciskach tylnych hamulców, które poprzez przekładnię przesuwają tłoczek, ściskając tym samym klockami hamulcowymi tarczę. Wadą tego rozwiązania jest brak możliwości stosowania w układzie z bębnami na tylnej osi.

Tu z pomocą przychodzi firma ATE, która jedynie zmodyfikowała tradycyjne rozwiązanie z linkami i wprowadziła tzw. centralny aktywator, zastępujący dźwignię i rękę kierowcy, ale ciągnący za tradycyjne linki. W związku z tym same hamulce tylnej osi nie różnią się od takich, które współpracują z klasycznym ręcznym.

Idea jest słuszna. EPB ma wiele zalet i teoretycznie jest pozbawiony wad. Po pierwsze oszczędza miejsce w kabinie, a to dziś jest na wagę złota. Mały guzik umieszczony w praktycznie dowolnym miejscu jest znacznie mniejszy niż klasyczna dźwignia, zawsze umieszczona przy fotelu. Dzięki temu można wygospodarować trochę przestrzeni na schowek czy uchwyt na kubek. Ponadto takie rozwiązanie jest ładniejsze.

Druga sprawa to bezpieczeństwo, które jest większe w przypadku EPB. Zwłaszcza wtedy, gdy hamulec postojowy ma pełnić funkcję hamulca awaryjnego, ale o tym za chwilę. Ponadto EPB jest wygodniejszy i łatwiejszy w obsłudze. Przycisk nie wymaga zbyt wiele siły od kierowcy.

Elektryczny hamulec ma też wiele przydatnych funkcji, takich jak asystent podjazdu pod wzniesienie (hill hold) czy automatyczne włączenie się po zatrzymaniu pojazdu (auto hold), szczególnie przydatne przy automatycznej skrzyni biegów. Dzięki nim EPB okazuje się bardzo pomocnym urządzeniem, znacznie bardziej zaawansowanym niż klasyczny ręczny. W wielu modelach taki hamulec zwalnia się automatycznie po wciśnięciu pedału gazu, zwłaszcza w autach z automatyczną skrzynią biegów, ale w innych wymaga wcześniejszego wciśnięcia hamulca nożnego i wciśnięcia guzika EPB.

Tak. Już sama funkcja hamulca postojowego w wielu modelach samochodów spełniana jest znacznie lepiej niż przez hamulec ręczny. Nie ma na przykład ryzyka zbyt słabego zaciągnięcia hamulca. Druga sprawa, że w wielu samochodach po zgaszeniu silnika EPB uruchamia się samoczynnie. Funkcję hill hold również można uznać za wpływającą na bezpieczeństwo.

Kolejna kwestia to funkcja hamulca awaryjnego, czyli użycia hamulca postojowego do zatrzymania pojazdu w sytuacji niebezpiecznych – utrata przytomności kierowcy, awaria hamulców itp. Do tej pory rolę taką przejmował hamulec ręczny, który niestety nie do końca sprawdza się w sytuacjach krytycznych. Przede wszystkim nie ma funkcji ABS, a właściwe przyłożenie siły jest trudne. Z drugiej strony każdy kierowca odruchowo szuka hamulca ręcznego w jednym miejscu – tuż obok fotela.

Przyciski EPB często umieszcza się pośród innych, podobnych przycisków i są często bardzo małe co może utrudnić jego znalezienie. Na przykład w Porsche 911 ma ten przycisk z lewej strony i by go użyć trzeba się odchylić.

Mechaniczny hamulec ręczny blokuje tylko koła jednej osi, najczęściej tylnej, co nie jest zbyt efektywne. Tymczasem EPB zwykle hamuje wszystkimi kołami, wykorzystując przy tym układ hydrauliczny i system ABS. Co to oznacza? Oczywiście dużo wyższą skuteczność i bezpieczeństwo całej operacji. Samochód hamujący tylko tylną osią ma tendencję do zarzucania, a przy wykorzystaniu EPB jest to wyeliminowane. Ma to ogromne znacznie gdy dojdzie do sytuacji podbramkowej na zakręcie.

Hamowanie awaryjne elektrycznym systemem jest bardzo łatwe, trzeba tylko pamiętać, by trzymać wciśnięty/odciągnięty do góry przycisk cały czas. Jedno przyciśnięcie nic nie da. Odczucia są takie jak przy nieco łagodniejszym hamowaniu środkowym pedałem, ale czuć, że siła działa na wszystkie koła.

Trochę inaczej wygląda sprawa użycia EPB, gdy dojdzie do utraty płynu hamulcowego. Tu już system nie może korzystać z hydrauliki i hamuje całkowicie mechanicznie przy pomocy linki lub silnikami elektrycznymi w zaciskach tylnych kół.

W momencie awarii hamulców dużo zależy od jej rodzaju. Gdy nie działa tylko jeden obwód, EPB posiłkuje się wciąż układem hydraulicznym i pozostaje dość skuteczny. Natomiast przy całkowitej utracie płynu działa tylko na tylną oś, ale w taki sposób, by nie doszło do zablokowania kół. Droga hamowania jest co prawda długa, ale i tak może być bezpieczniej niż podczas hamowania klasycznym ręcznym. Trzeba pamiętać, że w momencie awarii hamulców dochodzi do tego wszystkiego stres, a wychodzi brak doświadczenia. Jest więc ogromne prawdopodobieństwo, że EPB zadziała lepiej w każdej sytuacji poza jednym wyjątkiem - gdy kierowca nie wie, co nacisnąć.

Zdecydowanie gorszą sytuację mamy, gdy kierowca zemdleje i ratunkiem będzie pasażer. Tu może być już trudno, a w takich autach, jak wspomniane Porsche 911, pasażer nie ma możliwości zatrzymania auta, zatem umieszczenie przycisku gdziekolwiek indziej niż na tunelu centralnym można uznać za niebezpieczne. To samo dotyczy tradycyjnego rozwiązania w autach Mercedesa z hamulcem postojowym uruchamianym lewą nogą.

Wielu automaniaków na pewno powie, że brak zwykłego hamulca ręcznego jest niebezpieczne dla doświadczonych kierowców, którzy potrafią się ratować właśnie tą dźwignią w momencie wystąpienia poślizgu. Warto jednak sobie zadać pytanie, ilu takich kierowców jest na drogach i czy faktycznie ratowanie się w taki sposób jest bezpieczne? A na dodatek czy można takiego kierowcę uznać za doświadczonego, jeśli musi się ratować na drodze?

Zupełnie inna sprawa to brak możliwości jazdy dla "czystej przyjemności" z wykorzystaniem ręcznego. Tu można być zgodnym co do wątpliwej słuszności stosowania EPB w samochodach typu hot hatch, w których taka jazda jest jednym z czynników podnoszących atrakcyjność tego typu produktów. Niektórzy producenci pamiętają o czystej pasji jeżdżenia i na przykład BMW w modelach M wciąż stosuje tradycyjną dźwignię, choć w innych wersjach standardem jest EPS.

Teoretycznie EPB ich nie ma wad, ale praktyka pokazuje, że eksploatacja bywa kłopotliwa. Chodzi rzecz jasna o awaryjność, zwłaszcza w zimie. W dość wyeksploatowanych już autach dochodzi do zamarznięcia zacisków hamulcowych, znacznie rzadziej zawodzi elektronika sterująca, ale elektryka też potrafi dać się we znaki. W silnikach obsługujących pracę tylnych zacisków zużywają się szczotki. Taką awarię trudno przewidzieć.

Jeśli połączymy to z zużyciem/korozją tłoczków hamulcowych, mamy murowany, wymuszony postój przy pierwszym mrozie lub przegrzanie układu hamulcowego jeśli EPB pozwoli odjechać z miejsca z zablokowanymi zaciskami. Może też dojść do sytuacji, że w przypadku słabego akumulatora hamulec się nie zwolni.

Eksploatacja systemu EPB w zasadzie nie wymaga od kierowcy zmiany w technice jazdy, ale stawia wyższe wymagania w zakresie obsługi i napraw. Przede wszystkim zalecam staranny przegląd układu hamulcowego przed okresem zimowym. Warto udać się do autoryzowanego serwisu lub specjalistycznego warsztatu i zlecić przegląd hamulców ze szczególnym uwzględnieniem EPB. Bez podłączenia testera nie ma mowy o przeglądzie. Nawet warto wymienić zużyte zaciski wcześniej niż liczyć na to, że się uda, a później płacić za holowanie czy wizytę mechanika na miejscu.

Niektóre modele pozwalają na awaryjne zwolnienie hamulca postojowego w sposób mechaniczny, ale nie oznacza to łatwego zadania dla kierowcy. Czasami trzeba ręcznie odłączyć linkę pod samochodem, a w innym przypadku zwolnić hamulec dźwignią pod lewarkiem biegów.

Niestety regeneracja silnika elektrycznego hamulca postojowego często kończy się niepowodzeniem. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest wymiana zepsutych części, czasami całych zacisków. Ich ceny są dość wysokie, choć nie zawsze dużo wyższe od klasycznych zacisków. Do Volkswagena Passata B6 koszt jednego zacisku waha się od ok. 500 do 950 zł. Gorzej jest z dostępnością zamienników do innych aut. W przypadku samochodów grupy VW zaciski są dokładnie takie same w wielu modelach różnych marek.

Kolejną komplikacją jest wymiana klocków hamulcowych i tu w przypadku systemu TRW nie obejdzie się bez specjalnego urządzenia pozwalającego na cofnięcie tłoczków, kalibrację zacisków i diagnostykę. W układzie ATE tłoczki są klasyczne, ale kalibracji i tak trzeba dokonać na specjalistycznym sprzęcie.

Oczywiście tradycjonaliści odpowiedzą, że zły, bowiem wymaga specjalistycznej obsługi i nigdy nie wiadomo kiedy się zepsuje. I mają rację, bo w przypadku klasycznego hamulca ręcznego rzadko dochodzi do sytuacji, by we w miarę młodym aucie niemożliwe było zwolnienie hamulca postojowego. Poza tym awarie kończą się najczęściej na słabym jego działaniu lub całkowitym brakiem, co i tak nie przeszkadza w jeździe. Elektryczny hamulec postojowy ma jednak wiele zalet i bardzo podnosi komfort jazdy, jeśli producent wykorzystał go do innych, przydatnych funkcji.