Nowy Ford Focus RS (2016) - test, opinia, spalanie, cena

Ford zaprezentował nowego Focusa RS na początku ubiegłego roku. Ja pierwszy raz mogłem zobaczyć go na żywo tuż po przylocie na pierwsze jazdy Mustangiem, na wiosnę 2015. Wtedy Focus RS nie był co prawda pokryty spektakularnym lakierem Nitrous Blue, który widzicie tu na zdjęciach, ale nawet w metalizowanym kolorze grafitowym robił niesamowite wrażenie. Potężna paszcza z przodu nie jest tu tylko dla ozdoby – kryje się za nią chłodnica, a pod nią pokaźny intercooler. Z kolei boczne wloty wspomagają chłodzenie potężnych hamulców, największych, jakie do tej pory trafiły do Focusa RS. Przednie tarcze mierzą 350 mm średnicy.

Jak twierdzą przedstawiciele Forda, nic, co pojawiło się na nadwoziu ich nowego hot hatcha, nie służy wyłącznie poprawieniu wyglądu. Wszystko miało być funkcjonalne. Dlatego nie ma tu na masce kratek, które we wcześniejszej generacji poprawiały przepływ powietrza przez komorę silnika. Na pewnym etapie rozwoju nowego Focusa RS prowadzone były testy takiego rozwiązania, ale nie dawało ono żadnych korzyści, więc nie trafiło ono do wersji produkcyjnej.

Również tylna część nie pozostawia złudzeń – mamy tu do czynienia z wozem, który nie należy do pozorantów. Dwie, potężne końcówki układu wydechowego, spory spojler z oznaczeniami RS na pionowych elementach i niebieskie logo, które wygląda jak fragment mapy toru wyścigowego – to wszystko jasno daje do zrozumienia, że Ford nie ma zamiaru ukrywać możliwości tego samochodu przed innymi uczestnikami ruchu.

Na drugie spotkanie musiałem zaczekać do grudnia ubiegłego roku. Wtedy odbyłem krótką, ale treściwą wycieczkę Focusem RS po torze testowym Forda w Lommel. Za kierownicą zasiadł kierowca, który znał ten wóz na wylot, podobnie jak i miejsce, po którym jeździliśmy. Prawdopodobnie, gdybym miał słabszy żołądek skończyłbym ten przejazd wychylony przez barierę energochłonną. To było niesamowite – jak ten samochód pięknie składał się w zakręty, jak niesamowicie kopał w plecy przy zmianach biegów oraz, co najważniejsze – jak banalnie to wszystko wyglądało. Jak zawsze, gdy obserwujemy zawodowców. Dlatego musiałem sprawdzić sam co potrafi Focus RS.

I tu dochodzimy do momentu, w którym w numerze Led Zeppelin przychodzi szczyt. Robert Plant rzuca jeszcze „Your stairway lies on the whispering wind”, a trójka jego kolegów powoli wchodzi na najwyższe obroty i rozpędza Stairway to Heaven pod czerwone pole, po czym wokalista wraca, krzycząc „And as we wind on down the road (...)”. Tak samo moje spotkanie z Focusem RS dochodzi do momentu, w którym to ja naciskam ENGINE START, a 2,3-litrowy motor EcoBoost odzywa się pod błękitną maską.

Na początek krótka dawka jazdy w trybie Normal. Tutaj auto jest wystarczająco komfortowe, by żyć z nim na co dzień. Wydech nie jest dyskretny, ale nie wrzeszczy też na całą okolicę. Zawieszenie zapewnia wystarczające minimum tłumienia nierówności. Ford bardzo dobrze wyważył ten tryb. To wciąż Focus RS, ale nieco uspokojony, by nie był uciążliwy, kiedy nie potrzebujemy wyciskać z niego siódmych potów.

Gdy hiszpańskie autostrady zamieniły się w kręte, górskie serpentyny, przyszedł czas przejść do trybu Sport. Tłumienie w zawieszeniu oraz ESC pozostają w ustawieniach Normal. Do Sport przechodzą tu: napęd AWD, układ kierowniczy, silnik i układ wydechowy. Torque Vectoring teraz znacznie skuteczniej zarządza momentem obrotowym, pomagając kierowcy pokonywać zakręty z coraz mniej rozsądnymi prędkościami. Wyraźnie odczuwalna jest też zmiana charakteru silnika. Gwałtowniej reaguje on na dociśnięcie gazu i jego odjęcie, jest bardziej żywy i daje o tym znać strzelając z wydechu. Tu muszę zaznaczyć – nie jest to sztuczne pykanie, które znamy np. z Audi TT, S3 czy Golfa R. To głośny, naturalny strzał, który odbija się metalicznym echem po układzie wydechowym. Chociaż 2,3-litrowy EcoBoost jest jednostką 4-cylindrową, brzmi cudownie rasowo, już od najniższych obrotów. Pod tym względem, silnik ten jest godnym następcą R5 z poprzedniego Focusa RS.

Hot hatch Forda prowokuje to szybkiej jazdy i trudno mu się oprzeć. Standardowe fotele bardzo mocno trzymają boki kierowcy i pasażera, świetnie stabilizując ciało na każdym, kolejnym łuku. Hiszpańskie serpentyny mogłyby się nie kończyć. Jazda tym wozem po tych drogach była absolutnie fenomenalnym przeżyciem. Jednak crème de la crème stanowiło drugie spotkanie z nowym Focusem RS, które miało nastąpić kolejnego dnia. Na razie hot hatcha Forda trzeba było odstawić na noc.

Chłodny poranek w Walencji nie zwiastował wcale, że ten dzień będzie tak gorący. Druga runda spotkania z Focusem RS odbyła się na torze Circuit Ricardo Tormo. Na rozgrzewkę mogłem wypróbować jak działa Launch Control. Ford uznał, że przekładnia automatyczna to nie jest rozwiązanie dla sportowego wozu, mającego dawać frajdę z jazdy, dlatego z 2,3-litrowym EcoBoostem sparowana jest 6-biegowa skrzynia ręczna o krótkim skoku drążka i bardzo dobrej precyzji działania. Jak zatem wykonać procedurę LC w takim wozie? Wrzucamy jedynkę, uruchamiamy Launch Control z menu asystentów jazdy, wciskamy gaz do podłogi, silnik robi łututututu na poziomie około 5 tys. obr./min, po czym gdy puszczamy gwałtownie sprzęgło, wywołujemy detonację. Moment obrotowy trafia w głównej mierze na tylną oś i z zadziwiającą skutecznością katapultuje sportowego Focusa naprzód. Gdzieś między puszczeniem sprzęgła a popuszczeniem u bardziej lękliwych pasażerów, pod dyktando inżynierów Forda dzieje się magia. Nie było czuć nawet minimalnego smrodu palonego sprzęgła, chociaż tego dnia dwa Focusy regularnie dostawały solidne baty, by każdy mógł na zmianę sprawdzić jak jeżdżą w trybie Drift i jak wykonują Launch Control. Auto nie traci też gwarancji przez te kontrolowane starty, a napęd dobrze radzi sobie z każdym gwałtownym uderzeniem mocy. Egzemplarz, którym jeździłem ja, miał za sobą około 200 procedur LC przeprowadzonych bezawaryjnie. Przedstawiciel Forda powiedział, że nie ma żadnego licznika, który zliczałby w pamięci auta ile razy dostało ono w kość na światłach, torze, czy jakiejkolwiek innej prostej. Ten wóz jest przygotowany, by znosić te tortury bez śladu zmęczenia.

Wspomniałem już o próbie z wykorzystaniem trybu Drift. Do tej służył okrąg, wewnątrz którego każdy mógł przysmażyć standardowe ogumienie Michelin Pilot Super Sport. Przy tych nastawach samochód ma robić wszystko odwrotnie, niż zakładają to reguły, zgodnie z którymi został zaprogramowany Torque Vectoring i ESC. Po wyłączeniu kontroli trakcji i przejściu do trybu Drift wystarczy wcisnąć gaz w podłogę i skupić się na kontrolowaniu auta kierownicą. AWD w nowym Focusie RS działa tu w specyficzny sposób. Próba kontrolowania poślizgu gazem kończy się przerwaniem driftu. Odjęcie prawej stopy, które wydaje się naturalne, zatrzymuje zabawę. Trzeba zaufać napędowi i całą robotę zostawić jemu, a samemu skupić się na pracy kierownicą. Jeśli będziemy o tym pamiętać Micheliny szybko wygenerują chmury aromatycznego dymu.

Gdy każdy miał już uśmiech rozciągnięty na twarzy od ucha do ucha, przyszedł czas zmierzyć się z Focusem RS na torze. Tutaj z pomocą kierowcy przychodzi tryb Track. Od Sport różni się on sportowymi nastawami zawieszenia i ESC.

W wozach, które miały być naszą bronią w walce z łukami Circuit Ricardo Tormo, zamontowane były opcjonalne fotele Recaro oraz opony Michelin Pilot Sport Cup 2, naciągnięte na lekkie, kute felgi. Samym gumom trudno cokolwiek zarzucić – doskonale grały z napędem AWD Focusa, cicho piszcząc na granicy możliwości auta. Zaskakujące były za to sportowe fotele Recaro. Odniosłem wrażenie, że siedzenia standardowe są ciaśniejsze – mocniej opinają boki i nogi kierowcy.

Na torze Focus RS pokazał, że nie jest zabawką dla pozerów. To prawdziwy samochód sportowy, godny przypisania do tego gatunku. Bardzo długo, w miarę zbliżania się do granicy, zachowuje neutralność. Nietrudno utrzymać go w ryzach, nawet gdy trochę przestrzelimy zakręt lub z przesadnym optymizmem przedwcześnie zdejmiemy nogę z hamulca. AWD Forda pomaga wyjść z opresji i szybko wrócić do gry. Z równowagi w trybie Track zwarte nadwozie Focusa RS najłatwiej jest wytrącić przez nadrzucenie tyłem w trakcie dohamowania na wejściu w zakręt. Jednak nawet wtedy z wielką łatwością wrócimy na pożądany tor jazdy.

Do gustu przypadł mi bardzo bezpośredni układ kierowniczy. Dostarcza on w ręce kierowcy dużą dawkę informacji z przednich kół. Na dodatek jest gwarantem szybkiej reakcji. Skrajne położenia kierownicy dzielą tylko dwa obroty. Dzięki temu na torze ewentualne głębokie kontry nie wymagają przekładania rąk.

Zaskakująco wydajne są hamulce zastosowane w nowym Focusie RS. Ich cykl testowy, który musiały przejść bez zmniejszenia skuteczności, wyniósł 13 hamowań z 214 km/h, bez zbędnych odstępów czasu. Na torze dało się odczuć, że Ford przyłożył dużą wagę do wydajności tego układu. Mimo bardzo dynamicznej jazdy nie było śladu po fadingu. Według producenta, nowy Focus RS jest zaprojektowany tak, by mógł dobyć 30 minut jazdy na torze na absolutne maksimum jego możliwości. Dopiero wtedy komputer zasugeruje kierowcy przerwę.

Focus RS jest torową bronią, którą Ford oddaje w ręce kierowcy. Jeśli umiesz jeździć, ten samochód cię nagrodzi – będzie idealnym narzędziem do pompowania adrenaliny. Jeśli nie umiesz – wiele wybaczy i pomoże w trudnych sytuacjach na drodze. Co najważniejsze, ta pomoc, dzięki Torque Vectoringowi nie polega na zakładaniu kagańców. Napęd AWD Forda pomaga dokręcić auto, zamiast je wstrzymywać.

Nadwozie Focusa RS trzeciej generacji zostało usztywnione względem ST. Dodatkowe wzmocnienia, które roboczo inżynierowie ochrzcili mianem lwich łap (ze względu na kształt), pojawiły się w tylnej części, pod podłogą bagażnika. Sztywność skrętna została zwiększona o 9 proc. względem ST i 23 proc. w stosunku do standardowego Focusa. Dzięki poprawkom w konstrukcji, kompakt Forda sprawia wrażenie bardzo zwartego. Nie daje odczuć, że jest wozem większym od bardzo sprytnej Fiesty ST, która do dziś jest dla mnie jednym z wyznaczników tego, jak powinien jeździć przednionapędowy hot hatch segmentu B.

Ford określił z pomocą Focusa RS nowe granice. Podniósł poprzeczkę w segmencie hot hatchów i to pod każdym względem. Ten wóz prowadzi się absolutnie fenomenalnie, jego silnik to fabryka mocy o kapitalnym brzmieniu, hamulce są dokładnie tym, czego trzeba entuzjastom weekendowych wypadów na tor, a to wszystko zostało zapakowane w kapitalne nadwozie, które chociaż nie jest wulgarne, pokazuje też, że Focus RS bez wahania jest gotowy podjąć każde rzucone mu wyzwanie. To zdecydowanie najlepszy wóz swojego gatunku, który na dodatek jest bardzo dobrze wyceniony. Jego ceny startują od pułapu 151 790 zł. Elementy wyposażenia opcjonalnego, nawet te, które poprawiają właściwości sportowe tego samochodu, są oferowane za rozsądne kwoty. Można chcieć czegoś więcej? Nie – Focus RS to bezbłędnie zaprojektowana maszyna sportowa, która właśnie zasiadła na tronie świata hot hatchy i nieprędko znajdzie się samochód, który będzie w stanie ją z niego zrzucić.

Bardzo skuteczny napęd na cztery koła

Dostarczający dużo frajdy tryb Drift

Komfort na rozsądnym poziomie w trybie Normal

Mocny i elastyczny silnik

Wydajne hamulce

Dobre trzymanie boczne foteli

Stabilność w trakcie szybkiej jazdy

Rasowo strzelający wydech

Rozsądna cena, również dodatków

Rozmiary bagażnika zredukowane przez napęd AWD i dodatkowe wzmocnienia

[stars]10[/stars]