Nowy Ford Focus ST (2015) - pierwsza jazda [test]

Dla samej wersji ST Ford wraz z odświeżeniem przygotował kilka poprawek i nowości. Najistotniejszą zmianą jest wprowadzenie pod maskę nowego źródła mocy. Obok 2-litrowego EcoBoosta rozwijającego 250 KM pojawił się silnik wysokoprężny. Diesel o pojemności 2 l osiąga w Focusie ST 185 KM i jest najmocniejszą jednostką o zapłonie samoczynnym dostępną w kompakcie Forda.

Czym ST z dieslem różni się od wersji z motorem benzynowym? Na papierze widać kilka ważnych kwestii dzielących te auta. Diesel zużywa mniej paliwa, bo w mieście potrzebuje tylko 5,0 l/100 km. Tymczasem ST z silnikiem benzynowym i system Auto-Start-Stop zużywa 8,8 l/100 km. Bez układu wyłączającego silnik na postoju wartość ta zwiększa się o 1,1 l/100 km.

W teorii między tymi silnikami jest też znacząca różnica w osiągach. 2-litrowy EcoBoost rozpędza 5-drzwiowego Focusa ST do 100 km/h w 5,5 s. Diesel potrzebuje na to 1,4 s więcej. Wynika to nie tylko z mniejszej mocy i innej charakterystyki silnika, ale również z minimalnie większej masy. Bez względu na rodzaj porównywanego nadwozia ST z silnikami wysokoprężnymi ważą o 27 kg więcej. W najmocniejszej odmianie Focusa Ford zastosował też różne przełożenia skrzyni biegów w zależności od rodzaju jednostki napędowej.

Na tym koniec najważniejszych różnic teoretycznych między tymi samochodami. Układy kierownicze, zawieszenia i inne podzespoły są takie same, bez względu na rodzaj jednostki napędowej. Nie oznacza to jednak, że Ford nie wprowadził zmian w mechanice i oprogramowaniu w stosunku do przedliftingowego ST.

Producent zmienił nieco układ kierowniczy, który teraz dysponuje wspomaganiem lepiej przekazującym w ręce kierowcy informacje z drogi. Ford zwiększył precyzję jego reakcji, poprawiając tym samym kontrolę nad autem.

Na pokładzie nowego Focusa ST wciąż dostępny jest trzystopniowy system ESP, ale został na nowo zestrojony, by oddać maksymalnie dużo władzy w ręce kierowcy przy możliwie skutecznym utrzymywaniu stabilności pojazdu. System kontroli trakcji jest teraz bardziej inteligentny i lepiej przewiduje zachowanie samochodu.

Ford wprowadził także zmiany w zawieszeniu. Focus ST wraz z liftingiem otrzymał nowe sprężyny i sztywniejsze tłumiki drgań. W obrębie kół pojawiła się także inna, równie istotna nowość. To większe hamulce. Teraz Ford oferuje tarcze w rozmiarze 335 mm z przodu i 320 mm z tyłu. Są one jednak wyposażeniem opcjonalnym, dostępnym wyłącznie z większymi, 19-calowymi obręczami. Za felgami w rozmiarze 18” wciąż będą pracować hamulce o średnicach tarcz wynoszących odpowiednio 320 i 271 mm.

W praktyce Focus ST z silnikiem wysokoprężnym różni się od wersji benzynowej bardziej, niż mogą na to wskazywać dane katalogowe. Diesel rozwija moc mniej agresywnie i ze względu na mniejszą oferowaną stajnię ma znacznie spokojniejszy charakter. Chociaż auto jest niezwykle zwarte i świetnie się prowadzi, to nie nie zachęca szczególnie mocno do szybkiej jazdy. Ma duży potencjał, ale to, czy go wykorzystamy zależy wyłącznie od nas.

Diesel przyjemnie i cicho pracuje przy ustabilizowanej prędkości. W trakcie przyspieszania razem z burczeniem silnika wysokoprężnego da się słyszeć miły, trochę gardłowy pomruk. Oczywiście przesadą byłoby doszukiwać się tutaj rasowości, ale ewidentnie Ford dorzucił temu Dieslowi mały, sportowy pierwiastek.

Zaletą tej jednostki jest jej niskie zużycie paliwa. W trakcie dosyć dynamicznej jazdy po górskich drogach mieszanej z odcinkami na autostradzie, komputer pokładowy pokazał średni wynik 7,2 l/100 km. To zużycie paliwa bardziej niż zadowalające. Można nawet rzec, że zaskakująco dobre.

Diesel dzięki mocnemu ciągowi już w dolnym zakresie obrotów pozwalał pokonywać wiele zakrętów bez utraty dynamiki mimo braku redukcji. Nie oznacza to jednak, że radził sobie w takich miejscach lepiej niż motor benzynowy. Focus ST z silnikiem o zapłonie iskrowym mógł rozpędzać się równie sprawnie na wyższym biegu, ale po redukcji wykazywał znacznie więcej wigoru, co prowokowało do zmiany biegu na niższy. To jedna z wielu różnic między tymi wersjami silnikowymi.

To niesamowite, że dwa tak samo agresywnie wyglądające samochody mogą tak bardzo różnić się charakterem. ST z dieslem to kapitalny kompromis między osiągami a oszczędnością. Sportowa wersja Focusa z silnikiem benzynowym to z kolei absolutny brak kompromisów. I nie jest to wada. O kompromisie mówimy wtedy, kiedy jedną cechę trzeba poświęcić na korzyść innej. W benzynowym Focusie ST Ford z niczego nie rezygnował. Wszystkiego dostajemy tu maksymalną dawkę.

2-litrowy EcoBoost świetnie rozwija moc. Czuć ją już w dolnym zakresie prędkości obrotowych silnika, a wraz ze zbliżaniem się do czerwonego pola intensywność doznań coraz szybciej narasta. W końcu zbliżając się do maksimum mocy przednie koła na niższych biegach wierzgają, ale z brutalną skutecznością ciągną kompakt Forda do przodu.

Na oddzielną pochwałę zasługuje dźwięk silnika. Słychać, że inżynierowie Forda nie pozostawili go w formie całkowicie naturalnej, ale mimo to brzmi świetnie. To naprawdę mocny, niewymuszony dźwięk, generowany przez 250 koni.

Chociaż pod maską pracuje 2-litrowy silnik benzynowy, nie musimy się martwić o spalanie. Na tej samej trasie, którą pokonałem Focusem ST z silnikiem diesla, wersja benzynowa potrzebowała około 11 l/100 km przy dynamicznej jeździe. To dobry wynik, szczególnie mając na uwadze, że odmiana z motorem o zapłonie iskrowym bardziej prowokuje do agresywnego operowania gazem. Po tak szybkiej jeździe spodziewałem się spalania bardziej w okolicach 15-16 litrów na 100 km.

Ze względu na różne charaktery w zależności od tego jaki silnik pracuje pod maską, różnie odbiera się też pracę poszczególnych układów. W wersji z motorem benzynowym dużo bardziej odczuwalna staje się świetna praca zawieszenia. 250-konna odmiana jest po prostu bardziej wymagająca, przez co kierowca będzie więcej oczekiwał od samego samochodu. W trakcie szybszej i dynamicznej jazdy lepiej poczujemy jak dobrze pracuje układ kierowniczy i jak dobrze Ford wyważył zachowanie ESP. Docenimy też rewelacyjne fotele Recaro, które przy pierwszym zetknięciu z ciałem sprawiają wrażenie zbyt nachalnych, ale po dłuższej jeździe dają się poznać jako bardzo komfortowe i doskonale sprawdzające się na szybkich łukach.

W całym niemal idealnym obrazie Forda Focusa ST jest tylko jeden problem. Jest nim ustawienie drążka zmiany biegów. Jest on za bardzo cofnięty, przez co przy zmianie biegu z 1 na 2 i z 3 na 4 ręka układa się nienaturalnie, bo łokieć zapiera się o wystający boczek sportowego fotela. Brakuje tu kilku centymetrów przestrzeni dla ręki.

Ford nie podał jeszcze na swojej stronie oficjalnego cennika nowego Focusa ST. Prawdopodobnie będzie on startować od poziomu 116 tys. zł. Warto tu dodać, że Ford nie będzie oferował w Polsce trzech wersji wyposażeniowych, jak w wielu innych krajach. Przedstawiciele marki stwierdzili, że bazowa wersja ST nie cieszyłaby się zainteresowaniem, dlatego to, co za granicą będzie sprzedawane jako ST2, w polskim cenniku będzie figurowało pod nazwą ST, a analogicznie ST3 określane będzie mianem ST2. Zatem już na wstępie dostaniemy dosyć bogaty zestaw: sportowe fotele Recaro częściowo pokryte skórą, odtwarzacz MP3 i CD ze sterowaniem z kierownicy, skórzaną kierownicę, podgrzewane lusterka, system bezkluczykowy, automatyczne reflektory, lusterko elektrochromatyczne, automatyczne wycieraczki, konsolę środkową Premium z przesuwnym podłokietnikiem, dwustrefową klimatyzację i wiele innych dodatków, w tym stylistycznych.

Focus ST wrócił po skutecznej kuracji upiększającej, oferując więcej niż kiedykolwiek do tej pory. W zależności od potrzeb możemy dysponować bardzo szybkim autem z oszczędnym dieslem, albo jeszcze szybszą maszyną z jednostką benzynową, którą przebija prawdopodobnie tylko jeden hot hatch na rynku. I jest nim Ford Fiesta ST. Szanowna konkurencjo, szach mat.

Świetne właściwości jezdne

Bardzo dobre silniki

Precyzyjny układ kierowniczy

Komfortowe i dobrze trzymające fotele Recaro

Atrakcyjny wygląd

Zużycie paliwa na zaskakująco dobrym poziomie

Pozycja drążka zmiany biegów za bardzo przesunięta w stronę tyłu