Nowszy nie zawsze lepszy. Modele, które warto wybrać pomimo starszej generacji

Niemal każdy nowy model jest lepszym samochodem od poprzednika. Zwykle jest przestronniejszy, dynamiczniejszy, prowadzący się lepiej, wyposażony w nowe elementy poprawiające komfort i bezpieczeństwo. Gdy jednak odłożymy walory opisywane w testach na rzeczywistą wartość tego wszystkiego, szybko okazuje się, że często nie tylko nie ma postępu, ale nawet jest krok wstecz.

Rozwój silników i elementów układu jezdnego pociąga za sobą bardziej skomplikowane konstrukcje, które wymagają droższych części i serwisu. Często jednostki napędowe, które zastąpiły swoich poprzedników, okazały się konstrukcjami wadliwymi lub wyjątkowo nieudanymi. Dotyczy to zwłaszcza diesli, ale i w kategorii benzyniaków nie obyło się bez wpadek, a w jednym i drugim trudno pominąć koncern Volkswagena, którego reputacja ucierpiała, gdy wprowadził nowe silniki TDI oraz TSI.

Gdy przychodzi premiera nowego modelu często słychać głosy, że będzie się psuł, bo jest bardziej skomplikowany. Tyle tylko, że narzekanie to jedno, ale potem każdy kupując używane auto szuka nowszego. Doskonale zdając sobie sprawę z faktu, że oznacza to potencjalnie większe wydatki. Na kolejnych stronach przedstawiamy kilka przykładów popularnych modeli samochodów, których nie warto zmieniać na nowsze, a jeżeli cena ostatnich roczników starszej generacji i pierwszych roczników młodszej jest podobna, to lepiej wybrać te nieco bardziej wiekowe. Poza opisanymi szerzej modelami, możemy łatwo wymienić kilka takich, które pod pewnymi względami były gorsze od swoich poprzedników:

• Nissan Micra K11 był znacznie bardziej niezawodny od K12.
• Opel Corsa C jest dużo tańszy w eksploatacji od Corsy D.
• Citroën C4 I i Peugeot 307 mają lepsze silniki niż ich następcy.
• Audi A3 8L, Seat Leon I i Volkswagen Golf IV to konstrukcje bardziej niezawodne od swoich następców.
• Honda Accord VII jest pod każdym względem lepsza od Accorda VIII.
• Mazda 626 to ikona niezawodności, w przeciwieństwie o fatalnej Mazdy 6.
• Nissan Primera P11 jest znacznie bardziej niezawodnym samochodem od Primery P12.
• Peugetot 406 jest nie tylko tańszy w zakupie, ale także w utrzymaniu i bardziej niezawodny od 407.
• Land Rover Discovery – ogromne różnice w kosztach eksploatacji w coraz nowszych modelach.
• Range Rover I jest prymitywnym, bardzo solidnym autem terenowym w przeciwieństwie do totalnego niewypału, jakim okazał się Range Rover II.
• Porsche 911 jest jak wino – im starsze tym lepsze.

Osoby, które chcą kupić BMW Serii 3 z rocznika 2005-2006 pewnie nie raz się zastanawiały, czy wybrać nowsze E90 czy może starsze E46. Zwłaszcza, że ceny obu są do siebie podobne. Na przykład, wybierając rocznik 2005, zadbane E46 kupicie za około 20 tys. zł, natomiast najlepsze wersje i egzemplarze są wyceniane nawet na 25 tys. zł i więcej. I mowa tu wyłącznie o wersjach sedan i kombi, bo cabrio i coupé są jeszcze droższe.

Tymczasem najtańsze egzemplarze nowocześniejszego E90 można nabyć za mniej więcej te same pieniądze, przy czym ceny nie schodzą poniżej 15 tys. zł, a w przypadku E46 można kupić auto z tego rocznika nawet za mniej niż 10 tys. zł. Jeżeli więc weźmiemy do porównania egzemplarze wycenione na około 20-25 tys. zł, okazuje się, że lepszym wyborem jest starsza generacja.

Po pierwsze, wybieramy spośród najlepszych – przynajmniej teoretycznie. Po drugie, nowsze E90 nie jest ani lepiej wykonane, ani też przestronniejsze. Czy jeździ lepiej? Niekoniecznie. Nie musi być też lepiej wyposażone.

Warto zaznaczyć, że źle oceniane silniki Diesla 2,0 w nowszej Serii 3 nie muszą być gorsze niż w E46, ponieważ pod maską E90, do 2007 roku montowano również rodzinę M47. Trzeba jednak być ostrożnym wybierając rocznik 2007.

Co do silników benzynowych to jest podobnie, ale ogólnie silniki w E46 są nieco lepsze. Zwłaszcza te popularne 2-litrowe, które w starszej generacji mogły mieć 4 lub 6 cylindrów. Natomiast w E90 zrezygnowano z motorów R6 o tej pojemności, a większe i mocniejsze silniki z rodziny N nie dorównały niezawodnością i wytrzymałością starszej generacji M.

Podsumowując, oba modele BMW są dobre, ale kupując E46 łatwiej trafić bezpieczną wersję silnikową i zadbany egzemplarz. Jest to szczególnie polecany model dla tych, którzy chcą mieć benzynowe BMW. Koszty serwisu i napraw nowszego modelu są wyższe. Wygląd to kwestia gustu, ale wiele osób do dziś twierdzi, że E46 jest najładniejszą generacją "Trójki".

Druga generacja Forda Focusa jest tańsza od trzeciej, ale niekoniecznie obiektywnie. Za około 20-25 tys. zł kupimy bowiem obie generacje tego modelu, tylko że w przypadku trzeciej będzie to auto gorzej wyposażone lub ze słabym silnikiem.

Na przykład Focus II z motorem 2,0 TDCI jest około 5-7 tys. zł tańszy, co oznacza, że kupując Focusa III w tej samej cenie, można wybrać najwyżej 1,6 TDCI. To samo dotyczy wersji benzynowych, np. 1,8 lub 2,0 w starszym zamiast 1,6 w młodszym. Dlatego porównywalne roczniki, wersje silnikowe i konfiguracje wyposażenia dają różnicę na poziomie około 10 tys. zł.

Czy za mniejsze pieniądze kupujemy auto gorsze? Wcale nie. Focus III wygląda dużo bardziej nowocześnie, ale to wszystko. Kokpit nie jest przyjaźniejszy dla użytkownika, kabina nie oferuje więcej przestrzeni, a bagażnik w hatchbacku okazuje się mniejszy, za to nieznacznie większy dopiero w kombi.

Pod względem właściwości jezdnych już Focus I wyznaczał standardy w swojej klasie, a Focus III jest nieznacznie lepszy, ale czy na tyle, bo dopłacić za to 10 tys.?

Tym bardziej, że pieniądze te nie zwrócą się szybko w warsztacie. Podstawowa obsługa i okresowy serwis będzie tańszy w starszym samochodzie, natomiast koszty napraw silnika czy nadwozia to już duża przewaga. Inna sprawa, że Focusa II można z powodzeniem kupić z silnikami 2,0, zarówno benzynowym jak i dieslem, a to najlepsze jednostki, jakie kiedykolwiek oferowano w kompaktowym fordzie. W porównaniu z nowszymi konstrukcjami 1,6 Focusa III, są o klasę lepsze pod względem osiągów, niezawodności, trwałości i kosztów napraw. Nawet jeżeli porównamy te same silniki benzynowe 1,6, to w Focusie II taka jednostka zapewnia lepsze osiągi i okazuje się mniej awaryjna.

Decydując się zatem na Focusa II zamiast Focusa III z podobnych lub tych samych roczników, kupujemy lepszą specyfikację samochodu z lepszym silnikiem za podobne lub nieco mniejsze pieniądze. Nawet jeżeli będą tak samo często wymagały napraw, to mniejsze rachunki w warsztacie dostaniecie za Focusa II.

Vectra jest nie tylko sporo tańsza, jak Focus II od Focusa III, ale też lepsza, o czym za chwilę. Za samochody z roczników 2007-2008 trzeba zapłacić od 10 do 26 tys. zł z małymi wyjątkami. Najtańsze Insignie kosztują minimum 20 tys. zł, ale przyzwoite egzemplarze kosztują nie mniej niż 25 tys. zł, natomiast ceny kończą się na kwotach rzędu 33-35 tys. zł. I mowa tu o tych samych rocznikach. Średnio trzeba więc wydać na nowszy model 10 tys. zł więcej. Co za to otrzymamy?

Niestety niewiele. Insignia jest bardziej nowoczesnym i bezpieczniejszym samochodem, ale z walorów praktycznych nie oferuje niczego ponad to, co daje Vectra C. Insignia ma ciasne wnętrze i mały bagażnik jak na te gabaryty. Na uwagę zasługuje szczególnie kombi Vectry, którego bagażnik ma mniej więcej taki sam litraż, ale jest bardziej praktyczny. Poza tym Insignia jest samochodem ociężałym i modelem, który na początku produkcji miał wiele wad fabrycznych. Co prawda Vectra także, ale tu mówimy o ostatnich, bardzo dopracowanych rocznikach po liftingu.

Wysoka masa Insignii przekłada się na słabe osiągi i wysokie spalanie. Dlatego najbardziej optymalnym silnikiem do tego modelu jest 2-litrowy diesel, który zastąpił motor 1,9 CDTi. To włoska konstrukcja oparta na JTD i można śmiało powiedzieć, że tak samo udana jak starsza, ale...

W przypadku 10-letniego auta z przebiegiem na poziomie 250-350 tys. km o dieslu należy myśleć raczej jako o sprzęcie już mocno nadwyrężonym. Trzeba też brać pod uwagę możliwość wystąpienia poważniejszych napraw, a wtedy znacznie taniej wypada silnik 1,9 Vectry. Dostęp do części oraz ich ceny biją o klasę nowszy motor 2-litrowy.

Co do silników benzynowych, właściciel Insignii ma do wyboru mniejsze wolnossące lub doładowane jednostki, które nie dają sobie rady z ciężkim autem i dużo palą, nie oferując w zamian dynamiki lub 2-litrowe, turbodoładowane o mocy od 220 KM, które dają niezłe osiągi i koszmarnie wysokie spalanie. W lżejszej o ok. 300 kg Vectrze C wystarczy motor 1,8 16V o mocy 140 KM, by cieszyć się nie najgorszą dynamiką. Jednak idealnym silnikiem w tym modelu jest diesel 1,9 CDTi o mocy 150 KM.

Dodajmy do tego prostszą i tańszą w naprawach konstrukcję starszego Opla i mamy zwycięzcę – Vectra C z podobnych roczników jest nie tylko tańsza, ale po prostu lepsza od Insignii.

Bodaj najbardziej udanym Golfem jest czwarta generacja, która obecnie nie ma jeszcze statusu youngtimera, więc jest też bardzo tania – najmniej kosztowna poza praktycznie bezwartościowymi golfami III, które są już mocno wyeksploatowane. Jednak obecnie najpopularniejsza generacja to piąta (natomiast już szósta jest dużo mniej popularna). Z czego to może wynikać?

Na pewno nie z konstrukcji. W praktyce zaprezentowany w 2008 roku Volkswagen Golf VI to jedynie przedłużenie żywota Golfa V. To głęboko zaawansowany lifting i wymiana silników na nowsze, a nie zupełnie nowy model. Golf VI ma odświeżone wnętrze i wygląd zewnętrzny, ale oferuje tę sama przestrzeń w kabinie i bagażniku, te same właściwości jezdne.

Golf V zapoczątkował nową generację silników Volkswagena, które... okryły markę złą sławą. Wprowadzano bowiem pierwsze, nieudane silniki benzynowe z rodziny TSI oraz nowego diesla 2,0 TDI, który zastąpił świetną jednostkę 1,9 TDI (z małym wyjątkiem o kodzie BXE). W Golfie VI poprawiono jedne i drugie. Motory TSI stały się nieco lepsze, ale niewiele. Natomiast diesel 2,0 TDI otrzymał wtrysk Common Rail i został niemal pozbawiony wad. Dlaczego więc uważamy, że Golf V to lepszy wybór?

Oczywiście, jeżeli kupujecie Golfa 1,4 TSI, 2,0 TFSI czy 2,0 TDI, to lepszym wyborem jest szósta generacja. Ale najlepiej jest nie kupować tych odmian w ogóle. Polecane silniki to benzynowe 1,4 16V (do miasta), 1,6 8V (niezniszczalny) oraz 1,9 TDI (ekonomiczny, dynamiczny, trwały i niezawodny - z wyjątkiem BXE). Oczywiście alternatywą dla 1,9 TDI są dopracowane 1,6 TDI czy 2,0 TDI CR, ale ich koszty napraw są dużo wyższe.

W tym sęk, że chcąc wybrać którąś z tych najlepszych wersji Golfa jesteście całkowicie (1,9 TDI) lub częściowo (pozostałe odmiany) skazani na piątą generację. Dla porównania, na popularnym portalu z ogłoszeniami, Golfa V z silnikiem 1,6 8V można znaleźć w liczbie blisko 150 sztuk, a Golfa VI tylko 40 sztuk. Do tego w ogłoszeniach diesli, w przypadku Golfa V odsetek wersji 2,0 jest znikomy, natomiast samych 1,9 jest o 250 sztuk więcej niż wszystkich diesli w Golfie VI.

Rynek w przypadku tego modelu wygląda naprawdę uczciwie, bowiem najwyżej cenione są właśnie te odmiany, o których piszemy. Dlatego za ostatnie roczniki piątej generacji trzeba zapłacić około 25-27 tys. zł, a golf VI w tych samych rocznikach kosztuje 20-25 tys. zł. Jednak już przeglądając ogłoszenia konkretnych wersji, np. 1,6 8V, ceny rocznika 2008 są takie same, a młodsze naturalnie kosztują więcej. Podobnie jest w przypadku diesli gdy porównamy 1,9 TDI z 1,6 TDI, który go tak naprawdę zastąpił.

Reasumując, łatwiej kupić golfa V z bardzo dobrym silnikiem benzynowym 1,6. Lepiej też kupić golfa V z tańszym w naprawach silnikiem 1,9 TDI niż golfa VI z droższymi w naprawach, ale nieco oszczędniejszymi 1,6 TDI lub dynamiczniejszymi 2,0 TDI. Zasadniczo nie ma tu jednoznacznego zwycięzcy, bo walory praktyczne i koszty napraw tej samej wersji silnikowej są identyczne. Po prostu wybór w starszej generacji jest znacznie większy, a diesle są zwyczajnie lepsze.