Używane BMW Serii 3 E90 (2005-2012) - poradnik kupującego

Sześć cylindrów w rzędzie to klasyka BMW, nie mniejsza od napędu na tylną oś. Jednostki te cechuje wysoka kultura pracy i świetna charakterystyka momentu obrotowego, niezależnie od tego czy mowa o wolnossących czy doładowanych. Mają jednak pewną wadę – duża długość. BMW poradziło z tym sobie już na wiele lat przed premierą tej generacji Trójki.

Koncepcja jest prosta – cofamy silnik do tyłu, maksymalnie jak się da. Efekty są dwa. Pierwszy to znakomite wyważenie, które w połączeniu z tylnym napędem i świetnie zestrojonym zawieszeniem daje mnóstwo przyjemności z jazdy. Niestety drugi i negatywny, to mniejsza ilość w kabinie. Dlatego BMW Serii 3 przez lata było kojarzone słusznie jako samochód klasy średniej premium o bardzo dobrych osiągach i właściwościach jezdnych, ale z kabiną o przestronności kompaktu.

Z tą przestronnością lepiej niż w E46 jest w E90, ale i tak nie należy oczekiwać cudów. Cztery osoby pojadą jednak w komfortowych warunkach. Bagażnik sedana i kombi ma pojemność 460 litrów. W Coupé tylko 20 litrów mniej.

BMW Serii 3 piątej generacji zadebiutowało w 2005 roku. Znamy je pod oznaczeniem E90 – poprzednik E46. Żeby jednak było precyzyjniej, należy zaznaczyć, że E90 to kod sedana. Kombi (Touring) to E91, Coupé E92, Cabrio E93. Te dwie ostatnie wersje pojawiły się na rynku rok później. Z 2008 roku pochodzą już wersje poliftowe, ale rok wcześniej zaczęto wprowadzać nowe silniki, co ma ogromne znaczenie zwłaszcza dla nabywców diesli.

Choć auto w standardzie oferowano w wersji tylnonapędowej, za dopłatą można było dostać napęd na cztery koła xDrive. To prosty, sterowany elektronicznie system w praktyce stałego 4x4, realizowanego sprzęgłem, a nie centralnym mechanizmem różnicowym.

Zawieszenie jest w pełni niezależne. Z tyłu oś wielowahaczowa, z przodu podwójne wahacze poprzeczne. W aucie za dopłatą oferowano elektronicznie sterowane amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia.

Historia BMW Serii 3 (E90) w pigułce:

• 2005 r. - debiut rynkowy
• 2006 r. - wersja Coupe i Cabrio
• 2008 r. – lifting, wtrysk bezpośredni w silnikach benzynowych i wycofanie diesli M47
• 2012 r. - nowa generacja Serii 3

Gama jednostek napędowych jest bardzo obszerna. Zacznijmy od benzyniaków. Te można podzielić na rzędowe 4-cylindrowe i 6-cylindrowe. V8 występuje tylko w sportowej odmianie M3, osiągało 420 KM i nie jest tematem tego artykułu.

Gamę otwiera model 316i, napędzany motorem 1.6 o mocy 122 KM. Wbrew oznaczeniom, BMW nie oferowało silnika 1.8. Wersje 318i oraz 320i mają pod maską 2-litrówkę o mocy od 129 do 170 KM, przy czym motor odmiany 320Si ma o 2 cm³ większą pojemność i moc 173 KM. Ogólnie więc stosowano trzy jednostki 4-cylindrowe.

Silniki 6-cylindrowe również były w trzech wariantach i licznych odmianach mocy. Najmniejszy o pojemności 2,5 litra napędza model 323i oraz 325i. Generuje od 177 do 218 KM. Benzyniak 3-litrowy występował w dwóch wariantach. Większy N52 i N53 napędzał wersje 325i, 328i oraz 330i. Zakres mocy to 218-272 KM.

Nieco mniejszy N54, ale za to doładowany turbosprężarką, stosowano wyłącznie w 335i, o mocy 306 KM. Model ten był najdynamiczniejszy w gamie oprócz M3. Osiąga setkę średnio – zależnie od rocznika i wariantu – w 5,5 s i bez trudu rozpędza się do ogranicznika ustawionego na 250 km/h.

Diesle to podobnie jak benzyniaki również gama motorów 4-cylindrowych (tylko 2.0) i 6-cylindrowych (tylko 3.0). O ile w modelu E90 stosowano wyłącznie silniki benzynowe z rodziny N, to diesle pochodziły z dwóch różnych rodzin. Motory M to starsza generacja, natomiast N zupełnie nowa w tym modelu. Co ważne, starsze diesle montowano nawet po liftingu, ale wyłącznie w odmianach 6-cylindrowych.

Gamę motorów wysokoprężnych otwiera w Trójce model 316d, napędzany nowocześniejszą jednostką niż wcześniejsza wersja 318d, będąca startową wersją. Osiąga 116 KM, natomiast 318d 122 KM. Ten drugi i mocniejszy wariant napędza starsza jednostka M47.

W taki sam sposób – 318d – oznaczano także nowszy motor, ale dopiero od 2007 roku. Osiąga on moc 143 KM. Kod 320d dotyczy silników zarówno starszej jak i nowszej generacji o mocach od 150 KM do 184 KM.

Wysokoprężne 3.0 zarezerwowano dla modeli 325d (197 lub 204 KM), 330d (231 lub 245 KM) oraz 335d (286 KM). Ten ostatni wariant bazujący na starszym silniku M57 wyposażono w dwie turbosprężarki, dzięki czemu moment obrotowy sięga wartości 580 Nm, a przyspieszenie do setki jest realizowane w czasie 6 s.

Co ciekawe, nieco słabsza odmiana 330d, bazująca na nowym motorze N57 potrzebuje tyle samo czasu na taki sprint. Warto dodać, że obie wersje oferowano do 2012 roku czyli niemal równolegle, choć 335d zadebiutowało 2 lata wcześniej.

Napęd xDrive łączono z następującymi wersjami: 325i, 330i, 335i, 320d oraz 330d.

To wielki dylemat w tym modelu. Ze względu na wielką popularność diesli, to od nich zaczniemy. Należałoby to zrobić od rozróżnienia dwóch generacji 4-cylindrowych motorów.

M47 to stara rodzina znana już z modelu E46, która choć nie bez wad, przez lata zyskała sobie dużą rzeszę zwolenników. Jej jedyną wadą fabryczną są nietrwałe klapy w kolektorze dolotowym (nie dotyczy 318d). Zasadniczo problem polega na tym, że klapy się brudzą, ich mechanizm zaciera, a nawet urywa. Rzadko, ale jednak, zdarza się urwanie klapy i przedmuchanie jej w stronę cylindra.

W zależności od wielkości elementu, zatrzymuje się on na zaworach lub wpada do silnika. Skutki bywają różne, a w najgorszym wypadku może dojść do zniszczenia jednostki napędowej.

Oczywiście znaleziono sposób na rozwiązanie problemu – eliminacja klap. Jest to skuteczne i rzeczywiście usuwa ryzyko awarii, ale silnik nie jest już taki, jak być powinien. Użytkownicy chwalą sobie tę metodę zaradczą. Jeżeli ktoś chce mieć silnik fabryczny, musi się liczyć z wymianą całego kolektora dolotowego za około 2000 zł. Jest to lepsze wyjście, choć bardziej kosztowne.

Inne niedomagania tego motoru to przyspieszone zużycie koła dwumasowego i kół pasowych. Osoby, które wymieniają olej zgodnie z zaleceniami komputera muszą się liczyć także z tym, że ich turbosprężarka nie wytrzyma tak długo jak użytkownikom robiącym to co 10-15 tys. km.

Innym, raczej drobiazgiem jest napinacz łańcucha rozrządu. Trzeba go regularnie kontrolować, a jeżeli łańcuch pracuje ze zbyt dużym luzem - wymienić. Zupełnie inaczej temat ten wygląda w nowszym motorze N47. Tu zastosowano nie tyle nietrwały, co wadliwy napęd rozrządu, który nierzadko już przed przebiegiem 100 tys. km trzeba wymienić. Zwykle jest to napinacz, rzadziej łańcuch, a w mocno zaniedbanych autach także koła zębate. Tylko jest jeden problem.

Napęd rozrządu w silniku N47 przeniesieniono na jego tył, tj. pomiędzy korpus a sprzęgło. To niestety komplikuje choćby kontrolę układu. By cokolwiek zrobić, należy zdemontować cały zespół napędowy oraz rozłączyć silnik od skrzyni biegów. Sęk w tym, że wymaga to dużego nakładu pracy, więc koszty są wysokie.

Za robociznę zapłacimy od kilkuset złotych w warsztacie niezależnym do kilku tysięcy w serwisie autoryzowanym. Jest to jedyna wada tego motoru, ale tak duża, że stawia pod znakiem zapytania oszczędności związane z jego zakupem. Lepiej wybrać 6-cylindrowego diesla.

Co ciekawe, tu także zastosowano napęd rozrządu przeniesiony na tył w serii N57, ale nie jest on wadliwy i użytkownicy raczej się na to nie skarżą. Plus wyboru większej jednostki jest taki, że niezależnie od tego czy wybierzemy starszą M57 czy nowszą N57 zawsze będziemy zadowoleni.

Oczywiście niektóre naprawy są bardzo drogie, na przykład wymiana napędu rozrządu nawet w M57, czy układu wtryskowego, ale to jeden z najlepszych diesli na świecie, cechujący się trwałością na pozomie 500-700 tys. km i osiągami lepszymi niż najmocniejsze, 4-cylindrowe jednostki BMW.

Jeżeli zatem chcecie kupić diesla, polujcie na silniki 6-cylindrowe. Oczywiście można kupić 2-litrowe M47, ale samochody są starsze (do 2007 roku) i raczej mocno wyeksploatowane. W nowsze radzimy się nie pakować.

Nieco lepiej wygląda temat 4-cylindrowych silników benzynowych. 316i to mało popularna, słaba odmiana ze słabym napędem rozrządu, który może się już posypać po 30-50 tys. km. Teoretycznie silnik nie jest taki zły, wystarczy wymieniać napinacz gdy zajdzie taka potrzeba, ale zakup tej wersji nie ma żadnego sensu.

Lepiej wybrać choćby słabsze 320i. Z wyjątkiem rzadko spotykanego 320Si (motor N45B20S) każde z nich jest w miarę dobrą alternatywą dla osób, którym zależy na względnej ekonomii, a niepotrzebujących diesla. Jest jednak kilka drobiazgów, które trzeba naprawiać.

Na przykład cewki w wariancie N43 z wtryskiem bezpośrednim. Pilnować trzeba także napinacza rozrządu w nieco starszym N46, który nie sprawia takich kłopotów jak w dieslach czy motorze 1.6, ale jednak potrafi się zużyć wcześniej niż przewidział producent. Jedną z gorszych rzeczy jakie się mogą zdarzyć jest awaria wtryskiwacza lub systemu zmiennych faz rozrządu.

Problemem może być zużycie paliwa, bo model ten nie należy do oszczędnych, a miejsca na butlę z LPG w zasadzie nie ma. BMW zrezygnowało całkowicie z koła zapasowego, zatem pozostaje montaż w bagażniku lub w podłodze po wycięciu odpowiedniego otworu. Jedno i drugie rozwiązanie mocno obniża estetykę, funkcjonalność i wartość auta przy odsprzedaży.

Dlatego naszym zdaniem, jeżeli już decydować się na benzyniaka, lepiej od razu iść na całość i wybrać motor 6-cylindrowy. Który? W zasadzie obojętnie, chociaż zdarzają się usterki popychaczy zaworów w N52. Użytkownicy zwykle mają problemy z układem paliwowym (pompa paliwa lub wtryskiwacze) oraz nagarem i układem zapłonowym, co dotyka najczęściej jednostek N53 z bezpośrednim wtryskiem.

Benzynowe: 6-cylindrowe, najlepiej po liftingu – 323i, 325i lub 330i

Diesle: Najlepiej 6-cylindrowe, również po liftingu z rodziny N57 – 325d lub 330d

Jeżeli dobrze wybierzecie jednostkę napędową, to w zasadzie reszta mechanizmów nie powinna być powodem do obaw. Jedynie automatyczne skrzynie biegów, zwłaszcza te współpracujące z mocnymi dieslami, mogą z czasem odmawiać posłuszeństwa. Gwarancję długotrwałej eksploatacji daje regularna wymiana oleju.

Z rezerwą podchodźcie do napędu xDrive. Jest co prawda bardzo dobry, ale też wyjątkowo kosztowny w naprawach gdy dojdzie do zużycia któregoś mechanizmu. Jeżeli chcecie auto tej klasy z napędem 4x4, polecamy Audi A4 B7 lub B8 z pancernym quattro.

Mocnym punktem tego modelu jest zabezpieczenie przed korozją i ogólna jakość wykonania. Chociaż w dużej liczbie aut można zobaczyć zaparowane reflektory czy lekką korozję w podwoziu. Wyposażenie zależy od indywidualnej konfiguracji pierwszego klienta – na ryku są zarówno ubogie jak i bardzo bogate wersje. Im więcej elektroniki na pokładzie, tym wyższe prawdopodobieństwo drobnych awarii. Najgorzej temat wygląda w autach powypadkowych.

Zawieszenie jest trwałe, ale dość kosztowne w naprawach, choć nie tak jak w Audi A4. W licznych egzemplarzach przekładnia kierownicza wymaga już regeneracji. Wielu użytkowników zrezygnowało z seryjnie montowanych opon typu runflat. Są łatwiejsze w zakupie i pozytywnie wpływają na komfort jazdy. Niestety trzeba się liczyć z koniecznością wożenia choćby zestawu naprawczego.

Koszty oczywiście nie należą do niskich. Poprawny serwis nie przynosi dużych wydatków, ale naprawy tak. Elementy układu jezdnego czy napędowego kupimy bez trudu w hurtowniach, choć ich ceny nie zawsze są atrakcyjne. Weźmy koło dwumasowe do popularnego motoru 320d, które kosztuje od 2000 zł w górę. Dwumasy są także w silnikach benzynowych.

Porządny komplet do naprawy przedniego zawieszenia kosztuje około 1500 zł, a wahacze mają niewymienne sworznie. Zestawy łańcucha rozrządu to również wydatek od 700 zł w górę. To ostatnie niby niedrogo, ale kompletna naprawa w motorze z rozrządem z tyłu może kosztować nawet 3000-5000 zł w zależności od zakresu.

Na szczęście jest dobra wiadomość – serwisów zajmujących się fachowo samochodami tej marki nie brakuje. W warsztatach nieautoryzowanych jest taniej, a wiedza z zakresu napraw nie mniejsza. Niższe jest też ryzyko, że zostaniecie naciągnięci na zbędne wydatki.

Za dobrej klasy oponę typu run flat zapłacicie około 350-400 zł i w podobnej cenie znajdziecie też standardowe ogumienie.

BMW Serii 3 E90 zaczyna powoli przejmować pałeczkę po niezwykle popularnym E46. Ceny spadają, auto jest atrakcyjne i nowoczesne, zatem popyt rośnie. Ofert sprzedaży jest co prawda dwa razy mniej niż E46, ale rynek jest już ogromny.

Dominują diesle, których jest prawie trzy razy więcej niż benzyniaków. Z wersji nadwoziowych sedany są równie popularne jak kombi. Sporo jest egzemplarzy z automatyczną skrzynią biegów.

Ceny zaczynają się od około 20-23 tys. zł i sięgają 70 tys. za najdroższe wersje Coupé z motorami 6-cylindrowymi. Po liftingu samochody kosztują od 30 tys. zł w górę.

Oczywiście Seria 3 ma sporo zalet, ale trzeba pamiętać o dość wysokich kosztach utrzymania i niewielkich walorach praktycznych. Dużo zależy od wyboru silnika. Z pewnością BMW oferuje lepsze jednostki napędowe niż Audi do A4 w analogicznym okresie produkcji, jednak szukając dobrego, oszczędnego diesla, lepiej skupić się właśnie na Audi czy Mercedesie. Co prawda motor 2.0 TDI też zaliczył wpadkę, ale nie każdy jest wadliwy.

Inna sprawa, że większe silniki wysokoprężne, lepsze ma BMW. Mowa o sześciocylindrowych, więc wracamy do początku artykułu. Jeżeli już kupować E90 to najlepiej z rzędową szóstką pod maską.