Test: Škoda Elroq 50 – gdyby tylko nie ta cyfryzacja

Czasy, kiedy Škoda była względnie tanim, ale przyzwoitym autem dla "Kowalskiego", chylą się ku końcowi. Lifestyle’owe trendy, za którymi czeska marka stara się podążać, odwróciły uwagę tak od tradycyjnego podejścia do ergonomii, jak i rozsądnych cen.

To drugie dotyczy zresztą także modeli, które, wydawałoby się, mocno stąpają po ziemi. Tymczasem gdy ostatnio zawitałem do salonu po odbiór testowego Elroqa i zobaczyłem Fabię z 90-konnym silnikiem, na kołpakach i niekoniecznie bogatym wyposażeniem za 91 tys. zł, musiałem przetrzeć oczy.

Zdaję sobie sprawę, że zarówno regulacje emisyjne, jak i homologacyjne wymuszające na producentach wyposażanie aut w kolejne systemy bezpieczeństwa, najbardziej uderzają w segment niedużych i z założenia tanich aut, ale - zgodnie z przewidywaniami sprzed kilku lat - sytuacja staje się powoli absurdalna. I nikomu przy tym nie jest do śmiechu.

Elroq przynajmniej częściowo nie musi się obawiać o podobny los (z racji braku silnika spalinowego) i na pierwszy rzut oka wpisuje się w nowy nurt marketingowy Škody. Po pierwsze – jest elektryczny. Po drugie – jest crossoverem. Po trzecie – nie ma już słynnej "kury" (tak, wiem, to indiański pióropusz) na masce. Z kolei czwarty argument, w postaci nowego języka stylistycznego, nie ma w mojej opinii pełnej mocy.

Elroq wygląda ciekawie, ale nie "szokuje" tak, jak robił to Enyaq, którego trudno nie zauważyć na ulicy. Mniejszy brat na prąd jest bardziej stonowany i lepiej miesza się z tłumem, ale nie pomylisz go z niczym innym – podobne ruchy można było zauważyć w Škodzie ok. 10-15 lat temu, gdy Czesi zaczęli przepalać więcej budżetu na design.

Czysty škodowy pragmatyzm można z kolei dostrzec w samej ofercie Elroqa – klient wybiera między trzema wielkościami akumulatora, których pojemność sugeruje potencjalne środowisko użytkowania. Nie ma więc z góry narzuconego przeznaczenia – każdy wybiera to, co mu bardziej odpowiada. Podstawę stanowi wersja 50 i taka też przyjechała do testu.

Pojemność akumulatora wynosi 52 kWh (netto), co oznacza, że samochód najlepiej będzie się czuł w mieście, choć krążąc po nim, można odnieść wrażenie, że bazowy Elroq ma ochotę na dalsze wycieczki. Muszę pochwalić napęd za niezwykłą wydajność, ponieważ w betonowej dżungli zużycie wyniosło zaledwie 12,5 kWh/100 km. To podobny wynik, jaki osiągałem zauważalnie mniejszą i przede wszystkim lżejszą Dacią Spring.

Tymczasem tu mamy do czynienia z mierzącym 4488 mm długości, 1884 mm szerokości i tyle samo wysokości crossoverem, który nie tylko pomieści wygodnie co najmniej cztery dorosłe osoby, ale oferuje im także 470 l przestrzeni bagażowej. Wracając do możliwości zasięgowych, na podstawie wspomnianego wyniku mówimy o możliwości przejechania ponad 400 km między ładowaniami, co dla większości Polaków oznaczałoby konieczność ładowania auta raz na tydzień.

Zanim jednak ci podróżujący więcej i częściej podniosą alarm, że im to nie wystarcza i dla nich taki samochód się nie nadaje – mówię wyłącznie o wyniku "statystycznego Polaka", nie "każdego". Czy więc ruszenie Elroqiem w trasę jest dobrym pomysłem? Otóż nie.

Niestety świetna wydajność, za którą dwa akapity wyżej chwaliłem napęd, idzie w zapomnienie wraz z minięciem tabliczki informującej o wjechaniu na drogę szybkiego ruchu. O ile bowiem jeszcze na drodze krajowej komputer pokazuje przyzwoite 13,6 kWh/100 km, tak już przy prędkościach rzędu 120-140 trzeba liczyć się ze zużyciem na poziomie 20-25 kWh/100 km.

To oznacza, że średnio co 200 km trzeba szukać ładowarki, co nie sprzyja prędkiemu osiągnięciu celu. Tym bardziej że na każdym postoju, przy założeniu ładowania od 10 do 28 proc., spędzimy ok. 25 min, pod warunkiem, że uda nam się skorzystać z maksymalnej mocy ładowania, która wynosi 145 kW.

Wartość ta mogłaby sugerować, że Elroq nie powinien obawiać się tras, ale krzywa ładowania pozwala wykorzystać wspomniany parametr tylko w wąskim oknie. Maksymalną wartość samochód trzymał bowiem tylko od 20 do 35 proc. naładowania. Potem moc niemal skokowo spadła do 100 kW i powoli schodziła do 60 kW przy poziomie 80 proc.

Zamykając temat właściwości jezdnych Elroqa, 170-konny napęd stanowi odpowiedni dobór do bazowej wersji. Nie mamy do czynienia z rakietą (9 s do 100 km/h), ale wspomniana moc wystarcza do sprawnego przemieszczania się po mieście. Miejskie zapędy potwierdza także świetna zwrotność auta – Škoda niemal zawraca w miejscu i chcąc wydostać się z ciasnego parkingu, z pewnością docenicie niedużą średnicę zawracania, która wynosi 9,3 m.

Zarówno układ kierowniczy, jak i zawieszenie zostały zestrojone w charakterystyczny dla Škody sposób – komfortowo, solidnie i z odpowiednią dozą precyzji, ale bez przesady w żadną ze stron. Ot wyważony układ jezdny, który pozwala cieszyć się wygodną jazdą, a zarazem nie jeży włosów na głowie, gdy na drodze napotkamy zakręty.

Na pierwszy rzut oka wnętrze Elroqa również prezentuje się jako "typowo škodowy" produkt – fotele zapewniają odpowiedni stopień wygody, jest sporo przestrzeni (rozstaw osi wynosi 2765 mm), ale i… niemało plastiku. Owszem, styliści urozmaicili deskę obiciem z miękkiej tkaniny (spójnym z obiciem tunelu środkowego i tapicerki siedzeń), co jest bez wątpienia miłym dodatkiem podnoszącym prestiż, ale ostatecznie to twardy materiał dominuje w kabinie. Muszę jednak zaznaczyć, że jego jakość, jak i samo spasowanie, są na odpowiednim poziomie.

O niekoniecznie budżetowym podejściu świadczy obecność w standardzie automatycznej klimatyzacji, czujników cofania wraz z kamerą, bezkluczykowego dostępu i LED-owych reflektorów czy wyprowadzenie wentylacji do II rzędu, ale dodatkowe dwa gniazda USB-C wymagają dopłaty. W standardzie dostaniemy tylko dwa złącza w przedniej części kabiny.

Niestety, gdy zaznajamiamy się z resztą kabiny, przestaje być różowo. Škoda bez zawahań weszła w świat cyfryzacji, czego skutkiem jest zamknięcie niemal wszystkich funkcji w 13-calowym dotykowym ekranie. Zapomnicie więc o wygodzie i ergonomii obsługi. Każda zmiana wymaga odwrócenia naszej uwagi i wzroku od drogi, a nie daj Boże jedziecie akurat wyboistą drogą – wówczas możecie zapomnieć o zmniejszeniu temperatury. Nawet głośność regulowana jest dotykowym paskiem.

Przy życiu zostawiono jedynie kilka fizycznych przycisków, które nieznacznie ułatwiają poruszanie się po poszczególnych funkcjach, umożliwiając ich bezpośrednie wywołanie. Alternatywą jest skorzystanie z asystenta głosowego, który na szczęście trafnie rozpoznaje nasze polecenia, ale brakuje mu niektórych opcji, jak np. sterowania klimatyzacją. Krokiem wstecz jest także zastosowanie mikroskopijnego ekranu cyfrowych zegarów, który wyświetla informacje w bardzo ograniczonym stopniu.

Z jednej strony Škoda próbuje więc udawać nowoczesną, a z drugiej nie kryje swojego tradycyjnego oblicza. Nietrudno dostrzec, że w wielu miejscach pokuszono się o pewne zabiegi mające na celu wypracowanie oszczędności. Przykładowo – zastosowano zewnętrzną klamką z "wcięciem" sugerującym, że samochód wyposażony jest w bezkluczykowy dostęp. Tymczasem nie jest. Podobnie jest z wajchą od tempomatu – znajdziemy na nim grafiki sugerujące, że możemy włączyć aktywnego asystenta podróży z regulacją odstępu, ale znów — tych funkcji nie ma.

Podobne manewry można już zauważyć u innych producentów, także tych premium – po prostu produkcja i montaż jednego typu części przygotowanego pod bogatsze opcje jest tańsze, niż osobne projekty dla różnych wariantów tej samej rzeczy. Może to jednak powodować pewnego rodzaju zgrzyt i swoiste "wytknięcie" przypominające kierowcy, że poskąpił podczas zakupu.

Mimo tak daleko idących oszczędności te nie znajdują odzwierciedlenia w cennikach. Škoda Elroq 50 startuje z poziomu 150 tys. zł. Co prawda dostajemy praktyczny samochód, z którego śmiało może już korzystać rodzina z dzieckiem, ale wciąż mówimy o aucie, którego przeznaczenie ogranicza się do miasta i najbliższych okolic. Z kolei dokładając tylko 10 tys. zł, dostaniemy już mocniejszy, 204-konny napęd i większą baterię (59 kWh netto).

Nie zapomnijmy, że ostateczną kwotę możemy obniżyć nawet o 40 tys. zł dzięki rządowemu programowi dopłat. Wówczas cena auta spada do poziomu… spalinowego odpowiednika segmentowego Elroqa – Karoqa – który startuje od 108 tys. zł (ze słabszym wyposażeniem). W tej cenie dostaniemy jednak tylko 115-konny silnik, a 150-konny napęd (występujący w wyższej opcji wyposażeniowej) zapewniający podobne osiągi, co w elektryku, wymaga już wyłożenia 130 tys. zł.

Elroq ma więc szansę na sukces. Wątpicie? W takim razie przypomnę, że model wbił się w kwietniu na pierwsze miejsce rankingu najpopularniejszych elektryków (znalazł ponad 8 tys. nabywców), pokonując przy tym dotychczasowego króla i "wymiatacza" - Teslę Model Y. A to najlepszy możliwy krok w kierunku świetlanej przyszłości.