Korodują mimo młodego wieku. Auta, które rdzewieją zbyt wcześnie

Można byłoby oczekiwać, że producenci na przestrzeni kilkudziesięciu lat poradzili sobie z tak błahym problemem, jakim jest korozja. Tymczasem okazuje się, że jest dokładnie na odwrót. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest oszczędność na lakierze i samym zabezpieczeniu przed korodowaniem.

O ile 15-20 lat temu grubość warstwy fabrycznego lakieru wynosiła około 100-120 mikrometrów, o tyle dziś bardzo często jest to wartość sporo poniżej 100.

Co gorsza, współczesne lakiery są słabe, miękkie, nieodporne na zarysowania i szybko ulegają uszkodzeniom. Jednym z większych problemów są przetarcia, które występują w miejscach styku blach czy na połączeniach z elementami plastikowymi.

Ponadto, producenci oszczędzają na zabezpieczeniu antykorozyjnym podwozia oraz na materiałach ochronnych, np. nie montuje się plastikowych nadkoli wewnętrznych.

Niestety, rdza to dziś bodaj największy problem współczesnych samochodów. Nie pomaga wieloletnia gwarancja na nadwozie, trwająca nierzadko 10 lat lub więcej. Problem w tym, że producenci odpowiadają osobno za wady lakieru i za perforację nadwozia. Dlatego okres gwarancyjny na te obszary jest skrajnie różny - na lakier zwykle krótszy. Co więcej, perforacja to nie to samo co naloty korozji.

A czym jest powierzchowna korozja? Oczywiście wadą lakieru, bo perforacja to już gruba warstwa rdzy. I co wtedy z gwarancją? Nie jest wiele warta. Co więcej, by nie straciła ważności, konieczne są regularne wizyty w serwisach autoryzowanych na przeglądy nadwozia. Tymczasem wielu użytkowników rezygnuje z odwiedzania ASO zaraz po skończeniu się gwarancji mechanicznej.

W tym zestawieniu niebezpiecznie szybko korodujących, młodych samochodów, brałem pod uwagę tylko te wozy, u których naprawdę nietrudno znaleźć rdzawe naloty, a nawet głęboką perforację. Choć czasami bywa, że korozja kryje się w miejscach, do których właściciel nigdy nie zagląda.

Wybrałem tylko spośród stosunkowo młodych modeli oraz takich, które rzeczywiście korodują od użytkowania, a nie dlatego, że były naprawiane po kolizji. Pominąłem natomiast auta, które miały tzw. wpadki, czyli jeden element ulegał korozji - na przykład tylna klapa.

Logan pierwszej generacji jest z pozoru samochodem starym - zadebiutował w 2004 roku. Jednak produkcję zakończono dopiero w 2012, a zatem można kupić to auto w miarę świeże. Niestety, nawet w przypadku młodszych egzemplarzy radzimy dobrze obejrzeć nadwozie, a szczególnie wszystkie drzwi, z klapą bagażnika włącznie, okolice uszczelek oraz część spodnią, a w klapie również okolicę zamka.

Ponadto, koniecznie zajrzyjcie do błotników, przede wszystkim od środka. Kolejne punkty do sprawdzenia to rynienki i okolice klapki wlewu paliwa. Drugim etapem oględzin powinien być spód samochodu.

O ile Fordy Focusy i Mondeo trzeciej generacji w zasadzie nie najgorzej radzą sobie z korozją, o tyle zaprezentowany w 2006 roku S-Max zaliczył kilka wpadek. Drobne kłopoty przydarzyły się także Mondeo, ale to nie jest samochód, który można by wpisać na listę.

Niestety - w przeciwieństwie do niego, S-Max się tu nadaje bardzo dobrze. Rdza pojawia się w wielu miejscach od maski, poprzez dach i drzwi, a na klapie bagażnika kończąc. Jest również na podwoziu, co szczególnie niepokoi. W przypadku S-Maxa warto zajrzeć pod każdą uszczelkę.

O tym, że hondy rdzewieją na potęgę wie chyba każdy, ale nie każdy zdaje sobie sprawę z faktu, że dotyczy to nawet najmłodszych samochodów. Szczególnie zagrożone atakami rdzy są modele Civic i Accord ósmych generacji. Te drugie, niedługo po opuszczeniu fabryki, miewają problemy z rantami błotników i progami.

Niestety, najgorzej jest w profilach zamkniętych. Warto zajrzeć do elementów, do których mocowane są zderzaki. Pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego Accord VIII wcale nie jest lepszy od VII, a już daleko mu do Accorda VI, który na tle znacznie młodszego rodzeństwa wypada całkiem nieźle.

Gwoli ścisłości - niemal wszystkie Accordy VI są już skorodowane (bardziej lub mniej), ale to samochody już dwudziestoletnie. Od nowości przez wiele lat radziły sobie z korozją lepiej niż modele kolejnych generacji.

Niestety, analogiczną sytuację mamy z Civikiem, ale także mniejszą Hondą City. O ile w starszych generacjach rdzę otrzymujemy gratis od poprzedniego właściciela, o tyle w młodszych już od samego producenta.

Korozji nie widać na pierwszy rzut oka, ale wystarczy zajrzeć w okolice łączenia dachu z przednią szybą by znaleźć jej pierwsze oznaki. To samo dotyczy wozów z szyberdachem i jego uszczelkami. Następnie obejrzyjcie dobrze bok samochodu - w okolicy nadkoli, ostatniego słupka i lusterka możecie odnaleźć purchle na lakierze.

Pod ładnie błyszczącą powłoką kryje się już zaawansowana korozja. Jeżeli przydarzy wam się mała stłuczka i konieczne będzie zdjęcia przedniego zderzaka, prawdopodobnie okaże się, że mocowanie jest już mocno skorodowane. Rama pomocnicza zawieszenia także może mieć rdzawe naloty.

Hondy Jazz też nie są odporne na rdzę. Poza elementami wspomnianymi przy Civicu, radzę zajrzeć także pod każdą uszczelkę i dokładnie przejrzeć całe podwozie. Samochody te często jeszcze nie mają perforacji, ale wyraźne ślady sugerują, że nie trzeba będzie na to długo czekać.

Te trzy stosunkowo młode samochody niestety borykają się z tym samym problemem. Jest nim powierzchowna, ale często występująca korozja na łączeniach blachy i elementach tylnej klapy. Okolice klamek i zamków są bardzo narażone na perforację, a w i30 dochodzą jeszcze ramki drzwi.

Trzeba zajrzeć pod każdą uszczelkę i obejrzeć maskę silnika, bo koreański producent mocno oszczędzał na lakierze.

W niedużej Vendze najlepiej rozpocząć poszukiwania korozji od oględzin podwozia, ponieważ występuje na elementach mocowania zawieszenia. Później można rzucić okiem na nadwozie i obejrzeć klapę bagażnika oraz wszelkie ranty elementów metalowych od dachu, poprzez drzwi, a na nadkolach kończąc. Zajrzyjcie pod każdą uszczelkę.

Nieco gorzej jest w przypadku Kii Cee'd pierwszej generacji, czyli technicznego bliźniaka Hyundaia i30. Tu rdzewieje dokładnie to samo. Obowiązkowym oględzinom podlega całe nadwozie, a nawet podwozie. Elementy mocowania zawieszenia, łączenia blach, ranty, krawędzie i miejsca pod uszczelkami. Lista jest długa.

Problem korozji dotyczy również innych modeli Mazdy, na przykład sportowej MX-5 czy mniejszego modelu 2, ale to nie jest jeszcze duże zmartwienie. Gorzej mają właściciele modelu 6. Korodować może właściwie każdy fragment nadwozia - ranty, nadkola, klapa bagażnika, progi, podłoga. Ponadto pojawiają się purchle.

Uszczelki skrywają niekiedy zaawansowaną już korozję. To, co dziś wydaje się niegroźne, za kilka lat skończy się jak w poprzedniku. Jest lepiej, ale tylko dlatego, że Mazda 6 GH to po prostu młodszy samochód. Sprawdźcie każdy element niewykonany z metalu, bo pod nim może być już rdza.

Zdecydowanie lepiej pod względem zabezpieczenia przed korozją wygląda Mazda 3 drugiej generacji, oznaczona kodem BL, produkowana w latach 2009-2013. Niestety, jakość lakieru jest daleka od ideału. Pojawiają się też pierwsze zastrzeżenia odnośnie nowszych generacji Mazdy 3 i 6, ale jeszcze poczekajmy z oceną.

Problemy Mercedesa z korodującymi modelami wydają się już odchodzić w niepamięć, ale nadal dotykają niektórych samochodów osobowych, produkowanych jeszcze w tym złym okresie, na przykład modelu Klasy A wytwarzanego od 2004 do 2012 roku.

Szczególnie na progach i krawędziach drzwi, ale także na klapie bagażnika i w błotnikach można znaleźć niemałe już naloty korozji lub po prostu zaawansowaną rdzę. Trochę to nie pasuje zarówno do marki, jak i bardzo przyjemnie wykonanego modelu.

Niemal to samo można powiedzieć o Klasie B. Samochód zadebiutował rok po wspomnianej Klasie A i po trzech-czterech latach już nierzadko wymagał interwencji blacharza. Dziś bywa różnie – dużo zależy od sposobu użytkowania i przechowywania auta. Niestety, rdza pojawia się nie tylko na nadwoziu, ale i w podwoziu.

Choć te dwa samochody nawet nie należą do jednej marki, to pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego są do siebie na tyle podobne, że wspominam o nich w jednym miejscu. Największym problemem jest rdza penetrująca ramę nośną.

Oczywiście można powiedzieć, że w terenówkach to nic szczególnego. Z tym problemem boryka się również Pajero trzeciej generacji, choć ramy jako takiej nie ma. To także problem innej terenówki - Land Rovera Discovery III.

Jednak w tych dwóch wspomnianych pick-upach, jest to szczególnie niepokojące. Niestety, poza ramą, problem dotyczy również elementów zawieszenia (uwaga na resory) oraz układu napędowego i wydechowego.

Rdza pojawia się na drzwiach, podłodze paki i na dachu. Warto szukać jej pod uszczelkami, pod mocowaniem relingów w Navarze i wszelkiej maści nakładkami z tworzyw sztucznych w L200.