Używany Ford S‑Max I - idealne auto dla rodziny, w której rodzi się trzecie dziecko

W 2007 roku wybrano go samochodem roku. Nieczęsto o tym wspominam, ale w tym przypadku warto, bo to jeden z dwóch modeli tego segmentu, które wygrały ten prestiżowy plebiscyt. Po raz pierwszy minivan został samochodem roku w 1997. Było to Renault Mégane Scénic. Co jednak przełomowego jest w S-Maxie? Wbrew pozorom całkiem sporo.

To samochód pośredni, łączący cechy minivana i klasycznego kombi klasy średniej. Mondeo trzeciej generacji było bazą do jego zbudowania. Z Mondeo dzieli płytę podłogową o rozstawie osi 2850 mm. Zawieszenie przednie to kolumny MacPhersona, natomiast tylne stanowi oś wielowahaczowa. Ponadto układ kierowniczy jest w pierwszej (opisywanej) generacji wspomagany hydraulicznie. Silniki umieszczono z przodu poprzecznie i w pierwszej generacji był oferowany tylko napęd przedniej osi. Dopiero w S-Maxie II pojawił się napęd na cztery koła.

Nadwozie mierzące 4768 mm jest krótsze nie tylko od większego Galaxy, ale i od Mondeo. To sprawia, że przy atrakcyjnej sylwetce uzyskano rodzinny pojazd, który może pomieścić wygodnie pięć osób i jeszcze sporo bagażu lub opcjonalnie siedem osób.

Pomimo relatywnie niewielkiej długości, samochód jest szeroki w środku, co pozwoliło wygospodarować w drugim rzędzie miejsce dla trzech niezależnych foteli. Może nie są to miejsca w pierwszej klasie, ale nawet trzech dorastających nastolatków zmieści się tam wygodnie, a kolejnym atutem jest możliwość zainstalowania trzech fotelików dziecięcych. Fotele można też regulować. W trzecim rzędzie to już teoretyczne miejsca siedzące, w które można się wcisnąć, ale podróż nie jest wygodna. Tu zdecydowanie lepiej wypada Galaxy.

Sylwetka słusznie może przywodzić na myśl sportowego vana. To w dużej mierze dzięki temu S-Max ma tak liczne grono odbiorców i wciąż cieszy się niemałą popularnością. Zwłaszcza, że konkurencja wciąż niespecjalnie interesuje się stworzeniem podobnego samochodu.

Przede wszystkim dla rodziny, która ma trójkę dzieci - z reguły pojawienie się trzeciego definiuje taki wybór. W Mondeo byłoby za ciasno, Galaxy może być za duże, a S-Max jest w sam raz. To jeden z czynników, który powoduje tak wysoką popularność auta na rynku wtórnym. To ideał dla pięcioosobowej rodziny i jednocześnie komfortowy oraz bezpieczny samochód klasy średniej.

Bagażnik jest spory, bo mieści tyle pakunków co Mondeo kombi. Dane katalogowe podają co prawda wartość 855 litrów przy dwóch rzędach, ale to jest pojemność mierzona do dachu. Nieco mniejsza jest z opcjonalnym trzecim rzędem składanych foteli. Fakt jest taki, że bez trudu można zapakować wózek i jeszcze sporo bagaży dla dwóch pozostałych dzieci.

Historia modelu w pigułce:

• 2006 r. – prezentacja S-Maxa
• 2010 r. – facelifting i wymiana części silników benzynowych na nowe EcoBoost
• 2015 r. – nowa generacja modelu (tak naprawdę to mocno zmodyfikowana pierwsza generacja)

Gama silników różni się w tym modelu zależnie od tego czy mamy do czynienia z samochodem sprzed czy po faceliftingu. Przed liftingiem oferowano wolnossące motory benzynowe z rodziny Duratec o pojemności 2,0 i 2,3 litra oraz doładowany, pięciocylindrowy 2.5 T, znany również z Volvo. Osiągają one moc odpowiednio 145 KM, 161 KM i 220 KM.

Jednostki wysokoprężne to przygotowany przez Forda najmniejszy 1.8 TDCi o mocy 125 KM i większe, powstałe w wyniku współpracy z Grupą PSA, o pojemności 2,0 l (115-140 KM) i 2,2 litra (175 KM).

Po liftingu w 2010 roku do gamy benzyniaków dodano EcoBoosty: 1.6 (160 KM) i 2.0 (203 i 240 KM). Pozostał też wolnossący Duratec o pojemności 2,0 l i mocy 145 KM.

W rodzinie diesli nie zaszły już tak duże zmiany, ale motor Forda 1.8 TDCi wymieniono na przygotowany przez PSA 1.6 TDCi (115 KM). 2-litrowe TDCi mają moc 140 lub 163 KM, natomiast 2,2-litrowe 175 lub 200 KM.

Po liftingu zadebiutowała również dwusprzęgłowa przekładnia PowerShift, którą sparowano z silnikami 2.0 EcoBoost i 2.0 TDCi. W prawie wszystkich dieslach pojawił się filtr DPF, podczas gdy spora część egzemplarzy przed liftem go nie miało.

Na polskim rynku wtórnym królują diesle. Trudno się dziwić, bo do tego sporego samochodu takie jednostki pasują najlepiej. Co więcej, znaczna część diesli to motory 2.0 TDCi o mocy minimum 140 KM. Nietrudno zatem wywnioskować, które silniki wydają się być najodpowiedniejszym źródłem napędu.

Jednak użytkownicy chwalą sobie zarówno wolnossący motor 2.0 Duratec, a także nie brakuje pozytywnych opinii o jednostce 2.0 EcoBoost. Tych ostatnich jest jak na lekarstwo i oferty dotyczą głównie młodszych roczników. Przyjrzyjmy się jednak wszystkim trzem silnikom 2-litrowym i sprawdźmy jakie mają wady i zalety. A przede wszystkim, który z nich wybrać.

Zacznijmy od diesla, który jak wielu twierdzi pochodzi wprost z koncernu PSA. W rzeczywistości jest to trochę bardziej autorska konstrukcja Forda niż by się wydawało. Ford co prawda nie zmienił niczego w podstawie konstrukcji tego silnika, ale w niektórych jego odmianach pozmieniał osprzęt. Tak czy inaczej, cechy wspólne silnika Forda i PSA są podobne.

Jednostka TDCi jest zatem bardzo trwała i należy do najbardziej udanych diesli ostatnich lat. Tak naprawdę im starsza wersja tego motoru tym lepiej. Nowsze są już bardziej podatne na pewne zachwiania jakości paliwa czy drobne usterki przy większych przebiegach. Wszystkie silniki mają turbosprężarki ze zmienną geometrią i piezoelektryczny układ wtryskowy, zatem naprawy tych obszarów będą kosztowne. Trwałość kół dwumasowych należy uznać za dobrą, bo zwykle wytrzymują ponad 100 tys. km.

Ogólnie osprzęt do przebiegów rzędu 250 tys. km nie powinien sprawiać żadnych problemów. Należy się liczyć jedynie z usterkami przepływomierza czy zaworu EGR. Jednostki te mają również tendencję do drobnych wycieków oleju. Rozrząd realizuje pasek, który należy wymieniać co około 150 tys. km.

Pod względem trwałości trudno cokolwiek zarzucić silnikowi, natomiast różnie bywa z filtrem cząstek stałych. Generalnie jest to element, który powinien wytrzymać około 200 tys. km przebiegu, ale bywa, że odmawia współpracy znacznie wcześniej. Spore grono osób jeździ już bez niego i nie ma z tym żadnych technicznych problemów. Warto znaleźć zamiennik filtra lub wyczyścić swój, jeżeli zareaguje się odpowiednio wcześnie.

Silnik 2.0 TDCi wydaje się być najlepszą jednostką w tym samochodzie. Wersja o mocy 140 KM jest optymalna pod względem osiągów i zużycia paliwa. W trasie można spokojnie zmieścić się w 6 l/100 km, w mieście zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 8-9 l/100 km. Takich wyników nie uzyskacie w benzynowej wersji Duratec i EcoBoost.

Wolnossący motor 2.0 Duratec to doskonale znana z samochodów tej marki jednostka, której użyto po raz pierwszy w Mondeo drugiej generacji. Bardzo dobra i trwała konstrukcja, która ma tylko jedną poważną wadę – niespecjalnie dobrze znosi współpracę z instalacjami gazowymi. Oczywiście można do tego silnika założyć gaz, ale należy podchodzić do tematu bardzo ostrożnie.

Po pierwsze - wysokiej klasy osprzęt. Po drugie - regularne sprawdzanie poprawności jego działania. Po trzecie - bezwzględnie należy regulować luzy zaworowe co maksimum 20 tys. km. Są osoby, które z powodzeniem jeżdżą na gazie zarówno na instalacji z wtryskiem sekwencyjnym jak i droższych instalacjach gazu w fazie ciekłej. Tak, da się, ale należy uważać.

Można powiedzieć, że warto zaryzykować, ponieważ silnik potrzebuje średnio minimum 10 l/100 km benzyny w rodzinnym S-Maxie, a podczas szybkiej czy miejskiej jazdy spalanie dochodzi do 14 l/100 km. To też sprawi, że instalacja za 2500-3000 zł zwróci się szybciej niż w rok.

2.0 Duratec to prosta i tania w naprawach konstrukcja, która nawet przy poważniejszej awarii nie wyczyści kieszeni użytkownika w takim stopniu jak diesel. Moc 145 KM na papierze wygląda dobrze, ale moment obrotowy to tylko 190 Nm. Trzeba sporo obrotów by samochód poruszał się żwawo. Do normalnej jazdy wystarczy.

Pod względem obsługi czy serwisu po zakupie silnik nie wymaga wiele. Ma łańcuchowy napęd rozrządu i jedyne co może się zepsuć to osprzęt. Dość klasyczną awarią jest brak możliwości uruchomienia silnika. Często jest to wina cewki zapłonowej – warto mieć taką w zapasie i potrafić ją wymienić samodzielnie. W innych przypadkach za takie objawy może odpowiadać uszkodzona pompa paliwa lub sterownik silnika.

Alternatywą dla obu powyższych silników jest benzynowy motor 2.0 EcoBoost. To interesująca jednostka, która generuje sporą moc, dając świetne osiągi S-Maxowi. Z drugiej strony, przy odpowiedniej eksploatacji potrafi się odwdzięczyć spalaniem niższym niż w przypadku wolnossącego silnika Duratec.

Niestety coś za coś. To nowoczesny silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, który ma już turbodoładowanie i koło dwumasowe. Owszem, w Duratecu też jest koło dwumasowe, ale jego trwałość pozwala liczyć na to, że nie będzie w ogóle wymieniane. Natomiast w EcoBoost nie jest to już takie pewne.

Potencjalna awaria silnika może generować duże koszty napraw. Silnik nie jest zbyt popularny. Nie można więc przypisać mu jakichś konkretnych wad i typowych usterek. Na razie jest to konstrukcja dość bezproblemowa, choć znane są przypadki pęknięcia bloku czy awarii dość drogiego układu wtryskowego. Pozostaje pytanie: co faktycznie było tego przyczyną?

Czy warto kupić S-Maxa z motorem EcoBoost? Moim zdaniem warto ze względu na parametry jakie oferuje, ale wstrzymałbym się z zakupem egzemplarza z przebiegiem większym niż 200 tys. km. Tak po prostu z ostrożności.

Który silnik warto wybrać do S-Maxa? Gdybym miał zaproponować rozwiązanie pewne i tanie, to tylko 2.0 Duratec, który nie sprawia większych problemów i można go tanio naprawić, a nawet tanio wymienić. Od razu proponowałbym założenie instalacji gazowej. Oczywiście z uwzględnieniem wszystkich powyższych uwag.

Drugą opcją jest silnik benzynowy 2.0 EcoBoost. Daje najlepsze osiągi i korzystne zużycie paliwa jak na taką moc.

Diesla zostawiłbym osobom, które muszą jeździć dużo i głównie w trasie. Jest to bardzo dobry silnik, ale w każdej chwili należy być gotowym na wydatek rzędu 2000-4000 zł i należy to uwzględnić przy zakupie. Jeżeli motor będzie sprawny, to na pewno będzie też cieszył użytkownika odpowiednimi osiągami i bardzo niskim zużyciem paliwa.

Ogólnie S-Max jest samochodem mało awaryjnym. Rzadko psuje się coś, co zmuszałoby do korzystania z lawety, ale ma też swoje przypadłości.

Można powiedzieć, że jest typowo dla Forda niezbyt dobrze wykonany. Począwszy od wad lakieru i nalotów korozji, pojawiających się pod uszczelkami, na elementach poszycia i na wydechu, a skończywszy na porysowanych plastikach czy wadach szyby czołowej. Trzeba jednak pamiętać, że w samochodach tego typu zwykle podróżują dzieci, a to oznacza, że wnętrze niszczy się o wiele szybciej niż w aucie, w którym dzieci zwykle nie ma.

Do występujących stosunkowo często w tym modelu problemów należy zapisać awarię układu wspomagania i zużycie przekładni kierowniczej oraz drobne awarie panelu klimatyzacji. Szwankuje również oświetlenie, zwłaszcza opcjonalne ksenony, które mają problem z autoregulacją. Była też akcja naprawcza dotycząca oświetlenia. Awaria polegała na przypadkowym zapalaniu się świateł kierunkowskazów i mijania.

Trwały jest układ jezdny i hamulcowy. Zużywają się co prawda drobne elementy, jak końcówki drążków kierowniczy czy łączniki stabilizatora, ale poważniejsze naprawy przeprowadza się rzadko. Inna sprawa, że to wcale nie oznacza niskich kosztów eksploatacji. Fachowcy od Fordów zalecają regularną kontrolę geometrii zawieszenia (raz w roku), ponieważ zwłaszcza tylna oś potrafi się rozregulować. Nawet nieduży luz powoduje już problem z zużyciem opon, zatem układ jezdny musi być w perfekcyjnym stanie by cieszyć się S-Maxem.

Warto też wiedzieć, co się kupuje, zwłaszcza jeśli auto pochodzi z importu. Na przykład za amortyzatory ze zmienną siłą tłumienia trzeba zapłacić ok. 1000 zł za sztukę, ale były rzadko kupowaną opcją. Odpowiednik klasyczny kosztuje dwa razy mniej. Po liftingu pojawił się elektromechaniczny hamulec postojowy, który czasami zimą odmawia posłuszeństwa.

Koszty eksploatacji samochodu nie są niskie. Należy pamiętać, że jest to nowoczesna konstrukcja z bogatą elektroniką i wymagająca cały czas dobrej kondycji technicznej. By cieszyć się w pełni samochodem, musi mieć sprawny silnik i zawieszenie w stanie perfekcyjnym. Do tego dobre ogumienie i sprawny układ hamulcowy. Niby to normalne, ale Ford S-Max nie wybacza zaniedbań serwisowych jak toporne volkswageny czy toyoty. Gdy jest jednak sprawny, żaden volkswagen nie da tyle przyjemności z jazdy rodzinnym vanem.

Kwestię zakupu części zamiennych ułatwia fakt, że technicznie S-Max niewiele różni się od Mondeo. Części eksploatacyjne są dostępne w formie zamienników, ale nie dostaniecie wszystkiego do silnika EcoBoost czy przekładni PowerShift od ręki. S-Max jest samochodem solidnym i trwałym, a jego niezawodność zasługuje na ocenę bardzo dobrą, jeżeli przymknąć oko na drobne niedociągnięcia niemające wpływu na mobilność.

Jak wspomniałem wcześniej, rynek S-Maxów zdominowały diesle i to zazwyczaj odmiany od 140-konnego 2.0 TDCi w górę. Rozsądne minimum jakie trzeba zapłacić za S-Maxa to około 14-15 tys. zł. Ładniejsze auta z roczników 2007-2009 kosztują około 30 tys. zł. Natomiast za egzemplarz poliftowy zapłacicie od około 25 tys. zł do nawet powyżej 60 tys. zł.

Biorąc pod uwagę najtańsze egzemplarze, to mają jeszcze pewien atut - kosztują tyle, że za 500 plus na każdą z trzech pociech spłacisz je w rok.

Oczywiście. Można z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że drugiego takiego auta na rynku nie ma. To wielki atut tego modelu. Pomimo 10 lat stażu na rynku wciąż prezentuje się dobrze, moim zdaniem - lepiej od drugiej generacji. Jest dopracowany i praktyczny. Ma dobre silniki i zawieszenie. Czego chcieć więcej? Jeśli faktycznie tego potrzebujesz, to masz jeszcze Galaxy, które jest technicznie bardzo do S-Maxa podobne.