Wyrzucanie aut z centrów miast nie zmniejsza ruchu. Problem leży tam, gdzie miało być jego rozwiązanie

Wiosną 2019 roku w Krakowie odbył się V Europejski Kongres Samorządów, który w dużej mierze poświęcony był problemowi nieustannie rosnących korków na ulicach miast. Jak wynika z raportu TomTom Traffic Index, w zeszłym roku natężenie ruchu nasiliło się we wszystkich dwunastu badanych polskich miastach. Przodująca w tym zakresie Łódź znalazła się nawet na ósmym miejscu w klasyfikacji najbardziej zakorkowanych miast Europy.

Obecni na kongresie politycy wydali jasny wyrok: kolejne poszerzenia dróg i inne udogodnienia dla kierowców już nic nie dadzą, więc trzeba dążyć do eliminacji aut z krajobrazu miejskich ulic. – Za chwilę centrum Oslo zostanie zamknięte dla ruchu drogowego, w Kopenhadze podjęto niedawno decyzję o redukcji liczby miejsc parkingowych w centrum o 20 proc. W Seulu, ogromnej azjatyckiej metropolii, na odcinku kilku kilometrów pięć pasów autostrady zamieniono w centrum w park miejski – wyliczał Cezary Grabarczyk, były minister infrastruktury z rządu PO.

Za wzór podczas panelu stawiano Londyn. Stolica Wielkiej Brytanii od dawna przoduje w działaniach zmierzających do ograniczenia ruchu prywatnych aut. Już wiele dekad temu była jednym z pierwszych miast na świecie, gdzie wprowadzono opłaty za parkowanie. Od blisko dwudziestu lat obowiązuje tam wysoka opłata dla samochodów spalinowych za wjazd do centrum miasta, która w ostatnim czasie została jeszcze radykalnie podniesiona dla starszych aut, które nie spełniają nowych norm emisji spalin.

To wszystko doprowadziło do niemal utopijnej sytuacji, w której duża część z dziewięciomilionowej metropolii radzi sobie praktycznie zupełnie bez prywatnych samochodów. Ich udział w podróżach mieszkańców w obrębie całego miasta spadł w ciągu ostatnich kilkunastu lat z 50 do 37 procent. Dla porównania, w Warszawie wykorzystanie prywatnych aut przez cały czas rośnie i teraz ich udział jest wyższy niż w Londynie.

Na Wyspach włodarze miasta idą jednak o krok dalej. Podczas gdy w Warszawie z ogólnego ruchu wyłącza się poszczególne pasy, oddając je do użytku autobusom, taksówkom i motocyklistom, w Londynie podobnie dzieje się z całymi ulicami, a nawet częściami miasta. Takie rozwiązanie jest stawiane także w Polsce za kolejny cel. Jest to w końcu ogólnoświatowy trend.

Jest z nim jednak jeden znaczący problem: przykład Londynu dowiódł, że samo wyrzucenie prywatnych aut z ulic nic nie daje. Co ciekawe, sytuację najbardziej pogarszają właśnie te rozwiązania, które miały zastąpić prywatne samochody, czyli przewoźnicy pokroju Ubera, firmy kurierskie i… rowerzyści.

Do takich wniosków doszedł profesor Tony Travers z LSE London, ośrodka w London School of Economics zajmującego się nowymi wyzwaniami, przed którymi stoją miasta. W wypowiedziach cytowanych przez brytyjski "The Guardian", a więc pismo o centrolewicowych poglądach, które faworyzuje zrównoważony rozwój transportu z obniżonym wykorzystaniem prywatnych form transportu, dochodzi on do zaskakujących wniosków. "Londyn dokonał niemożliwego i wyeliminował prywatne samochody z centrum miasta. Mimo to, ulice nadal mierzą się z ogromnym problemem korków. Opinia publiczna mówi, że musimy usuwać samochody z miast. W Londynie nie ma już żadnych, a problem pozostał" – twierdzi naukowiec.

Co stanowi więc problem? Choć nie powinno to nikogo dziwić, to cała rzecz sprowadza się do faktu, że nawet jeśli na danym obszarze wykorzystanie aut prywatnych spadło, to nie oznacza to, że zmalały wraz z nimi potrzeby przebywających tam osób. Ruch ich aut został zastąpiony przez zwiększony ruch taksówek i przewoźników osób oraz firm kurierskich. Tylko podczas ostatniej dekady w Londynie ruch aut dostawczych wzrósł o jedną czwartą. Od momentu wejścia na tamtejszy rynek Ubera liczba aut wykorzystywanych do przewozu osób podskoczyła do prawie stu tysięcy. Dla porównania, tradycyjnych czarnych taksówek po mieście porusza się 21 tysięcy.

Co więcej, badania brytyjskich naukowców ujawniły także niewygodną prawdę o drogach rowerowych. Rozbudowanie sieci dróg rowerowych w Londynie w 2015 i 2016 roku zbiegło się w czasie ze znacznym spowolnieniem tempa jazdy autobusów miejskich. David Brown, szef jednej z sieci zarządzających transportem miejskim w Londynie twierdzi, że nie jest to przypadek.

"Ostatecznie budowanie szerokich dróg rowerowych zabiera miejsce buspasom" – twierdzi Brown. Włodarze miasta osiągnęli swój cel, bo liczba londyńczyków jeżdżących na rowerach zwiększyła się. Statystyki pokazują jednak, że przesiedli się oni na rowery nie z samochodów, a z poruszających się żółwim tempem autobusów.

Co przypadek Londynu ma do Polski? Bardzo dużo, bo Warszawa, Kraków czy Poznań mają ambicje iść dokładnie tą samą drogą. Korzystanie z aut także u nas staje się coraz droższe i bardziej uciążliwe, pojawiają się sensownie działające alternatywy pokroju programów wynajmu aut, hulajnóg i rowerów na minuty, kwitnie rozwój sklepów dostarczających towar pod same drzwi. Kolejne place i arterie są "oddawane mieszkańcom" poprzez zwiększenie szerokości chodników i dróg rowerowych. A i tak ruch na ulicach przez cały czas jest coraz większy.

Największym zagrożeniem dla płynności ruchu na ulicach i jakości powietrza w Polsce mogą stać się wzorem Londynu właśnie te rozwiązania, które miały rozwiązać problemy. Cena przejazdów obsługiwanych aplikacjami w telefonie często jest na tyle niska, że nie motywuje do skorzystania z komunikacji miejskiej. Długofalowo największym zagrożeniem wydaje się jednak rozwój branży e-commerce, a więc zakupów z dostawą do domu.

Z zakupów przez internet korzysta już 28 milionów Polaków, a rynek sklepów internetowych rośnie najszybciej w całej Europie. To wszystko w momencie, kiedy dopiero czekamy na kolejny boom miejskiej logistyki, jakim najprawdopodobniej będzie rozwój usług e-grocery, a więc dostaw ze sklepów spożywczych. Polacy przez cały czas nie mogą się przekonać do tego rozwiązania, ale gdy w końcu się to stanie, ulice miast czeka prawdziwa rewolucja.

Czy istnieje jakiekolwiek rozwiązanie tego wielkiego problem ruchu samochodów w centrach miast? Można mieć obawy, że jeśli istnieje, to nie są nim samochody autonomiczne. Dowodów znów dostarcza Londyn. Przełomem miał być fakt, że bezobsługowe pojazdy dostarczałyby pasażerów do wybranego miejsca, a następnie ewakuowałyby się z zatłoczonej okolicy i czekały na ponowne przywołanie w wyznaczonych do tego miejscach.

Na podobnej zasadzie działają już w Londynie prywatni kierowcy zajmujący się przewozem osób. Podobnie jak w Warszawie, nie mają tam oni uprawnień taksówkarzy. W praktyce oznacza to, że w całym centrum nie ma dla nich miejsc do zaparkowania. Nie mogąc się zatrzymać, jeżdżą więc bez celu i tworzą kolejne korki. Według statystyk miejskiego biura Transport for London, blisko 1/3 kierowców Ubera jeździ po tym mieście bez celu, generując zupełnie niepotrzebnie znaczną emisję dwutlenku węgla.

Wnioski, które płyną z tak szerokiej analizy, mimo wszystko nie spodobają się kierowcom aut osobowych. Pierwszym jest założenie, że ważniejsza od eliminacji samochodów z ulic miast jest ich elektryfikacja. Nawet bardziej niż tych osobowych powinna ona dotyczyć modeli dostawczych. Tymczasem ta część przemysłu elektromobilności stanowi póki co niszę wśród nisz i jest na bardzo wczesnym etapie zarówno po stronie rynku, jak i samych producentów samochodów.

Kolejnym niewygodnym dla kierowców wnioskiem jest konieczność szerszej implementacji stref z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Tutaj twarde dane działają akurat na korzyść tego rozwiązania. Dowiodło ono swojej skuteczności nie tylko w zwiększaniu bezpieczeństwa, ale i upłynnianiu ruchu tak na zachodzie Europy, jak i w Polsce.

Ostatecznie pozostaje jeszcze jedno wyzwanie, które będzie najtrudniejsze do przejścia i zajmie najwięcej czasu: różnica kulturowa. Według sporządzonego przez Unię Europejską raportu "Przywracanie miasta mieszkańcom – chaos czy nowa jakość życia?" mieszkańcy wielu zachodnich miast mimo niedogodności proszą o wyrzucanie samochodów z ich miast.

Po dwóch latach od zamknięcia jednej z głównych alei handlowych Kopenhagi 52 proc. działających na niej sprzedawców stwierdziło, że nowa organizacja ruchu pomogła lub pomoże ich biznesowi. Właściciele sklepów funkcjonujących przy ulicach w Strasburgu, na których zamknięto ruch, nie zarejestrowali strat, a część nawet zanotowała wzrosty. Unijny dokument donosi, że podobnie stało się także w Cambridge.

Dokładnie odwrotnie stało się za to... w Krakowie. Zaledwie na miesiąc przed przywoływanym na początku tekstu V Europejskim Kongresem Samorządów, krakowscy radni rakiem wycofali się z otwartej zaledwie dwa miesiące wcześniej Strefy Czystego Transportu na Kazimierzu. Wytyczne zakładały, że do zabytkowej części dzielnicy mogły wjeżdżać tyko pojazdy ekologiczne, co miało zwiększyć komfort przebywania na tym obszarze pełnym restauracji i kawiarni. O wycofanie się z tego pomysłu nalegali jednak ich właściciele. Tłumaczyli, że przez zamknięcie ruchu na mierzącym zaledwie 300 na 500 metrów obszarze cały miejscowy biznes momentalnie wymarł. Ich wniosek: jeśli polski klient nie może podjechać pod same drzwi lokalu, to nie przyjedzie w ogóle.