Polska luzuje, zachodnie kraje zaostrzają: brudna prawda o strefach czystego transportu

W środę 10 kwietnia 2019 r. w Warszawie odbył się Kongres Technologii Miejskich. Był on reklamowany jako "najważniejsze wydarzenie smart city 2019 roku". Przedstawiciele polskich samorządów, nauki i biznesu debatowali o tym, jak uczynić polskie miasta inteligentnymi, transport publiczny – nowocześniejszym, a powietrze – czystszym. Na płaszczyźnie wielkich planów, zebrani uczestnicy główkowali, jak sprawić, by polskie miasta dogoniły światowe metropolie. W skali naszego własnego podwórka myśleli natomiast o tym, jak rozwiązać bardzo poważny problem smogu.

Dobra wiadomość dla uczestników tego wydarzenia jest taka, że światowe metropolie mają już wypracowane rozwiązania, które są gotowe do wykorzystania. Nie są nawet techniczne trudne do wprowadzenia. Zła jest taka, że nikt w Polsce nie odważy się ich wprowadzić. By się o tym przekonać, wystarczy prześledzić doniesienia z ostatnich kilku tygodni. Najpierw te ze światowych metropolii.

Podczas gdy w Polsce przez cały czas trwa rozmowa o tym, czy opłaty za wjazd do centrum są dobrym pomysłem i za ile lat powinny wejść w życie, w niektórych miastach działają już one od wielu lat. Jednym z pierwszych, w których wprowadzono takie rozwiązanie już w 2003 roku, był Londyn.

Wjazd do centralnej części miasta między godziną 7 a 18 w dni pracujące okupowany jest koniecznością uiszczenia każdorazowo opłaty w wysokości 11,5 funta, czyli równowartości blisko 60 zł. Z tej "kary" zwolnione są wyłącznie pojazdy elektryczne oraz wybrane hybrydy. Pomimo kontrowersji i sprzeciwów, kolejne rządy nie tylko utrzymywały tę opłatę, ale i poszerzały zakres jej występowania i ograniczały grono pojazdów zwolnionych z opłat.

Od początku tygodnia obok Congestion Charge równolegle działa druga opłata związana z ULEZ (ang. Ultra-Low Emission Zone – Strefa Ultra-Niskiej Emisji spalin). Teraz już obowiązująca cały tydzień, siedem dni w tygodniu. Opłata jest jeszcze wyższa – wynosi 12,5 funta. Taką kwotę muszą zapłacić kierowcy wszystkich samochodów, które nie spełniają normy Euro 4 dla silników benzynowych i najnowszej normy Euro 6 dla silników wysokoprężnych.

W praktyce oznacza to, że kierowca sześcioletniego auta napędzanego dieslem za każdy dzień poruszania się po centrum Londynu musi wnosić opłatę aż 24 funtów, czyli 120 złotych! W przypadku ciężarówek i autokarów o masie powyżej pięciu ton opłata jest jeszcze wyższa i wynosi aż 100 funtów.

Nowa strefa ULEZ działa na tym samym obszarze, co dotychczas obowiązująca opłata, ale w najbliższych latach zakres jej obowiązywania będzie sukcesywnie powiększany. Już w kolejnym roku zajmie ona prawie cały obszar administracyjny Londynu dla pojazdów z DMC powyżej 3,5 tony, a w 2021 roku obejmie teren do obwodnicy dla wszystkich aut. Łącznie opłata ta dotknie ponad 3,5 mln kierowców w brytyjskiej stolicy.

Tak radykalne podejście władz miasta spotyka się zarówno ze sprzeciwem, jak i poparciem społecznym. Co ciekawe, w miastach Europy Zachodniej, takich jak Londyn, ekologiczne inicjatywy są często oddolne. Za zaostrzaniem przepisów lobbują nie tylko ideowi ekolodzy, ale i zwykli obywatele.

Jednym ze zwolenników wprowadzenia strefy ULEZ było stowarzyszenie Mums For Lungs (Mamy na rzecz płuc). Jedna z inicjatorek, Jemima Hartshorn z Brixton w południowym Londynie, nie kryje zadowolenia z nowej opłaty. Płuca naszych dzieci nie mogły już dłużej czekać – argumentuje. Cytuje badania naukowe, które dowodzą, że powietrze tej metropolii w obecnym stanie prowadzi do przewlekłych chorób, skraca średnią długość życia, zwiększa ryzyko astmy i demencji oraz zaburza rozwój płuc u dorastających dzieci.

ULEZ ma wsparcie także u przedstawicieli biznesu. Simon Alcock z biura radców prawnych lobbujących za poprawą jakości w powietrza w Londynie zwrócił uwagę w swojej wypowiedzi dla "Guardiana", że "gdyby woda z naszych kranów była tak brudna, jak nasze powietrze, już dawno podjęlibyśmy dużo bardziej zdecydowane działania".

Naturalnie nowe przepisy mają także swoich przeciwników. Ci uwarunkowani są jednak głównie sympatiami politycznymi. ULEZ jest głośno krytykowane przez Konserwatystów. Gareth Bacon, który przewodzi tej partii w regionie Wielkiego Londynu, zauważa, że przepisy te uderzają przede wszystkim w najbiedniejszych, których teraz nie będzie stać na nowsze, ekologiczniejsze samochody, ponieważ swoje oszczędności muszą wydawać na kolejne opłaty.

Nawet jednak przeciwnicy ULEZ, z byłym prezydentem Londynu Borisem Johnsonem na czele, nie mówią o tym, by takie opłaty znieść lub obniżyć, ale by co najwyżej odłożyć je w czasie. Nie negują ekspertyz, które są jednoznaczne: miasta muszą znaleźć nowe metody transportu, albo po prostu wymrą – dosłownie i w przenośni.

Z podobnych metod ograniczania emisji spalin na ulicach korzysta szereg miast na świecie. Najbardziej rygorystyczne obowiązują w Singapurze. W mieście, które już teraz jest prawie neutralne ekologicznie, w tej chwili w ogóle nie można rejestrować nowych samochodów (wakaty pojawiają się dopiero po wyrejestrowaniu któregoś ze starych aut). Opłaty za wjazd do miasta obowiązują także między innymi w Mediolanie czy Sztokholmie. Z miast bliższych nam geograficznie, podobna strefa działa w czeskim Znojmie, przymierza się do niej także Ryga.

Dzięki nowej, szeroko omawianej Ustawie o elektromobilności, od początku 2019 roku polskie miasta mogą wyznaczać także Strefy Czystego Transportu. Dostęp do tych miejsc jest ograniczony wyłącznie dla samochodów elektrycznych, z instalacją CNG oraz z napędem wodorowym (wszystkich dwóch egzemplarzy, które obecnie są w naszym kraju). Z możliwości tej skorzystał do tej pory tylko Kraków, ale ostatnio de facto znów z niej zrezygnował. Jak do tego doszło?

Pierwsza polska odpowiedź na strefy czystego transportu z Londynu, Singapuru i innych światowych metropolii zaczęła w Polsce działać 5 stycznia na krakowskim Kazimierzu. Początki były trudne. Miejscowi przedsiębiorcy zaczęli skarżyć się na to, czego się wcześniej obawiali – spadek przychodów. Wyliczali, że przez wprowadzenie strefy ich obroty spadły aż o 30 procent.

Kłóci się to trochę ze statystykami Straży Miejskiej, z których wynika, że niewielu Polaków przejęło się nowymi ograniczeniami. Na 1010 samochodów skontrolowanych w pierwszych dniach obowiązywania strefy, aż 1/3 nie była upoważniona do wjazdu. Zamiast karać, strażnicy decydowali się udzielać upomnień.

Dla radnych Krakowa szybko stało się jasne, że ich pomysł nie działa. Dlatego już 6 marca przyjęli pakiet "poprawek", które w zasadzie zakończyły działanie jedynej polskiej Strefy Czystego Transportu. Po trzech miesiącach do Kazimierza znów może wjeżdżać każdy w godzinach od 9 do 17 – wystarczy ustne zapewnienie, że jest się klientem bądź kontrahentem jednego z lokali prowadzonych na terenie Strefy. Dostawcy mogą wjeżdżać bez ograniczeń w godzinach od 6 do 12 i od 16 do 20.

Gdyby na debacie o krakowskiej Strefie Czystego Transportu pojawili się włodarze któregoś z zachodnich miast, byliby co najmniej zdezorientowani. Z wycofania się rakiem ze strefy czystego transportu głośno cieszyli się mieszkańcy Kazimierza, którzy skandowali "dziękujemy, dziękujemy". Rozwiązanie to mocno krytykowali radni Prawa i Sprawiedliwości – partii, która sama stworzyła Ustawę o elektromobilności. Do Prawa i Sprawiedliwości należy także wojewoda Małopolski Piotr Ćwik, który objął honorowym patronatem warszawski Kongres Technologii Miejskich.

Do zniesienia SCT przygotowują się także członkowie Koalicji Obywatelskiej. Na marcowej sesji radnym zabrakło chyba na to odwagi. Póki co krakowski Kazimierz pozostaje więc z protezą elektromobilności. Władze udają, że poprawiają sytuację, ale emisja spalin nie jest praktycznie w żaden sposób ograniczana, żeby nie narazić się wyborcom.

Tymczasem opłaty za wjazd do centrów polskich miast muszą zostać ustanowione. Analizy ekspertów wykazują, że nie jest to może rozwiązanie cudowne, ale najszybsze i najskuteczniejsze. A w Polsce działać trzeba szybko, ponieważ wymierne szkody spowodowane jakością powietrza ponosimy wszyscy już teraz.

O wprowadzeniu opłat za wjazd do centrów myślą poważnie już pierwsze polskie miasta, takie jak Warszawa, Poznań i Toruń. Ale nawet jeśli zostaną one wprowadzone w życie, to model proponowany przez obecną Ustawę o elektromobilności to tylko substytut zdecydowanych działań. Ustawa zakłada, że opłaty za wjazd do centrów będą obowiązywały w godzinach od 9 do 17, a więc w dużej mierze poza godzinami porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego.

Dodatkowo przepisy dopuszczają wprowadzenie takich opłat wyłącznie w miastach liczących 100 tys. mieszkańców. Tymczasem wśród pięćdziesięciu najbardziej zanieczyszczonych miast Unii Europejskiej aż trzydzieści to polskie miasta liczące poniżej 100 tys. mieszkańców. W tej sprawie nikt nie organizuje ogólnokrajowych strajków. Nikt nie uzależnia od niej swojego głosu w wyborach. I to jest póki co jedyna kwestia, którą warszawski kongres powinien był się zająć.