Używany Volkswagen Beetle (2011-2018) – opinie i typowe usterki

Volkswagen rozpoczął ten projekt w 1997 roku, kiedy to na bazie Golfa IV powstał model New Beetle. Auto było przeznaczone m.in. na rynek amerykański, gdzie klasyczny "garbus" cieszy się dużą popularnością. Dobrze sprzedawał się jednak również w Europie. Po 13 latach produkcji, kiedy na rynku był już Golf VI, pojawił się nowy model.

Druga generacja o nazwie Beetle (bez New) bazowała jednak nie na Golfie, lecz na modelu Jetta. Podobnie jak poprzednik i sama Jetta Beetle był produkowany w Meksyku.

Choć produkcję nowego Beetle’a prowadzono niemal równolegle do Golfa VII, to w praktyce zastosowano rozwiązania mechaniczne Jetty VI bliżej spokrewnionej z Golfem VI. Zatem Beetle bazuje na płycie A5 PQ35, czyli tej samej, z której korzystano w starszym Seacie Leonie II czy też Skodzie Octavii II. Z platformy tej korzysta także Skoda Yeti, Volkswagen Scirocco czy Touran.

Pomimo stosunkowo młodego wieku, Beetle czerpie z technicznych rozwiązań aut poprzedniej generacji, bo przecież Golf VII i pokrewne modele korzystają z platformy MQB. A jednak zespoły napędowe czy multimedia są równie nowoczesne jak w nowszych modelach, choć też stanowią swoistą mieszankę.

Pod maską Beetle’a znajdziemy silniki z dwóch różnych generacji, zarówno TSI, jak i TDI. I tak we wczesnych modelach oferowano jednostki z rodzin EA111 (benzynowa) oraz EA189 (diesel), natomiast po liftingu w 2014 r. zastosowano nowe konstrukcje – odpowiednio EA211 i EA288, niestosowane w Golfie VI, a stosowane w Golfie VII.

Można zatem przyjąć założenie, że auta produkowane do 2014 r. są bliżej spokrewnione z Golfem VI, a te od 2014 z VII. W przypadku jednostek 1.8 i 2.0 TSI mamy tu jedno oznaczenie, ale starszą i nowszą wersję. I tu również zmiana miała miejsce w 2014 r.

• 1.2 TSI (EA111) – 105 KM
• 1.4 TSI (EA111) twincharger – 160 KM
• 1.4 TSI (EA211) – 150 KM
• 1.8 TSI (EA888) – 170 KM
• 2.0 TSI (EA888) – 200 i 210 KM (do 2014 r.)
• 2.0 TSI (EA888) – 220 KM (od 2014 r.)
• 2.5 MPI – 170 KM (rynek amerykański)

• 1.6 TDI (EA189) – 105 KM
• 2.0 TDI (EA189) – 140 KM
• 2.0 TDI (EA288) – 110 KM
• 2.0 TDI (EA288) – 150 KM

Wszystkie odmiany, z amerykańską 2.5 włącznie, były łączone z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. W 2.5 i dwóch słabszych dieslach były pięciobiegowe, a w pozostałych sześciobiegowe. Automaty to DSG z sześcioma lub siedmioma biegami, za wyjątkiem sześciobiegowego tiptronica w 2.5.

Na co dzień jest jak Golf. Wymiary i przestrzeń z przodu są na podobnym poziomie. Zarówno hatchback, jak i kabriolet są w praktyce autami dwumiejscowymi, do których można zabrać dwie dodatkowe osoby, w tym dzieci. Auto jest rejestrowane na cztery osoby.

Jakość wykonania stoi na wysokim poziomie, podobnie jak wyposażenie wielu egzemplarzy. Niestety, wszystkie plastiki w zasięgu ręki kierowcy są twarde i z wyglądu sprawiają lepsze wrażenie niż w dotyku. Podobać się mogą natomiast lakierowane tworzywa.

Bagażnik ma 310 litrów, zatem pojemnością bliżej mu do segmentu B niż C. Poza tym ma wysoko umieszczoną krawędź załadunku. Na pewno nie jest to samochód funkcjonalny, ale robi pozytywne wrażenie. Do tego został stworzony.

Praca zawieszenia z kolumnami MacPhersona i prostym układem wielowahaczowym nie odbiega od typowego kompaktu, choć trzeba pamiętać, że 2-litrowe warianty TSI były mocne, więc zestrojenie podwozia przypomina bardziej Golfa GTI.

Warto jeszcze wiedzieć, że – podobnie jak inne odświeżane modele historyczne, typu Fiat 500 czy Mini – również Beetle był oferowany w wielu wersjach stylistycznych, które radykalnie wpływają na wygląd, ale i odbiór. Był sportowy Beetle GSR i przypominający crossovera Beetle Dune. Był "muzyczny" Beetle Fander Edition czy stylizacja R-Line.

Tu zdecydowanie należy się uznanie dla wersji amerykańskiej 2.5. Jest to pięciocylindrowa jednostka występująca także w ściąganych zza Oceanu jettach czy golfach, ale właśnie w Beetle’u, który jest najmniej popularnym kompaktem Volkswagena, pojawia się najczęściej na naszym rynku.

Silnik ten ma dwie nieocenione zalety – jest prosty i dynamiczny. 170 KM to odpowiednia moc do tego modelu, a wtrysk pośredni pozwala zamontować instalację LPG i cieszyć się niskimi kosztami. To jedyny wariant w tym modelu, który się do tego nadaje. Połączenie tego silnika z automatem to już dzieło skończone.

Serwisem przejmować się nie trzeba, pomimo iż jest u nas mało znany, ale części do napraw nie brakuje. Nie są nawet za bardzo potrzebne, bo motor ten jest uznawany za bezawaryjny. Jedyną prawdziwą wadą tej wersji jest rocznik – tylko do 2014 r.

Na tej jednostce należy się skupić, szukając wersji benzynowej przed liftingiem, bo odmiany TSI stanowią pewne zagrożenie. Mniejsze warianty EA111 mają kłopoty za osprzętem, nietrwałym łańcuchem rozrządu, a dodatkowo 1.4 TSI także z układem doładowania (turbo i sprężarka) i ogólnie trwałością.

W pełni bezpieczne są silniki po liftingu, nawet okryte złą sławą 1.8 TSI, w którym znacznie zwiększono wytrzymałość pierścieni i tym samym apetyt na olej. Jednak w mojej opinii ten motor nie ma sensu. Daje niewiele lepsze osiągi od bardziej dopracowanego i potencjalnie tańszego w serwisie 1.4 TSI o mocy 150 KM, a znacznie gorsze od również lepszego 2.0 TSI. Zaletą silnika 1.4 TSI są nie tylko dobre osiągi, ale i ekonomia. Jeśli jeździcie niedużo, to najlepszy wybór benzynowy.

Jeszcze kilka słów o najmocniejszych wariantach, czyli 200-konnych 2.0 TSI. Są to jednostki spokrewnione, a w wersji GSR o mocy 210 KM wprost "wyjęta" z Golfa GTI. Wbrew pozorom są nie tyle bardziej dopracowane od 1.8 TSI, ale i od np. słabszych wariantów 2.0 TSI z innych modeli. Nie należy się więc ich specjalnie obawiać, nawet tych wczesnych.

Diesle są akurat bez wyjątku godne polecenia. 1.6 TDI dla oszczędnych, bo potrafi ze spalaniem zejść poniżej 4 l/100 km okazjonalnie, a średnio poniżej 5 l/100 km.

2.0 TDI to już jednostki z Common Rail i nie ma tu obaw o poważne usterki, choć i one wymagają serwisu. Najlepszym dieslem jest ten po liftingu o mocy 150 KM. Nie dość, że mało pali, to jeszcze rzadko ulega awariom. Ma też znacznie lepsze osiągi od 1.6 TDI, który nie przetrwał dłużej. Natomiast szukając ekonomii po lifcie, można się zdać na bardzo trwały, bo niewysilony wariant 2.0 TDI o mocy 110 KM.

Nie ma większych obaw co do manualnych skrzyń biegów, natomiast w przypadku DSG wyższą trwałość mają przekładnie z sześcioma przełożeniami, czyli w benzynowych 1.8/2.0 TSI oraz dieslach 2.0 TDI o mocy 140 lub 150 KM. Mniej trwałe, choć i mniej obciążone są przekładnie z siedmioma biegami.

To tak na dobrą sprawę trudne pytanie ze względu na niewielką popularność tego auta w naszym kraju, a trudno bazować na informacjach z USA, bo tam warunki użytkowania są zgoła inne niż u nas.

Na pewno są mankamenty, na które narzeka pewna grupa użytkowników, a jednym z nich jest… wlewająca się do bagażnika woda. I nie wynika to z jakiejś usterki, lecz projektu klapy bagażnika. Tak się dzieje wyłącznie w wariantach wyposażonych w spojler.

Poza tym można mieć do czynienia z problemami wczesnych wariantów TSI, głównie w obszarze rozrządu jednostki 1.2 TSI oraz niekiedy całkowitej destrukcji 1.4 TSI. Problematyczne bywają też skrzynie DSG po przebiegu ok. 200 tys. km.

Są jednak i zalety, takie jak wysoka stabilność elektryki, dobre zabezpieczenie antykorozyjne czy trwałe, a jednocześnie tanie w naprawach zawieszenie czy hamulce. Jest tu jednak mała gwiazdka, bo korozja się zdarza, ale jeśli pojawia się w tym modelu, to możliwe, że ma on przeszłość powypadkową lub popowodziową.

Plusem modelu jest też zamienność części mechanicznych z innymi samochodami Grupy VW, więc są tanie i łatwo dostępne.

Wybór samochodów jest mocno ograniczony, a to za sprawą niskiej sprzedaży, która rzekomo była przyczyną wycofania tego modelu. Warto jednak mieć świadomość, że był on już na tyle przestrzały, że nawet gdyby się sprzedawał dobrze, musiałby się pożegnać z rynkiem po tak długim czasie.

Używanego Beetle'a kupimy od ok. 30 tys. zł, choć zdarzają się sporadycznie tańsze, do 70 tys. zł. Samochody zwykle prezentują się ładnie i rzadko mają przebiegi większe niż 200 tys. km. Jakby tego było mało, są nieźle utrzymane, ponieważ nie traktuje się ich tak jak pojazdy robocze.

Podział na benzyniaki i diesle jest mniej więcej równy, podobnie jak wersji ze skrzynią manualną i automatem. Niestety, do Polski są przywożone raczej zachowawcze konfiguracje, tych wyjątkowych jest bardzo mało. Tylko niewiele ponad 10 proc. aut to kabriolety.

W mojej opinii zdecydowanie tak. Jest to samochód na swój sposób wyjątkowy wizualnie, a technicznie bardzo stonowany i niewymagający. Na pewno tańszy w eksploatacji i bardziej dopracowany od kultowego Mini, natomiast zdecydowanie wygodniejszy i przestronniejszy od niemniej kultowego Fiata 500.