Używany Fiat Tipo II: takich aut już niedługo nie będzie

Najczęściej białe, w podstawowych wersjach wyposażenia, kosztujące od 25 tys. zł fiaty tipo to atrakcyjne propozycje dla osób szukających samochodu stosunkowo młodego. To zakup na lata, nawet jeśli na liczniku jest już ponad 100 tys. km.

Oczywiście obok (symbolicznie i statystycznie) stoi kultowy, o dwa lata starszy VW Golf i to w ostatniej odsłonie, ale jego przebieg to już 200 tys. km, a pod maską pracuje najczęściej diesel 1.6 TDI. Jeśli ma się pewną świadomość techniczną, to taki motor jest tuż przed poważniejszymi naprawami, które będą kosztowały kilka tysięcy złotych. Bezpieczniejszym wyborem jest więc Tipo.

Jeśli dołożycie do wspomnianych 30 tys. zł jeszcze 10 tys. zł, to już ofert praktycznie nie brakuje. Do wyboru są wszystkie wersje nadwoziowe i silnikowe, a także bogatsze specyfikacje wyposażenia, auta od osób prywatnych, z niskim przebiegiem. Co prawda za ok. 44 tys. zł można kupić już nowe Tipo, ale kto by chciał "golasa" z najsłabszym silnikiem, kiedy za te same pieniądze można znaleźć 120-konną benzynę lub równie mocnego diesla, albo samochód z fabryczną instalacją LPG?

Używane Fiaty Tipo w bogatych specyfikacjach (Lounge) dobrze trzymają wartość. Wyraźnie droższe od sedanów są hatchbacki i kombi. Trzeba jednak wiedzieć, że dokładnie tak samo jest w salonie. Nowy sedan z rocznika 2020 kosztuje minimum 49 500 zł, a hatchback w nieco wyższej, podstawowej specyfikacji to już 58 000 zł.

Wbrew pozorom specyfikacja wyposażenia jest dość ważna, bo te najniższe nie prezentują się dobrze. O ile wygląd zewnętrzny okraszony nielakierowanymi klamkami i lusterkami można znieść, o tyle okropne tworzywa w środku to już poziom Dacii Logan i Citroëna C-Elysée. Tapicerki wersji Tipo, Pop, Easy czy Street są niemal identyczne. Jeśli chcecie przyjemniejszych materiałów, kupcie wersję Lounge lub przynajmniej później wprowadzoną Mirror. Warto też poszukać samochodu z rynku niemieckiego, który może być lepiej wyposażony.

A propos wyposażenia, to nie jest źle, ale dobrze też nie. Tipo ma w standardzie klimatyzację, elektrycznie regulowane szyby i lusterka, z reguły także radio. Nie znajdziecie na pokładzie zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, a klimatyzacja automatyczna może być tylko jednostrefowa. Warto jednak dokładnie sprawdzić specyfikację samochodu, żeby nie być rozczarowanym.

Najbardziej praktyczną odmianą Tipo jest SW, czyli kombi. Ma 550-litrowy bagażnik, sporo przestrzeni w środku i funkcjonalne rozwiązania. Hatchback też ma spory kufer, przynajmniej wg danych fabrycznych, bo aż 440-litrowy. To jeden z najlepszych wyników w klasie i w rzeczywistości faktycznie pomieści dużo pakunków. Sedan oferuje 520 litrów przestrzeni, ale nie daje takich możliwości przewozowych jak choćby hatchback, a poza tym ma głęboko wnikające zawiasy bagażnika.

Warto wspomnieć o jeszcze dwóch rzeczach. Hatchback i kombi mają inną deskę rozdzielczą od sedana i nieco lepsze materiały. Ekran multimediów jest "postawiony" na kokpicie, a nie jak w sedanie wbudowany. Wyróżniają się także pracą zawieszenia. Niby wszystko jest takie samo (pod względem konstrukcji), a jednak prowadzą się przyjemniej – bardziej dojrzale.

Fiat Tipo jak na samochód "budżetowy" ma dość bogatą gamę jednostek napędowych, ale o ograniczonym zakresie mocy - od 95 do 120 KM. To głównie z tego powodu trudno go stawiać na równi z tradycyjnymi kompaktami, które nierzadko mają o kilkadziesiąt KM mocniejsze jednostki, dzięki którym przyjemniej się nimi jeździ. Gama silników Tipo wygląda następująco:

• 1.4 16V (95 KM) – wolnossąsy silnik bazowy
• 1.4 T-Jet (120 KM) – turbodoładowany silnik topowy
• 1.6 E-Torq (110 KM) – wolnossący silnik benzynowy tylko z automatyczną skrzynią biegów

• 1.3 MultiJet (95 KM) – bazowy silnik Diesla
• 1.6 MultiJet (120 KM) - najmocniejszy diesel, dostępny w opcji ze skrzynią automatyczną DDCT w hatchbacku i kombi.

Najmniej dynamiczną wersją jest benzynowa o mocy 95 KM. Motor ten nie jest w stanie wykrzesać z siebie przyzwoitych osiągów nawet wkręcony na wysokie obroty, ale do zwykłej codziennej jazdy nie trzeba niczego więcej. Spalanie nie przekroczy 8 l/100 km w mieście, a da się zejść nawet poniżej 5 l/100 km w trasie. Zaletą jest z pewnością 6-biegowy manual, który pozwala we względnej ciszy podróżować drogami szybkiego ruchu.

Sześciu biegów nie ma natomiast trochę żwawszy diesel 1.3 MultiJet (o pojemności 1,2 litra). Niestety mały silnik na olej napędowy ma więcej wad. W teście na autostradzie spalił aż 7,6 l/100 km, co jest efektem wysokich obrotów przy prędkości 140 km/h (3500 obr./min). Co więcej, aby jechać w miarę komfortowo, nie można schodzić poniżej 2000 obr./min, gdyż wtedy drgania przenoszą się wyraźnie na nadwozie. Może być to poniekąd efekt braku koła dwumasowego. Z drugiej strony jest to zaleta, zwłaszcza w eksploatacji miejskiej, do której ten mały diesel nadaje się najlepiej. W takich warunkach wystarczy mu ok. 5 l/100 km.

Ospałym i paliwożernym motorem jest nisko ceniony 1.6 E-Torq. Pomimo wyższej mocy równie ospały co mniejszy 1.4, głównie przez automatyczną skrzynię biegów z klasycznym konwerterem. Do tego w jeździe miejskiej zużyje nawet 10 l/100 km. Jest tym małym wyjątkiem w gamie i moim zdaniem warto go kupić tylko wtedy, kiedy zależy wam bardzo na automacie.

Najlepszym silnikiem w gamie jest natomiast dynamiczny 1.4 T-Jet. Jak wszystkie pozostałe nadaje się do montażu LPG. Warto, bo silnik nie należy do wybitnie oszczędnych. Ma 6-biegową skrzynię, ale dość krótko zestopniowaną, więc – podobnie jak mały diesel – na autostradzie obrotomierz wskazuje 3500 obr./min, co odbija się zużyciem paliwa 8 l/100 km. Nie jest to jeszcze źle, ale w mieście potrafi zużyć nawet 9 l/100 km, a trudno też uzyskać w trasie spalanie niższe niż 5 l/100 km.

Ostatnia jednostka do omówienia to większy diesel 1.6 MultiJet. Jest to konstrukcja znana doskonale ze starszych modeli, również z Fiata Bravo. Motor dynamiczny i zarazem ekonomiczny. Za sprawą zastosowania koła dwumasowego nie ma problemu z kulturą pracy, a 320 Nm momentu dostępnego przy 1750 obr./min pozwala jechać "z dołu". Średnie zużycie paliwa wg raportów czytelników Autocentrum nie przekracza 6 l/100 km.

Zacznijmy od silników, które ogólnie można określić jako dobre, ale miewają pewne przypadłości. Na przykład, wolnossące benzyniaki 1.4 i 1.6 mogą zużywać nadmierne ilości oleju. Wynika to niestety z decyzji podejmowanych przez użytkowników, którzy wymieniali olej po raz pierwszy od zakupu po 30 tys. km. Dlatego pod tym względem autami podwyższonego ryzyka są flotowe, gdzie nikt raczej nie przejmuje się docieraniem silnika, a nawet dolewkami pomiędzy serwisem.

Silnik 1.4 T-Jet jest obarczony tylko jedną wadą – pękającym kolektorem wydechu, który jest jednocześnie korpusem turbiny. To przypadłość, która może się zdarzyć, ale nie musi. Koszt całej turbosprężarki jest na szczęście niski – ok. 1300 zł. Sam kolektor można kupić za ok. 600-700 zł. To jedyny poważniejszy wydatek, jaki może spotkać właściciela tej wersji.

W dieslach może szwankować układ wtryskowy, jeśli paliwo nie jest zbyt dobrej jakości. Warto tankować tzw. premium, by utrzymać motor w dobrej kondycji, gdyż to właśnie wtryskiwacze są najdroższym elementem osprzętu silników. Wymiana kompletu to ok. 3000 zł. Potrafią natomiast wytrzymać ponad 200 tys. km, jeśli nie są zabrudzone.

W silniku 1.6 jest koło dwumasowe, którego cena to ok. 1100 zł. Niedrogo. Również ceny sprzęgła nie są wygórowane. Dość szybko zużywa się ono w jednostce 1.3 MultiJet – cena kompletnego to ok. 450-500 zł. Ryzykownym wyborem jest automat z dieslem, gdyż to przekładnia dwusprzęgłowa. Trudno jeszcze wyrobić sobie na jej temat opinię, ponieważ jest bardzo rzadko wybierana, ale naprawy na pewno nie będą tanie.

Warto wspomnieć, że tylko silnik 1.3 MultiJet ma łańcuch rozrządu i nie jest on całkowicie bezobsługowy. Po przebiegu 100 tys. km co jakiś czas warto zlecać jego kontrolę, gdyż może się rozciągnąć, a nawet przeskoczyć na kołach zębatych. Pozostałe silniki mają pasek, który trzeba wymieniać co ok. 100 tys. km.

Zawieszenie samochodu jest dość delikatne, ale generuje luzy wyłącznie na tanich elementach (tuleje, łączniki, drążki kierownicze). Tylna oś jest prosta i trwała. Korozja na razie nie jest spotykana w tym modelu. Usterki elektryki to drobiazgi obejmujące jedyny przejaw nowoczesności w Tipo – stację multimedialną UConnect. Warto jeszcze wspomnieć, że w Tipo w układzie klimatyzacji stosuje się czynnik R-1234yf, czyli "ten drogi" w wymianie. Koszt serwisu klimatyzacji może wynieść nawet ok. 1000 zł.

O ile nowy Fiat Tipo jest propozycją atrakcyjną, ale dla wielu wciąż dyskusyjną, to używane auto jest bardzo dobrym wyborem. To jeden z ostatnich – obok Alfy Romeo Giuliuetty - tak prosty samochód kompaktowy na rynku. W mojej opinii lepszy od Citroëna C-Elysee. Za 5-6 lat takich aut może już po prostu nie być w salonach i wtedy 10-letnie Tipo docenimy jeszcze bardziej.