Używane BMW Serii 3 (E46) w pigułce. Powoli staje się klasykiem

Roczniki: 1998-2007 (lifting 2001)

Ceny rynkowe: 6000-50 000 zł

Awaryjność: przeciętna

Koszty eksploatacji: przeciętne

Wersje nadwoziowe: sedan, kombi, coupé, cabrio, 3-drzwiowy hatchback

Pojemność bagażnika: sedan 440 l, kombi 435 l

• 316i – R4 1,6 l (116 KM i 150 Nm)
• 316i – R4 1,8 l (116 KM i 175 Nm)
• 316i – R4 1,9 l (105 KM i 165)
• 318i – R4 1,9 l (118 KM i 180 Nm)
• 318i – R4 2,0 l (143 lub 150 KM i 200 Nm)
• 320i – R6 2,0 l (150 KM i 190 Nm)
• 320i – R6 2,2 l (170 KM i 210 Nm)
• 323i – R6 2,5 l (170 KM i 245 Nm)
• 325i – R6 2,5 l (192 KM i 245 Nm)
• 328i – R6 2,8 l (193 KM i 289 Nm)
• 330i – R6 3,0 l (231 KM i 300 Nm)

• 318d – R4 2,0 l (116 KM i 265/280 Nm)
• 320d – R4 2,0 l (136 KM i 280 Nm)
• 320d – R4 2,0 l (150 KM i 330 Nm)
• 330d – R6 3,0 l (184 KM i 390 Nm)
• 330d – R6 3,0 l (204 KM i 410 Nm)

Wersje sportowe BMW Serii 3 (E46): M3 3.2 (343 KM), M3 CSL 3.2 (360 KM)

Samochód debiutował 20 lat temu, choć wydaje się, że dość niedawno. BMW Serii 3 E46 ma już swoje lata, a wciąż cieszy się nie tylko dużym powodzeniem na rynku wtórnym, ale także uznaniem wśród użytkowników.

Przede wszystkim ceni się go za znakomite właściwości jezdne, łączące komfort i jakość prowadzenia. Auto wygląda też atrakcyjnie, ale pod warunkiem, że jest dobrze utrzymane. I w tym miejscu warto zauważyć ogromną rozbieżność cen. O ile średnio trzeba zapłacić za taki model około 10-15 tys. zł, to naprawdę ładny egzemplarz z atrakcyjnej wersji kosztuje nawet dwa razy więcej. Może być szokującym fakt, że wersje coupé i cabrio z mocnymi benzynowymi jednostkami kupuje się za 40-50 tys. zł. I mowa tu o egzemplarzach 15-letnich. Klasyk? E46 powoli się nim staje. Sportowe M3 już nim jest.

Przed zakupem BMW Serii 3 E46 warto mieć na uwadze kilka rzeczy. Po pierwsze, nie jest to pełnowartościowe auto klasy średniej. O ile jeździ jak przystało na segment D, a pod maską znajdziemy odpowiednie do klasy jednostki napędowe, o tyle gabaryty mogą rozczarować. Siedzi się dość wygodnie, ale bagażnik sedana ma pojemność tylko 440 l, a kombi jest jeszcze mniejszy. Do tego jest płaski, dlatego warto mieć siatkę oddzielającą tę przestrzeń od kabiny. Na pewno nie jest to auto rodzinne na dalekie wypady.

Nie jest to też samochód tani w utrzymaniu, choć jak na BMW jak najbardziej. Ceny części są przystępne, ale warto opierać się tu na dobrej jakości zamiennikach, a ingerencje w silnik powierzyć osobom, które dobrze znają temat. Niestety nie jest to też samochód bezawaryjny.

Najwięcej problemów będziecie mieli z dieslami, które jeszcze kilka lat temu cieszyły się ogromną popularnością. 2-litrowy, 150-konny motor M47 to trwała konstrukcja, ale ma awaryjne klapy kolektora dolotowego, nietrwały napęd rozrządu, podatne na awarie wtryskiwacze Common Rail oraz koło dwumasowe. BMW napędzane tym silnikiem nosi oznaczenie 320d.

Nie tak dynamiczny i ekonomiczny, ale za to tańszy w naprawach będzie diesel o podobnej pojemności w modelu 318d. Jest to starsza konstrukcja oparta na zasilaniu tradycyjną pompą wtryskową i pozbawiona niektórych "udogodnień", które zwiększają koszty napraw. Niestety rozwija tylko 115 KM (318d) lub 136 KM mocy (320d) i może nie zadowolić użytkownika auta tej marki.

Wiele osób poleca jednostkę 3,0, która trafiła pod maskę BMW 330d. Jest to bardzo trwały motor M57, który psuje się rzadko. Jednak z uwagi na wyeksploatowanie, możecie się spodziewać awarii układu wtryskowego (6 wtryskiwaczy) czy doładowania. Niestety często łączony z automatyczną przekładnią General Motors przyczynia się do jej awarii. Wszystko za sprawą momentu obrotowego o wartości 390 Nm.

Z powodu dużych przebiegów i rosnących kosztów utrzymania diesli, coraz większym powodzeniem cieszą się wersje benzynowe. Niestety stanowią mniejszość i są wyraźnie droższe.

Choć najmniejsze silniki mają pojemność 1,6-1,8 l, to nie są często spotykane. W rzeczywistości gamę benzyniaków otwiera 2-litrowy motor w modelu 318i. To czterocylindrowy silnik o mocy 143 KM, który zapewnia przeciętne osiągi, ale poza usterkami układu zapłonowego jest praktycznie bezawaryjny.

Najbardziej polecane są jednak motory 6-cylindrowe, a za najlepszy uznaje się ten, który zainstalowano pod maską modelu 328i. 193 KM mocy i niewiele ponad 7 s do setki to parametry na miarę BMW. Natomiast bardzo wytrzymała i niezawodna jednostka 2,2 napędzająca model 320i jest dobrą, mocniejszą alternatywą dla wspomnianego silnika 2,0.

Czego należy się spodziewać po zakupie BMW Serii 3 tej generacji? Na pewno korozji, której nie da się zwalczyć, ale warto ją zatrzymać. Jeszcze przed zakupem dobrze jest sprawdzić tylną ramę pomocniczą, której mocowanie pęka w egzemplarzach przed liftingiem (2001 r.). W nowych autach też może się to zdarzać. Jest to możliwe do naprawy, ale lepiej kupić auto bez tej przypadłości.

Warto jeszcze wspomnieć o napędzie na cztery koła, który pojawił się w Serii 3 (E46). Jest to konstrukcja dość prosta, ale podnosząca koszty potencjalnych napraw. Szczególnie, że nie jest trwała, a choć działa poprawnie, to dla miłośników marki obecność tego napędu to raczej wada niż zaleta. Napęd na cztery koła występuje w następujących modelach: 325xi, 330xi, 330xd.

• korozja,
• awarie elektryki wyposażenia,
• rozszczelnienia nadwozia w wersji Coupé i Cabrio,
• awarie układu zapłonowego (zwykle cewki) w silniku benzynowym 2.0 R4 (143 KM),
• awarie układu chłodzenia w silnikach benzynowych R6,
• awarie klap w układzie dolotowym w dieslu 320d (150 KM),
• awarie układu wtryskowego we wszystkich dieslach,
• pękające tylne sprężyny,
• pękające mocowania tylnego zawieszenia,
• przedwczesne awarie skrzyń automatycznych GM w połączeniu z dieslami,
• wycieki oleju z tylnego dyferencjału.

Dobrze utrzymanych wersji benzynowych od modelu 318i (143 KM) w górę po liftingu. Również M3 jako lokaty kapitału. Ładne egzemplarze osiągają już ceny powyżej 100 tys. zł, a wersja CSL nawet ponad 100 tys. euro.

Diesli z przebiegami powyżej 300 tys. km i automatem GM. Raczej nie polecam wersji z napędem na cztery koła.