Samochód z silnikiem 1.8 TSI/TFSI to ryzykowny wybór. Jednak nie każda jego wersja

Auta z Grupy VW z motorem 1.8 TSI/TFSI to ogólnie dobre samochody, ale oznaczenie silnika spędza sen z powiek zarówno właścicielom, jak i kupującym. Jednostkę cechuje świetna dynamika przy relatywnie niskim zużyciu paliwa. Przykładowo Škoda Octavia II z najsłabszą odmianą 1.8 TSI przyspiesza do setki w 8,1 s. To poziom wczesnych hatchbacków typu GTI, więc trudno się dziwić, że auto jest interesujące. Tym bardziej że ok. 20-25 proc. samochodów po 2008 r. z silnikami benzynowymi to właśnie 1.8 TSI. Ceny od 17 do 30 tys. zł wyglądają równie zachęcająco.

Chodzi tu przede wszystkim o nadmierne spalanie oleju silnikowego (powyżej 0,5 l/1000 km), które jest efektem przyspieszonego zużycia pierścieni tłokowych. Jednak samo spalanie to jedno, ale prowadzi ono do powstawania dużej ilości nagaru. W dalszej konsekwencji do przyspieszonego zużycia turbosprężarki czy nieprawidłowej pracy napinacza rozrządu, a tym samym rozciągnięcia łańcucha. Można przyjąć, że niemal wszystkie problemy mechaniczne z silnikiem 1.8 TSI/TFSI mają swoje źródło w spalaniu oleju, a ich przyczyną pośrednią jest nagar w silniku i w kanałach olejowych.

Jest to bez wątpienia wada fabryczna, którą dość szybko zaobserwowano. Teoretycznie koncern Volkswagena usunął ją w silniku produkowanym od 2011 roku (rocznik modelowy 2012), ale praktycznie stało się to dopiero w 2015 r., kiedy zaprezentowano ostatnią generację jednostki 1.8 TSI/TFSI po modyfikacjach.

Problem w tym, że powstanie nowej generacji silnika nie jest równoznaczne z wprowadzeniem go od razu do gamy modelowej. Prościej – to, że auto pochodzi z konkretnego rocznika, nie oznacza, że pod maską pracuje motor nowszej generacji, dlatego nie należy równoznacznie traktować roku prezentacji silnika z rocznikiem samochodu.

Często w rozmowach czy publikacjach można znaleźć pewne niespójności na temat generacji silników TSI/TFSI. Która ma problem ze spalaniem oleju – pierwsza czy druga? Tak na dobrą sprawę obie. Wszystko zależy od tego, czy mowa o 1.8 TSI, czy też o bliźniaczym 2.0 TSI, który ma niemal identyczną konstrukcję.

Chodzi o to, że pierwsza generacja silnika 2.0 TSI to rodzina EA113 – nie oferowano tu wersji 1.8. Jest to zupełnie inny silnik niż opisywany w tym miejscu. Drugą jest zaprezentowana w roku 2007 jednostka z rodziny EA888, którą oferowano już w dwóch pojemnościach - 1,8 i 2,0 l – i to jej dotyczy problem spalania oleju.

Trzecią generacją silnika 2.0 TSI, a jednocześnie drugą 1.8 TSI, jest wciąż rodzina EA888, w której w 2011 r. zastosowano m.in. poprawione tłoki i system podwójnego wtrysku paliwa (pośredni i bezpośredni). Tej generacji teoretycznie nie dotyczy problem ze spalaniem oleju, ale do 2014 roku zjawisko to wciąż występowało, tylko w znacznie mniejszej skali. W 2015 r. wymieniono wcześniejsze wersje na tzw. generację 3B, w której całkowicie i praktycznie pozbyto się problemu.

Dlatego też, jeśli odnosimy się do nazwy handlowej - 1.8 TSI lub 1.8 TFSI lub do rodziny EA888 – to problem dotyczy silników pierwszej generacji. Kiedy jest rozmowa na temat silnika 2.0 TSI/TFSI, to można przyjąć, że problem dotyczy drugiej generacji.

O ile generacja silnika nie zawsze odpowiada rocznikowi produkcji auta, o tyle wadliwe silniki całkowicie usunięto z oferty do 2015 roku. Oznacza to, że samochody produkowane od roku 2015 są całkowicie pozbawione wady nadmiernej konsumpcji oleju.

Warto jednak podkreślić, że spora grupa aut z lat 2012-2015 ma już poprawione silniki. W pierwszej kolejności poprawki wprowadzano w modelach marki Audi oraz nowych modelach, a kiedy jak nie w 2012 gama Grupy Volkswagena przeszła największą zmianę? Zaprezentowano w tym roku nie tylko nową gamę kompaktów, ale też w 2011 r. poddano liftingowi Audi A4, w 2013 pokazano poliftową Skodę Superb, w 2014 zaprezentowano VW Passata B8, a rok później Skodę Superb III. We wszystkich nowych oraz odświeżonych samochodach zastosowano już poprawione silniki.

Najbezpieczniejszy jest zakup samochodu z rocznika 2015-2018, choć pojawiają się opinie, że i w tych autach czasami dochodzi do nadmiernej konsumpcji oleju. Wynika to najprawdopodobniej z dość intensywnej eksploatacji, braku dbałości o dotarcie, a ponadto mówimy o znacznie mniejszej skali problemu. Samochody z rocznika od 2012 wzwyż można uznać za w miarę bezpieczne, natomiast te od 2015 roku za najbardziej godne polecenia. Poniżej lista aut, które warto rozważyć przy zakupie.

• Audi A3 8V (180 KM)
• Seat Leon III (180 KM)
• Škoda Octavia III (180 KM)
• VW Golf VII (172 i 180 KM) – szczególnie polecany
• Audi A4 B8 – po liftingu (170 KM)
• VW Passat B8 (180 KM) – szczególnie polecany
• Skoda Superb II - po liftingu (160 KM)
• Škoda Superb III (180 KM) – szczególnie polecany
• Audi A6 C7 – po liftingu (190 KM) – szczególnie polecany
• VW Touran II (180 KM) – szczególnie polecany

Wydawać by się mogło, że ceny aut z ryzykownym, niepolecanym silnikiem powinny być znacząco niższe niż innych. Niestety tak nie jest. Przykładowo benzynowe odmiany Škody Octavii II kosztują od 12 do ok. 33 tys. zł. Natomiast wśród nich wersje 1.8 TSI kosztują od 17 do 30 tys. zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę ryzyko dołożenia od 3 do 10 tys. zł do samochodu, kiedy pojawi się problem z braniem oleju, to daje nam jasno do zrozumienia, że takiej wersji po prostu nie opłaca się kupować.

W 2018 r. Grupa VW wycofała się z silnika 1.8 TSI/TFSI i zastąpiła go motorami 1.4 oraz 2.0. W mojej opinii te dwie jednostki to lepszy wybór.

W związku z dużą liczbą samochodów używanych przez polskich kierowców, warsztaty niezależne szybko odpowiedziały na ich potrzeby. Rozwinęły się różne technologie napraw.

Najdrożej jest oczywiście w ASO, które oferuje silniki na wymianę za ok. 30 tys. zł. Są to jednostki po regeneracji i modyfikacji. Można też próbować naprawić swój silnik, choć opinie na temat takich usług są raczej mało pozytywne. Niekiedy ASO zmniejsza problem, zamiast go wyeliminować.

Jednak poza ASO też nie musi być tanio. Kompletna regeneracja silnika w jednym z dużych, znanych serwisów niezależnych, kosztuje ok. 10 tys. zł pod warunkiem, że nic poza problemem olejowym nie wymaga napraw. Może to bowiem dotyczyć także turbosprężarki czy na przykład wytartych wałków rozrządu w wyniku pracy bez oleju.

Za sporą sumę otrzymujemy praktycznie w pełni zregenerowaną jednostkę, w której poza montażem tłoków z trzeciej generacji (poprawionych) mamy też wymienione m.in. tuleje cylindrowe, napęd rozrządu czy zregenerowaną głowicę. Na silnik udziela się 2-letniej gwarancji bez limitu kilometrów. Drogo, ale oferta jest godna pokusy, zwłaszcza jeśli auto ma służyć przez lata.

Dla tych, którzy nie mają aż takiego budżetu, inne serwisy oferują znacznie tańszą naprawę polegającą na modyfikacji tłoków z pierścieniami. Tłoki nie są nowe, lecz przerabiane, czyli wycina się w nich odpowiednie rowki i montuje lepsze pierścienie, które mają nie tylko lepiej niż fabryczne spełniać swoją rolę, ale też wytrzymać znacznie dłużej. Komplet zmodyfikowanych tłoków kosztuje 900 zł, do tego trzeba doliczyć pierścienie i uszczelki, a także demontaż i montaż. Naprawa zamyka się kwotą ok. 3000 zł, czyli trzykrotnie niższą. Gwarancji na taką usługę brak. Jednym z większych problemów jest brak regeneracji tulei cylindra, które zazwyczaj są zniszczone przy pracy z zużytymi pierścieniami.

Jest jeszcze trzecia, rzadziej wspominana metoda, w pewnym sensie alternatywna. Można bowiem kupić komplet części do "małej naprawy", składający się m.in. z poprawionych tłoków i pierścieni, napędu rozrządu, uszczelek i panewek. Taki zestaw kosztuje ok. 4000 zł, ale należy doliczyć do tego robociznę. Jej koszt powinien się zamknąć kwotą ok. 2000-3000 zł zależnie od serwisu.

Oczywiście odpowiedź zależy od źródła, któremu to pytanie zadamy. Zadzwoniłem do serwisu, który modyfikuje tłoki i nie dowiedziałem się, czy jest to najlepsza metoda. Można natomiast znaleźć opinie zadowolonych użytkowników po takiej naprawie, choć trzeba zaznaczyć, że dotyczy to głównie osób, które szybko zareagowały na problem. Czyli faktycznie jedyną częścią, która podlegała naprawie, był sam tłok z pierścieniami.

Warsztat oferujący kompletną regenerację silnika zapewnia o skuteczności swojej naprawy i jednocześnie daje na to potwierdzenie w postaci gwarancji. Nic dziwnego, skoro przeprowadza kompleksowy remont, więc nie ma tu ryzyka np. zamontowania nowych tłoków do zużytych tulei cylindrów. Czy to znaczy, że tak jest lepiej?

Nawet jeśli założymy, że tak, to zawsze pozostaje jeszcze kwestia ceny. Przy wydatku rzędu 3 tys. zł i pewności, że cylindry są w świetnym stanie, warto zaryzykować i może się uda, zamiast wydawać 7 tys. zł więcej. Poza tym nie bez znaczenia jest kwestia tego, co dalej będzie z autem. Jeśli ma nam jeszcze posłużyć, to może lepszą opcją jest kompletna naprawa silnika, ale jeśli samochód ma być sprzedany, to wydatek rzędu 10 tys. zł na pewno nie zwróci się przy odsprzedaży.

Trzecia metoda jest praktykowana zwykle przez mechaników, do których trafia auto z problemem, a którzy nie chcą oddawać roboty innym. Wybierają oni najtańszą metodę z modyfikacją tłoków lub właśnie tzw. "mały remont". Właściwie wszystko zależy od tego, ile właściciel auta chce na nie wydać.

Nie sądzę natomiast, by zakup używanego silnika był grą wartą ryzyka, chyba że auto ma uszkodzony motor i jego właściciel chce się go pozbyć.

Nie jestem w stanie podpowiedzieć jednoznacznie, co powinniście wybrać, ponieważ to zależy zarówno od waszego budżetu, jak i od przeznaczenia auta. Na pewno przy tych tańszych naprawach należy zweryfikować m.in. tuleje cylindrowe i wałki rozrządu. Chętnie natomiast poczytam komentarze osób, które są już po naprawie takiego silnika i jakie mają w związku z tym doświadczenia. Odsyłam także do opinii użytkowników AutoCentrum.

Jeśli masz już samochód z takim silnikiem, nie warto od razu go sprzedawać ze strachu przed wystąpieniem problemu. Jeśli twoje auto nie zużywa więcej niż 0,2 l oleju na 1000 km, warto jedynie kontrolować łańcuch rozrządu oraz poddać jednostkę czyszczeniu z nagaru co ok. 100 tys. km. Jeśli lubicie swój samochód, można pokusić się o weryfikację cylindra i pierścieni oraz ewentualną modyfikację lub wymianę tłoków z pierścieniami na nowe.

Kiedy można się niepokoić? Przede wszystkim, kiedy zaobserwujesz większe spalanie oleju niż 0,2 l/100 km, a w szczególności 0,5 l i bynajmniej nie chodzi tylko o sam olej. W wyniku jego spalania i tworzenia większej ilości nagaru może dojść do zablokowania dopływu oleju do napinacza i rozciągnięcia łańcucha rozrządu, jego przeskoczenia i zniszczenia silnika. Ponadto przy nadmiernej konsumpcji oleju koniecznie trzeba sprawdzać często jego poziom. Jeśli będzie go za mało, dojdzie z kolei do zatarcia jednostki. Problemu po prostu nie można bagatelizować, choć można z nim jeździć.