Nowe Audi A1 i Q3. Niemieckie nowości już na drogach

O ambitnych planach Niemców pisałem kilka dni temu – na liście znajduje się elektryczny e-tron (pierwsze jazdy będą miały miejsce w kwietniu), lifting A4, nowe Q4 czy chociażby RS6. Zanim jednak te nowości zostaną w ogóle zaprezentowane, klienci powinni zwrócić uwagę na nowe Q3.

A zrobią to na pewno, bowiem Audi przygotowując drugą generację Q3 nie zamierzało dokonywać rewolucji. Od premiery w 2011 roku, Niemcy sprzedali już 1,1 mln egzemplarzy kompaktowego SUV-a. Sprawdzony przepis został przyprawiony stylistycznie, poprawiony pod względem technologii jak i elektroniki. Można powiedzieć – bez niespodzianek.

Audi Q3 nie musi już otwierać gamy SUV-ów, to zadanie spadło bowiem na Q2. Dzięki temu powiększono rozstaw osi o 77 mm, przez co pasażerowie tylnej kanapy nie będą już narzekać (tak bardzo) na brak przestrzeni. Powiększono też bagażnik, który teraz ma nawet 675 litrów po przesunięciu tylnej kanapy. SUV mocno inspiruje się topowym Q8 – od świateł (w "bazie" są już LED-y), poprzez felgi i kolory, do mocniej zarysowanych błotników. Jest dokładnie tak, jak być powinno – od razu wiecie, że to Audi, nawet jeśli nie wiedzieliście o pojawieniu się nowego wcielenia. Nie da się ukryć, że pomaga w tym olbrzymi grill.

[wpvideo]2032316 [/wpvideo]

Trzeba jeszcze wspomnieć, że Audi nieco zmieniło swoje podejście do kwestii indywidualizacji nadwozia. Q3 dostępne będzie w trzech wersjach – Basic, Advanced (nawiązuje do offroadu) oraz S line (nawiązuje do sportu). To "zasługa" badań WLTP, które wymagają homologacji auta z każdą opcją nadwozia. Niemcy oszczędzili więc sobie trudu i w ofercie pozostały takie wersje. Podobnie – choć nie jest to związane z testami – kabina może być wykończona na trzy różne sposoby.

W moim egzemplarzu była to pomarańczowa alcantara, która wygląda przyjemnie i młodzieżowo. Alternatywą jest pseudokarbonowe wykończenie. Otwierając drzwi od razu widać rozwiązania z innych Audi. Znamy już cyfrowe zegary (oferowane w standardzie), panel klimatyzacji przeniesiono z – chociażby – A1, a centralny ekran wyświetli multimedia znane już z A8. Możliwości robią wrażenie. Auto komunikuje się z aplikacją, pobiera mapy Google Maps, analizuje ruch na drogach, pobiera tweety, ma kilka tysięcy stacji muzycznych i może udostępniać internet. Rozumie też polecenia pokroju "jestem głodny", po czym zasugeruje najbliższe restauracje. Dodatkowo komunikuje się z innymi egzemplarzami Audi, więc wie gdzie zwolniło się miejsce parkingowe, albo gdzie jest np. ślisko. Nieźle!

Ale nie będzie to tanie. Najtańsze Q3 zaczyna się od 157 400 zł, i choć ma radio, to zamiast ekranu na środku kabiny dostaniemy pojemną… półkę. By pojawił się tam wyświetlacz, trzeba zapłacić nieco ponad 2 tys. zł, a za topowe rozwiązanie pozwalające na łączność ze światem, ponad 10 tys. zł. Bardzo bogato wyposażony egzemplarz, taki jak na zdjęciu, kosztuje ok. 315 tys. zł (szczegółową konfigurację znajdziecie w galerii). Dużo, ale polski importer ma w zanadrzu atrakcyjne instrumenty finansowe i to na nie będzie stawiać nacisk.

Q3 – wbrew pozorom - nie uzyskuje jednak tak wysokiej ceny przez wysoką akcyzę. Jednostki mają maksymalnie pojemność dwóch litrów. Ukryto je pod pozbawionymi sensu oznaczeniami pokroju 35 TDI czy 40 TFSI. Najłatwiej będzie je przedstawić w ten sposób – silniki benzynowe mają pojemność 1.5 (150 KM) i 2 litrów (190 lub 230 KM). Wysokoprężne motory mają wyłącznie dwa litry i moce 150 i 190 KM. Najsłabsze jednostki mają napęd na przód i manualne przekładnie, mocniejsze z kolei dwusprzęgłówki S tronic oraz napęd na cztery koła oparty na sprzęgle Haldex 5. generacji. Nie przewidziano - przynajmniej na razie - hybryd plug-in czy opcji instalacji elektrycznej 48V (mild hybrid).

Miałem okazję przejechać się najmocniejszym egzemplarzem, który przyspiesza do setki w 6,3 sekundy. Przyjemnie wciska w fotel i nie rozczarowuje, ale skrzynia pracuje w charakterystyczny dla Audi sposób – wciskasz gaz do podłogi, przez dwie sekundy nie dzieje się nic, po czym szybki strzał katapultuje cię do przodu. W prowadzeniu, z adaptacyjnymi amortyzatorami, Audi Q3 pozostaje kompetentnym, lecz nie wzbudzającym szybszego bicia serca, autem. Doskonale rozumiem też klientów decydujących się na 150-konnego diesla z manualną skrzynią biegów. W takim egzemplarzu nie będziemy najszybsi (ponad 9 sekund do setki), ale w trasie konstrukcja punktuje niskim zużyciem paliwa. Co ciekawe, każdy egzemplarz, niezależnie od jednostki, pozostawiał wiele do życzenia w kwestii wyciszenia przy krawędziach szyb. Być może poprawi się to toku produkcji.

Druga generacja nie wnosi może zdumiewającej rewolucji do świata SUV-ów, ale biorąc pod uwagę upodobania klientów, nie musiała tego robić. Polski importer będzie miał znacznie większy problem ze sprzedażą modelu A1. Segment aut miejskich grających w klasie premium nigdy nie był żyłą złota. Przedstawiciele marki wskazują, że A1 ma być drugim lub trzecim autem w rodzinie, wykorzystywanym głównie w mieście.

Dlatego też Kraków w godzinach szczytu wydawał się idealnym miejscem testów. A1 współdzieli płytę podłogową z Volkswagenem Polo oraz Seatem Ibizą, ale stylistycznie nawiązuje do największych legend Audi – przednie wloty powietrza to wypisz wymaluj Audi Quattro. Bardzo podoba mi się konfiguracja czerwonego nadwozia z kontrastującym czarnym dachem, ale równie dobrze wyglądają egzemplarze na złotych felgach. A1 oferowane będzie wyłącznie w nadwoziu pięciodrzwiowym, a kilka milimetrów tu i ówdzie pozwoliło na powiększenie bagażnika do 335 litrów.

Płyta z przystępniejszych cenowo samochodów koncernu VAG oznacza obecność belki skrętnej z tyłu. Producent przewidział trzy warianty amortyzatorów (zwykłe, sportowe, adaptacyjne) i choć nie widzę większego sensu w ostatnim rozwiązaniu, zdecydowałbym się na opcję sportową. A1 prowadzi się bardzo bezpośrednio, świetnie sprawdzając się na zatłoczonych ulicach i wąskich uliczkach krakowskiego Podgórza. Jestem pod wrażeniem tego, co udało się wyciągnąć ekipie z Ingolstadt z tego podwozia. Nawet, jeśli pod maską miałem litrowy silnik…

Tak, trzycylindrowy, litrowy silnik o mocy 116 koni mechanicznych. Producent przewidział jeszcze słabszą, 95-konną jednostkę, jak i motory 1.5 (150 KM) i 2.0 (200 KM). Biorąc pod uwagę jak satysfakcjonująco zachowywał się 116-konny silnik w połączeniu z lekką konstrukcją (1165 kg), trudno mi wyobrazić sobie możliwości najmocniejszego A1. A w planach jest jeszcze S1. Ja cię nie mogę…

Trudno mi też sobie wyobrazić, jak będą wycenione takie auta. Początkowy entuzjazm w obcowaniu z A1 szybko zgasiła konfiguracja (ponownie, znajdziecie ją w galerii), która wskazywała na cenę ok. 180 tys. zł. Rozumiem, że auto ma bezprzewodową ładowarkę, wirtualny kokpit, wspomniane wcześniej usługi łączności. Ale z drugiej strony nie ma skórzanej tapicerki, podgrzewanych foteli czy nawet nawiewów na tylną kanapę.

Za taką cenę można już kupić dwa Volkswageny Polo GTI. Czy A1 jest dwa razy lepsze? Szczerze wątpię. Spotkałem się z podobnie wycenionym Mini S, choć miało ono o wiele mocniejszą jednostkę wysokoprężną i lepsze wyposażenie. I wiem, że klient Audi na to nigdy nie spojrzy, ale na tym poziomie można już myśleć o Mustangu…