Kupujemy klasyka: Mitsubishi 3000 GT (1990-2001)

Mitsubishi 3000 GT lub GTO, a także Dodge Stealth - to jeden model, którego nazw jest więcej niż konfiguracji. Topowe auto może nosić oznaczenie 3000 GTO, 3000 GT, 3000 GT VR-4 lub GTO Twin Turbo AWD. 11 lat produkcji sprawiło, że w międzyczasie powstały aż trzy generacje, przy czym dziś nazwalibyśmy to liftingiem. Technicznie zmiany były nieznaczne, za to stylistycznie auta z początku i końca produkcji różnią się bardziej niż dziś dwie odrębne generacje Golfa.

Auto zadebiutowało w 1990 roku jako Mitsubishi GTO, sprzedawane na rynku amerykańskim przez Chryslera jako Dodge Stealth. Samochód technicznie był najbardziej zaawansowaną konstrukcją, jaka powstała w Japonii obok Nissana Skyline GT-R. Jednak Nissan nie oferował swojego produktu z kierownicą po lewej stronie i nigdy oficjalnie nie sprzedawał w Europie – poza Wielką Brytanią. Mitsubishi miało inną strategię i oferowało swój topowy produkt na wielu rynkach, w tym w Europie. Stąd też wiele różnych nazw.

Nawet z dzisiejszego punktu widzenia, Mitsubishi GTO to cud techniki, pod warunkiem, że mówimy o najwyższej jego specyfikacji nazwanej 3000 GT VR-4. Samochód ma umieszczoną z przodu poprzecznie jednostkę V6 o pojemności 3 litrów, z podwójnym doładowaniem równoległym, dwoma intercoolerami i chłodnicą oleju. W głowicach umieszczono po dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder, a układ wydechowy ma zmienną regulację pojemności. To dlatego podczas postoju tylko z jednej rury ulatują spaliny. Warto o tym pamiętać przy zakupie.

Jednostka napędowa generuje w sportowym Mitsubishi od 280 KM do 324 KM w wersjach eksportowych. Tak wysokiej mocy nie osiągał żaden japoński wóz sportowy w latach 90. Nawet specyfikacje na eksport rzadko przekraczały 300 KM. Maksymalny moment obrotowy to od 415 do 427 Nm, zależnie od rocznika.

Owe maksimum generowane przy 2500 obr./min dawało temu silnikowi niespotykaną elastyczność, ale masa sięgająca 1750 kg po części zabijała osiągi. A i tak były niezłe, ponieważ w zależności od konfiguracji, samochód przyspieszał do 100 km/h w 5 do 6 sekund. Niezależne pomiary wykazywały zwykle wyniki na poziomie 5,1 do 5,5 s. Prędkość maksymalna to 250-260 km/h.

Prawdziwie bajeczny w tym aucie był jednak układ napędowy i jezdny. W wyższych specyfikacjach auto osadzano na amortyzatorach o regulowanej sile tłumienia z kolumnami resorującymi z przodu w postaci klasycznego MacPhersona, z tyłu jako prosta konstrukcja wielowahaczowa. Amortyzatory można ustawiać w trzech pozycjach twardości. Za hamowanie odpowiadały tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu oraz dwukanałowy system ABS.

Napęd był przenoszony z silnika na jedną z trzech możliwych do wyboru skrzyń biegów. Za Oceanem był to klasyczny automat z czterema przełożeniami, na pozostałych rynkach seryjnie 5-biegowy manual lub 6-biegowy od 1994 roku. Krótsze przełożenia tej ostatniej przekładni wyraźnie wpływają na osiągi.

Dalej mamy centralny mechanizm różnicowy o konstrukcji planetarnej, wspomagany sprzęgłem lepkościowym. Napęd rozdzielany w proporcjach 45:55 co do zasady działania przypomina niektóre konstrukcje quattro. Z tyłu montowano szperę lepkościową, natomiast przód był otwarty. O przyczepność podczas przyspieszania dba również system kontroli trakcji.

Wersja VR-4 – oznaczana tylko jako 3000 GT - jest ponadto wyposażona w całkowicie mechaniczny system czterech kół skrętnych, dokładnie taki, jaki sprawdzono w Galancie VR-4 w warunkach rajdowych. Jakby tego było mało, o stabilność podczas wysokich prędkości dba aktywna aerodynamika w formie przedniego, wysuwanego splittera oraz unoszonego skrzydła z tyłu.

W rzeczywistości ten wspaniały samochód częściej znajdziemy w uboższej wersji z przednim napędem i silnikiem bez doładowania, generującym 221-226 KM lub w jeszcze prostszej odmianie z 12 zaworami, o mocy poniżej 200 KM. Są to absolutnie nieinteresujące samochody, sprowadzane zwykle w postaci Dodge’a Stealtha w „specyfikacji bezwypadkowej” po uratowaniu przed złomowaniem w USA. Dlatego w tym artykule skupiamy się na GTO Twin Turbo AWD i 3000 GT VR-4.

W praktyce nie mamy wcale do czynienia z konkurentem dla Hondy NSX czy wspomnianego Skyline’a GT-R. To nie jest samochód stworzony z myślą o torze wyścigowym i jak najszybszym pokonaniu Północnej Pętli w Niemczech.

To auto, które ma zapewniać maksimum bezpieczeństwa i rewelacyjne przyspieszenie oraz wysoki komfort jazdy na niemieckich autostradach. W zakrętach GTO zachowuje się dość leniwie i ociężale, a umieszczony niemal w całości przed przednią osią ciężki motor generuje silną podsterowność. Rozkład masy wynosi 58:42.

Napęd na cztery koła miał być z jednej strony pokazem możliwości firmy Mitsubishi – szkoda, że dawno zapomnieli o tej tradycji – a z drugiej ma dawać przyczepność na każdej nawierzchni.

Nie wpływa na charakterystykę prowadzenia tak, jak system czterech kół skrętnych, który potrafi przy odpowiednim zachowaniu kierowcy wzbudzić tylną oś do ruchu. Tak uczciwie, tylko wariant VR-4 nadaje się do szybkiej jazdy po krętych drogach, choć i tu daleko mu do doskonale wyważonego Nissana Skyline GT-R.

Producent, zwłaszcza w topowych odmianach, nie oszczędzał na wyposażeniu. Dlatego na pokładzie znajdziemy zwykle skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele, wysokiej klasy jak na ówczesne standardy system audio nawet ze sterowaniem z koła kierownicy, poduszki powietrzne, klimatyzację automatyczną czy bogaty zestaw wskaźników monitorujących pracę silnika. To pokazuje, że Mitsubishi GTO to prawdziwe Gran Turismo, a nie sportowiec, choć na prostej, nawet użytkownicy Hond NSX mogli czuć niepokój.

Znalezienie tego samochodu nie jest szczególnie trudne, choć na polskim rynku to rzadkość. Wiele egzemplarzy zostało rozbitych, ponieważ moc silnika przerastała możliwości użytkowników, których fantazja wykraczała poza granice japońskiej inżynierii. W Niemczech nie ma z tym większego problemu, ale należy uważać na auta sprowadzone z USA – bardzo często po wypadkach.

Zakup samochodu skorodowanego – GTO nie ma z tym dużego problemu – czy powypadkowego, wiąże się z tym, że niewiele da się naprawić. Technologia technologią, ale znalezienie odpowiednich części nadwozia może być trudne. Jeżeli podłoga i zawieszenie mają problem z geometrią, to też niełatwo wyprowadzić to na prostą.

To samo dotyczy układu napędowego, który zasadniczo jest nienaprawialny przy uwzględnieniu kosztów. Jego trwałość jest wysoka, ale pod warunkiem, że użytkownik ma trochę oleju w głowie lub doświadczył nie pierwszego takiego modelu. Ci, którzy mają lub mieli Lancera Evolution, doskonale wiedzą o czym mowa. Dwa-trzy mocne strzały ze sprzęgła mogą załatwić dyferencjał i wysłać samo sprzęgło na złom. Zniszczenie skrzyni biegów czy choćby samego centralnego mechanizmu różnicowego oznacza poszukiwanie używanych podzespołów.

Zasada „ile kupisz tyle masz” dotyczy także aktywnej aerodynamiki czy układu wydechowego. Często przedni splitter przestaje być aktywny po spotkaniu z krawężnikiem, a układ wydechowy tylko w oryginale działa jak trzeba.

Modyfikacje w tym zakresie nie zawsze skutkują przyrostem mocy. Także amortyzatory o zmiennej sile tłumienia w 25-letnim aucie niekoniecznie muszą być sprawne. Wymienia się je zwykle na sportowe odpowiedniki bez „wynalazków”.

Auto odpowiednio zadbane, jak niemal każde Mitsubishi z tego okresu, jest długowieczne. Jeżeli użytkownik wie jak się nim posługiwać, nie trzeba się przejmować awariami doładowania czy nawet samego silnika. Niestety, w praktyce oznacza to stałą opiekę, a po zakupie, nierzadko duże wydatki na start. Większość elementów, np. rury dolotowe czy intercooler po prostu się starzeją, mają nieszczelności lub są zapchane.

Układ jezdny to bardzo mocna strona tego Mitsubishi, ale też się starzeje, zwłaszcza pancerny tył. Nie ma obaw o układ kierownicy VR-4, bo przekładnia pracuje w bardzo ograniczonym zakresie i w zasadzie się nie zużywa. Zatroszczyć się trzeba o wahacz zamocowany do piasty koła na ruchomym elemencie, który zmienia swoją długość podczas skrętu. W tym miejscu najszybciej powstają luzy.

Bardzo przyłożono się do jakości wykonania całego samochodu. Drzwi nie mają ramek – tak jak w Subaru - ale zazwyczaj nie ma problemu ze szczelnością szyb. To samo dotyczy mechanizmu podnoszenia reflektorów w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji. Dziś warto zainstalować światła do jazdy dziennej zamiast jeździć non stop z otwartymi lampami.

O ile auto jest niebywale trwałe i niezawodne, to z racji wieku wiele części eksploatacyjnych, a także nieeksploatacyjnych podlega okresowej wymianie. Niestety zła wiadomość jest taka, że dotyczy to również napędu rozrządu, który producent zaleca wymieniać co 90 tys. km. Przedłużając ten przebieg do 100 tys. km nie zrobicie silnikowi krzywdy. Niestety, może zrobić ją niefachowy mechanik.

Wystarczy podnieść maskę, by zrozumieć o co chodzi. Motor ledwie się mieści w komorze silnika, wypełnionej szczelnie osprzętem. Ogromna ilość kabli i przewodów ciśnieniowych utrudnia naprawy, a w internecie niełatwo znaleźć manual serwisowy, który pozwala swobodnie wszystko rozpiąć i złożyć w całość. Sama wymiana napędu rozrządu nie będzie łatwa, a zdjęcie głowicy umieszczonej z tyłu trzeba poprzedzić innymi, licznymi czynnościami. Całe szczęście, że zawory nie podlegają okresowej regulacji – mamy tu system hydrauliczny.

Silnik potrzebuje dobrej klasy oleju 10W-60 zmienianego na świeży co 8-10 tys. km. Olej do przekładni zalecamy kupować w ASO zgodnie z rocznikiem i specyfikacją samochodu. Oszczędności w tym zakresie mogą słono kosztować. Inne elementy eksploatacyjne zwykle da się kupić w hurtowniach, ale niekoniecznie musi to dotyczyć zawieszenia.

Uszczelniając motor warto posłużyć się oryginalnymi częściami, choć akurat wycieki należą tu do rzadkości. Ogólnie zalecamy dobre układy z ASO, gdzie na takie klasyki można dostać spore upusty. A czasem się przydadzą.

Pojedyncze sztuki przyjeżdżają do Polski, ale jeżeli są w dobrej kondycji to sprzedają się na pniu. Powodem jest atrakcyjna cena, która na przestrzeni wielu lat w zasadzie nie uległa zmianie. 15 lat temu dobry egzemplarz można było kupić za 30-40 tys. zł. Teraz w Niemczech ceny są podobne.

Oczywiście przy sprowadzeniu auta należy uwzględnić wysoką akcyzę, wynikającą z pojemności silnika. Ceny w Niemczech oscylują w granicach od 5000 do 15 000 euro i, co zrozumiałe, wersje bez napędu na cztery koła i turbodoładowania są nieco tańsze. Naszym zdaniem nie warto sobie nimi zaprzątać głowy.

Warto poszukać wersji z początku produkcji (do 1994 roku), z otwieranymi lampami jako potencjalnego klasyka lub z końca, z jak najmniejszym przebiegiem, jako wóz do codziennej jazdy. Produkcję zakończono w 2001 roku, zatem 15-letni egzemplarz nie będzie wyeksploatowany.

Problem w tym, że najpopularniejsze roczniki to 1992-1996. Od 1998 roku nie oferowano 3000 GT w Europie. Na wagę złota są samochody z dokumentacją serwisową. Nie ma sensu za wszelką cenę szukać VR-4 – zostało bardzo mało egzemplarzy. Lepiej znaleźć zadbaną, inną wersję.

Z jednej strony nie, ponieważ jako sportowiec przegrywa z popularniejszą i bezpieczniejszą w eksploatacji Imprezą czy Lancerem Evo, natomiast podobny komfort oferują coupé Mercedesa lub BMW. Z drugiej strony Mitsubishi 3000 GT to niezwykle oryginalny i wciąż przystępny cenowo samochód o dużej mocy i znakomitych osiągach, o którym można poopowiadać podczas spotkania z kolegami, a do tego nierzadko zostaniecie zaczepieni na ulicy przez zainteresowane osoby. To auto dla entuzjasty.

Sportowe Mitsubishi jest o tyle wdzięczne, że w przeciwieństwie do wielu innych sportowych modeli jest bardzo niezawodne i trwałe, a do tego bezpieczne i wygodne. Wygląd to kwestia gustu, ale niezalanie od tego czy się komuś podoba, czy nie, skutecznie przyciąga wzrok przechodniów.