Awarie grozy. Tak drogie, że czasami lepiej wymienić silnik lub auto

Od 100 do ok. 200 zł za roboczogodzinę - to orientacyjne stawki w warsztatach samochodowych. Do tego trzeba doliczyć części i materiały. Jeśli właściciel warsztatu jest wyrozumiały, to w razie większych kłopotów nie policzy za przestój. Co to oznacza w praktyce? Otóż za jeden pełny, ośmiogodzinny dzień pracy zapłacimy od ok. 800 do 1600 zł. Tyle może kosztować naprawa lub wymiana części trwająca tylko jeden dzień.

Zatem nawet nie licząc części, nierzadko bardzo drogich, każdy rachunek z warsztatu opiewający na kwotę 200-500 zł powinien cieszyć. Z częściami, nierzadko za wydawać by się mogło proste operacje, wychodzi często powyżej 1000 zł. Ale są też takie usterki, które przyprawiają o zwroty głowy. Oto dziewięć awarii grozy, które kiedy się wydarzą, warto pomyśleć nawet o sprzedaży samochodu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zawieszenia adaptacyjne dzielą się z grubsza na hydrauliczne i pneumatyczne, ale oba rodzaje nalezą do jednej grupy. Zasadniczą różnicą jest element zarządzający zmianą charakterystyki. W przypadku hydraulicznych są to same amortyzatory i komputer sterujący. W pneumatycznych dochodzą do tego elementy wykonawcze, jak pompa czy przewody.

Niemniej, konieczność wymiany amortyzatorów czy miechów powietrznych zdarza się dość rzadko, dotyczy aut około dziesięcioletnich lub starszych, ale kiedy zajdzie taka konieczność, to może zaboleć. Nawet w starych samochodach z regulacją wysokości tylnej osi czy luksusowych na pneumatyce, rachunek może opiewać na minimum 4000 zł.

Co więcej, w samochodach kilkunastoletnich stosowane amortyzatory adaptacyjne lub tzw. nivomaty mogą być kompletnie niedostępne jako nowe, a zmiana na zwykłe nie zawsze należy do prostych i nie każdy warsztat chce to zrobić. Ratunkiem może być też regeneracja, jeśli jest to możliwe. Jednak naprawa jednego amortyzatora czy miecha powietrznego to i tak wydatek ok. 1000 zł za sztukę.

Typowa część eksploatacyjna, kojarzona głównie z silnikami Diesla, ale niekiedy bardzo droga i kłopotliwa w wymianie. Nawet jeśli samo koło dwumasowe kosztuje niewiele (do 1500 zł), to jego wymiana kosztuje prawie drugie tyle. Jednak za kołem dwumasowym idą kolejne rzeczy - wysprzęglik, jeśli jest centralny oraz nierzadko sprzęgło. Nawet jeśli to ostatnie jest jeszcze w miarę dobre, to często warto je wymienić tylko po to, by za rok czy dwa znów nie ponosić samych kosztów naprawy.

Im nowszy model samochodu, tym wyższe są ceny części. Do popularnego Audi A4 B9 z silnikiem 2.0 TDI komplet do wymiany (dwumasa, sprzęgło, łożysko, wysprzęglik) to wydatek rzędu 3000. Do starszych samochodów zapłacimy za to samo w okolicach 2000 zł. Dokładając do tego ok. 1000 zł za naprawę i tak rachunek może niejedną osobę zwalić z nóg. I oby tylko mechanik nie znalazł żadnych innych problemów.

Kiedyś niezniszczalny, dziś to jedno z podstawowych źródeł problemów w nowoczesnych silnikach. Dziś łańcuch rozrządu jest długi i delikatny, nierzadko współpracuje z innym, krótszym, odpowiedzialnym za napęd np. pompy oleju. Są i takie konstrukcje, gdzie na czterocylindrowy silnik przypadają trzy, a na sześcio- czy ośmiocylindrowy cztery łańcuchy rozrządu.

Zestaw części do wymiany łańcucha to nie jest jeszcze koszmar użytkownika. W wielu autach zamienniki kosztują ok. 1000-1500 zł, nierzadko również mniej. Do bardziej zaawansowanych konstrukcji komplet części kosztuje powyżej 2000 zł, nawet w okolicach 3000. Jednak prawdziwym kosztem, który dobija wielu użytkowników jest wymiana.

To, co odróżnia łańcuch od większości pasków rozrządu to jego umieszczenie. Łańcuchy zawsze są smarowane olejem z silnika, więc umieszcza się je pod pokrywami, których zdjęcie niekiedy wymaga demontażu silnika.

W przypadku silników, w których łańcuch umieszczono z tyłu (pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów), jest to niejako konieczność. Oznacza to dodatkowe, wysokie koszty i nierzadko kilkunastu roboczogodzin. Często przy takich operacjach na jaw wychodzą kolejne, drobne usterki, których nie warto nie usunąć. Końcowy rachunek na kwotę rzędu 5-10 tys. zł może być szokujący dla samego właściciela pojazdu, ale nie jest niczym szczególnym w warsztacie.

Układy wydechowe to dziś niezwykle skomplikowane podzespoły, które składają się z kilku filtrów i mnóstwa czynników odpowiedzialnych za ich kontrolowanie. Usterka jednego czujnika nie zawsze oznacza ogromne koszty (kilkaset złotych), ale konieczność wymiany filtra DPF czy SCR, a także dwóch trzech czujników, to już wydatek, który może zwalić z nóg.

Filtr DPF to droga część, kosztująca od ok. 3000 do nawet ponad 10 000 zł. Dodajmy do tego czujnik za tysiąc złotych i koszty wymiany. Dość często problemów z układem wydechowym warsztaty szukają po omacku, wymieniając czujnik za czujnikiem, a to klient musi płacić. Zdarza się też, że wymiana kosztującego kilka tysięcy złotych filtra okazuje się niekonieczna, bo zawiódł któryś z czujników. Dlatego im w samochodzie jest ich mniej, tym bezpieczniej dla waszej kieszeni.

Wtryskiwacz to jedna z najdroższych części osprzętu silnika. Może kosztować nawet powyżej 2000 zł za sztukę, choć są i takie, które można kupić za niewiele ponad 1000 zł. Ale już w tym miejscu widać, że nie wyjedziemy z warsztatu z nowymi wtryskami nie płacąc przynajmniej 4000 zł. A może to być dwa razy więcej. Plus koszt wymiany, która w wielu silnikach bywa tak kłopotliwa, że wymaga całego dnia pracy.

Jednak najgorsze jest to, że usterki wtryskiwaczy nie zdarzają się przypadkowo, a to może oznaczać usterki w innych miejscach układu zasilania.

To właśnie ten obszar zaważył na skrajnych opiniach na temat wielu diesli wyposażonych w układ Common Rail. Precyzyjny, ale i bardzo delikatny, czuły na zanieczyszczenia. Wystarczy, że zatrze się pompa paliwa, a cały układ po niedługim czasie może nadawać się do wymiany – wszystkie wtryskiwacze, ale też szyna Common Rail i przewody, w których osadzają się opiłki.

Prawidłowa technologia naprawy samochodu, w którym doszło do zatarcia pompy paliwa (tzw. opiłkowanie) polega tak naprawdę na wymianie na nowe (lub regenerowane, jeśli to możliwe) części układu paliwowego – od zbiornika paliwa po wtryskiwacze. Kto tak robił? Praktycznie nikt, bo to wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych, a niekiedy nawet ponad 20 tys. zł.

W takim przypadku lepiej sprzedać auto, niż je naprawiać. Można naprawić tanio, ale na krótko i stąd powtarzające się kolejne awarie liczone w tysiącach złotych. I stąd też niepochlebne opinie na temat wielu silników.

Wymiana uszczelki pod głowicą to dość prosta operacja, ale przeprowadzona zgodnie ze sztuką nie jest tania. Konieczny jest nie tylko demontaż, ale i obróbka głowicy, wraz z jej sprawdzeniem. Tu już mówimy o kwocie rzędu 2000 zł lub więcej. Doliczając części i robociznę, rachunek poniżej 3000 zł powinien raczej miło zaskoczyć, niż rozczarować. A teraz policzcie to razy dwa, jeśli silnik ma dwie głowice (V6 lub V8).

Niestety bardzo często (prawie zawsze) objawy uszkodzonej uszczelki pod głowicą w silniku Diesla to tak naprawdę objawy pękniętej głowicy. Zdjęcie głowicy z nowoczesnego diesla oznacza większy nakład pracy, bo może wymagać nawet obróbki bloku, co kompletnie mija się z celem. Sama naprawa pękniętej głowicy nie zawsze jest możliwa, a wymiana na nową to ogromny koszt. Na używaną nie ma sensu, bo taniej już będzie kupić silnik i go wymienić. Dlatego w dieslu od razu lepiej o tym pomyśleć. Bez minimum 5000 zł się nie obejdzie.

Kidy nowoczesny silnik zużywa olej, lepiej od razu szukać drugiego. Wymiana pierścieni czy uszczelniaczy zaworów ma sens tylko w najprostszych benzynowych jednostkach. W każdym innym przypadku mija się z celem. Co prawda pierścienie czy uszczelniacze to nie są drogie części (kilkaset złotych), ale koszty samej wymiany, robocizny w warsztacie, a niekiedy w dwóch, bo trzeba jeszcze zrobić obróbkę głowicy, są zbyt wysokie, by się w to bawić. To podobna sytuacja do tej, z uszkodzoną głowicą w dieslu, tylko częściej kończąca się powodzeniem.

Skrzynie biegów od zawsze dzielą się na te trwałe, te mniej trwałe i automatyczne. Te trzecie znów dzielą się na trwałe i mniej trwałe, ale w ich przypadku naprawa to zawsze duży wydatek.

O ile kompletna regeneracja manualnej skrzyni biegów to z reguły koszt od 4 do 6 tys. zł, o tyle w przypadku automatu rachunek w tych granicach oznacza, że mieliśmy szczęście. W przekładniach automatycznych po większych przebiegach dochodzi do nagromadzenia tylu usterek, że rachunek może opiewać na 7-10 tys. zł. A jeśli przekładnia ma uszkodzenia mechaniczne, to lepiej poszukać drugiej.

Skrzynie automatyczne to także dwusprzęgłowe, wyposażone w komplet sprzęgieł lub tzw. Sprzęgło mokre, które niekiedy wymaga wymiany. Mają też koła dwumasowe. Sama wymiana sprzęgła wiecie już ile kosztuje, bo to bardzo zbliżona operacja. Niestety zestaw sprzęgła do dwusprzęgłowego automatu może kosztować nawet 3-5 tys. zł. Do tego trzeba doliczyć robociznę.