Majątek pod autem. Współczesny wydech to skomplikowany układ z elektroniką

Zaczęło się od katalizatorów, które weszły do powszechnego użytku w latach 90. XX wieku, choć niektórzy producenci stosowali je znacznie wcześniej. Wraz z rozwojem diesli układ wylotowy samochodu zaczął się rozbudowywać. Najpierw pojawiły się filtry cząstek stałych (suche - DPF lub mokre - FAP), potem katalizator tlenków azotu (od wejścia normy Euro 6).

W międzyczasie tą samą drogą rozwoju, lecz z lekkim opóźnieniem, szły układy w silnikach benzynowych. Dziś już niemal standardem są filtry cząstek stałych również dla benzyniaków (GPF).

Katalizatory do sprawnego działania potrzebują czujników (sond pomiarowych). Obecnie montuje się je przed i za urządzeniem. Podobnie jest w przypadku systemu SCR do redukcji tlenków azotu.

Układy SCR są wyposażone także we wtryskiwacz roztworu mocznika podawanego w odpowiednim momencie.

• Katalizator SCR jest zamontowany za filtrem cząstek stałych lub - w niektórych konstrukcjach - scalony z filtrem cząstek stałych – mówi Mariusz Maksym, ekspert ProfiAuto Serwis. - Wtryskiwacz umieszczony bezpośrednio przed filtrem wtryskuje roztwór powodujący w katalizatorze powstanie reakcji chemicznej, która redukuje cząsteczki azotu. Dla prawidłowej pracy niezbędne są czujniki pomiarowe przed i za katalizatorem oraz czujnik temperatury - dodaje.

• Układy pomiarowe stosowane we współczesnych układach wydechowych to sondy tlenu (regulacyjna i szerokopasmowa), sondy azotu przed i za SCR, sonda sadzy, czujniki temperatury – wymienia dalej Mariusz Maksym. - Oprócz sond pomiarowych, we współczesnych układach wydechowych mamy również czujniki ciśnienia, wtryskiwacze, przepustnice sterujące przebiegiem spalin, a także sterowniki, które dostają informację w trybie rzeczywistym z czujników, a następnie przekazują te dane do sterownika silnika. Wszystko po to, aby spalanie paliwa było najbardziej efektywne, a spaliny wydobywające się z układu wydechowego jak najczystsze.

Jeśli sam filtr cząstek stałych może kosztować kilka, a w niektórych autach nawet kilkanaście tys. zł, to wyobraźcie sobie ile kosztuje cały układ wylotowy, niekiedy na samym już początku połączony na stałe z turbosprężarką (turbosprężarka zespolona z kolektorem wydechowym). To są kwoty rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych. Tylko to, co jest pod autem, może aż tyle kosztować!

Zatem kradzieże samych katalizatorów, choć są czynem nagannym, można uznać jako "akt łaski" ze strony złodzieja. Gdyby ukradł pozostałe filtry i czujniki, bez polisy AC można by zbankrutować przy "naprawie".

Łatwo też sobie wyobrazić, jak trudno dziś jest przygotować alternatywny (sportowy) układ wydechowy dla samochodu i dlaczego takie opcje u niektórych producentów kosztują nie 2-3 tys. zł, lecz od kilkunastu w górę. Modyfikacje garażowe – jak w autach z lat 90. – są już prawie niemożliwe.

Samo poprawienie brzmienia auta może kosztować ok. 10 tys. zł w firmie tuningującej, jeśli ma być zachowana zgodność z homologacją pojazdu. Dlatego producenci chętnie stosują przepustnice wydechu zamiast opcji w postaci sportowych układów.

Przepustnica kojarzy się z elementem układu dolotowego, lecz obecnie w wielu samochodach stosuje się je także w układzie wylotowym dla zmiany brzmienia, kiedy kierowca zmieni tryb jazdy.

• W seryjnych rozwiązaniach przepustnice wydechu są stosowane, by zmienić dźwięk układu wydechowego oraz jego przepustowość. Zarządzenie tym odbywa się poprzez sterownik silnika automatycznie lub poprzez wybranie przez kierowcę odpowiedniego stylu jazdy (np. sport). Rozwiązanie dodawane do pojazdu w wyniku tuningu zazwyczaj sterowane jest dodatkowym przyciskiem – wyjaśnia Mariusz Maksym.

Niestety tam, gdzie coś jest skomplikowane i opiera się na elektronice, tam też dochodzi do usterek. Dziś układ wydechowy jest jednym z obszarów, który podlega już nie tylko oględzinom, ale i diagnostyce komputerowej. Wymaga również świadomości użytkownika.

• Lista potencjalnych awarii jest spora – mówi Mariusz Maksym. - Najczęściej usterki w układach diesli dotykają elementów elektronicznych, takich jak czujniki, sondy i filtr cząstek stałych. W przypadku filtrów DPF/FAP przyczyna często leży po stronie sposobu użytkowania samochodu. Jeśli kierowca pokonuje krótkie odcinki, sterownik nie może przeprowadzić procedury wypalania i dochodzi do stopniowego zapychania filtra. W nowych konstrukcjach, z silnikiem Diesla, gdzie mamy do czynienia z katalizatorem SCR, musimy pamiętać o uzupełnianiu dodatku AdBlue, ponieważ w innym przypadku sterownik w ostatniej fazie ograniczy moc, a nawet nie pozwoli na uruchomienie silnika.

Niestety coraz częściej do wydechu trzeba zaglądać w samochodach z silnikami benzynowymi.

• W przypadku silników benzynowych usterki najczęściej dotykają czujników i sond pomiarowych – kontynuuje Mariusz Maksym. - Powinniśmy reagować zdecydowanie w każdym przypadku, kiedy zauważymy zapaloną kontrolkę silnika, niejednostajne obroty biegu jałowego, nieprawidłowy odgłos układu wydechowego, szarpania. Często przyczyna uszkodzenia układu wydechowego leży po stronie układu zasilania (uszkodzony wtryskiwacz, uszkodzony przepływomierz powietrza, czujnik ciśnienia, czujnik temperatury itp.). Im szybciej zareagujemy, tym naprawa będzie tańsza. Użytkując samochód z uszkodzonym elementem układu wydechowego, z każdym przejechanym kilometrem zwiększamy ryzyko poniesienia większych kosztów.

Bagatelizując usterkę w obszarze układu wylotowego można doprowadzić nawet do awarii silnika. Minęły już czasy, kiedy z palącą się kontrolką check engine jeździło się przez lata. Na szczęście współczesne silniki szybko rozpoznają poważne problemy i przechodzą w tryb serwisowy. Ograniczają moc, by użytkownika zniechęcić do normalnego jeżdżenia.

Nadchodzą natomiast czasy, kiedy w warsztatach do wydechu zamiast ze spawarką, będzie podchodziło się z komputerem diagnostycznym - jak niemal do każdego podzespołu w aucie.