7 najlepszych używanych aut klasy średniej. Jeszcze niezawodne, a już nowoczesne

Co wniósł 2010 rok w świat motoryzacji? Przede wszystkim normę czystości spalin Euro 5, a wraz z nią znaczące ograniczenia w emisji nowych samochodów. W przypadku benzyniaków zaczęto wówczas przechodzić na tzw. radykalny downsizing i wtrysk bezpośredni. Co prawda jednostki wolnossące były wciąż w grze, jednak wielu producentów w większych samochodach zdecydowało się na montowanie turbin.

Tak było np. w przypadku koncernu PSA. W latach 2009-2019 z Citroëna C5 wycofano klasyczne "duże" wolnossące benzyniaki i zastąpiono je silnikami VTi oraz THP o pojemności 1,6 litra. W przypadku Peugeota w ogóle wycofano model 407 zastępując go 508 z takimi silnikami. Na zmianę modelu zdecydował się także Volkswagen, wprowadzając Passata B7.

Nie inaczej było np. w Fordzie Mondeo – od 2010 r. zaczęto stosować benzynowe EcoBoosty, a zrezygnowano z silników 2.3 oraz 2.5 T. Alfa Romeo, choć w 2011 r. zakończyła produkcję modelu 159, to jeszcze w latach 2009-2010 wycofała jednostkę 3,2 litra zastępując ją poniekąd motorem 1.75 TBi. Tak można wymieniać po kolei. Dokładnie to samo tyczy się diesli.

W wielu jednostkach wysokoprężnych od 2010 roku podniesiono ciśnienie wtrysku paliwa, ale też ograniczano w sposób sztuczny ilość tlenków azotu i udoskonalono systemy oczyszczania spalin, m.in. filtry DPF i oprogramowanie sterujące silnikiem.

Pozostańmy jeszcze przy Alfie Romeo. W latach 2009-2010, czyli końcówce produkcji, zmieniono diesla 1.9 JTDm na 2.0 JTDm, wycofując przy tym także 2.4 JTDm. Ta zmiana prawdopodobnie by nie zaszła, gdyby nie wprowadzenie normy Euro 5. W Mondeo pojawiły się nowe wersje motorów 2.0 TDCi oraz 2.2 TDCi, za to wycofano diesla 1.8 TDCi starego typu. Koncern VW zaczął stosować rozwiązania z zakresu technologii BlueMotion, a także system SCR, który jak się później okazało, działał niezgodnie z założeniami i... prawem.

Co w praktyce oznacza fakt, że w 2010 r. zaszły takie zmiany? Otóż to, że wybierając auto z tego roku jest szansa na samochód z prostszym technicznie, a tym samym nierzadko trwalszym i bardziej niezawodnym napędem. Oto moim zdaniem 7 najlepszych propozycji z okresu przejścia na normę Euro 5.

W Alfie 159 trzeba skupić się na najbardziej pożądanych dieslach 1.9 i 2.4 JTDm. Są uznane za długowieczne i stosunkowo tanie w naprawach. Ostatnie wyjeżdżały z salonów w 2010 roku i takich warto poszukać.

Osoby ceniące sobie świetne osiągi, a także dobrodziejstwo napędu na cztery koła (w Alfie nazywa się Q4), czy też automatycznej przekładni, powinni celować w większego 2.4 JTDm.

Również szukając benzynowej Alfy 159 powinniście zastanowić się nad rocznikiem egzemplarza. Ogólnie za najlepszą jednostkę benzynową uznaje się 1.75 TBi o mocy 200 KM. Została wprowadzona w 2010 r., ale takie auta są wyraźnie droższe od pozostałych. To samo dotyczy dość drogiej w eksploatacji, ale za to najszybszej wersji 3.2 V6 o mocy 250 KM, którą z kolei w 2010 r. wycofano.

W gamie tych "zwykłych silników" benzynowych w 2010 r. zakończono sprzedaż najprostszego i najbardziej bezproblemowego wariantu 159 - 1.8 MPI. To bardzo dobrze znana jednostka Opla bez żadnych modyfikacji.

Celując w ten model warto wybrać wariant starszy, tj. do 2010 r. w trzech odmianach:

• 1.8 MPI – jako prosty, tani i niezawodny (można założyć LPG)
• 1.9 JTDm (150 KM) – jako optymalny
• 2.4 JDTm lub 3.2 V6 – jako wariant dynamiczny

Podobnie jak wyżej opisana Alfa 159, tak również tę generację Serii 3 BMW oferowało w 2010 r. jako model schodzący. Miał jeszcze kilka ciekawych, dość prostych (jak na tę markę) jednostek napędowych, szczególnie benzynowych wolnossących.

Praktycznie każdy wariant benzynowy modelu E90 można uznać za dobry. Owszem, pojawiają się problemy z układem rozrządu czy wtryskiem, ale są one do opanowania i to niedużym kosztem. Brak doładowania to oczywiście przeciętne osiągi, więc chcąc mieć tą marketingową "radość z jazdy", trzeba celować w warianty 6-cylindrowe. Chcąc kupić możliwie najmłodsze takie auto, ale jeszcze bez turbo, należy szukać wariantu 325i o mocy 218 KM lub 330i o mocy 272 KM.

Ze słabszych jednostek 4-cylindrowych godne polecenia są 320i o mocy 170 KM. Ważne, by nie pomylić z 320si, gdyż jest to silnik wyjątkowo rzadki i bardzo kosztowny w naprawach.

Model ten wybrałem do zestawienia nie tylko ze względu na 6-cylindrowe benzyniaki, ale przede wszystkim ze względu na diesla M57, również z 6 cylindrami. Sam silnik to legenda, a to BMW Serii 3 było ostatnią generacją, w której go montowano. Do 2010 r. produkowano 197-konny wariant pod oznaczeniem 325d, natomiast topową odmianę 335d z jednostką M57 produkowano do samego końca, czyli do 2012 r. Generuje moc aż 286 KM i warto poszukać niezmęczonego egzemplarza.

Drugą generację modelu C5 wytwarzano aż do roku 2017, a już w 2010 "skończyły się" benzyniaki. PSA przeszło na wadliwe jednostki serii Prince.

Na uwagę w tym modelu zasługuje wczesna odmiana 2.0 16V, która czasami bierze olej czy miewa problemy z zapłonem, ale to do niej można śmiało montować zasilanie LPG i nie przejmować się nadmiernie drogimi naprawami. Daje też akceptowalną dynamikę. Jednostkę wycofano w 2009 r., zatem można znaleźć samochody z rocznika 2010.

W tym samym okresie oferowano C5 z silnikiem benzynowym 3.0 V6. Model topowy o mocy 211 KM nie stał się autem premium, ale osiągi ma najlepsze ze wszystkich dostępnych wariantów benzynowych. Niestety takie samochody to rzadkość.

Warto jeszcze wspomnieć o dłużej produkowanym benzyniaku 1.8 16V. Ma moc tylko 125 KM, czyli skromną jak na tak potężne auto, ale to idealny silnik do spokojnej, ale oszczędnej jazdy. Świetnie znosi zasilanie LPG. Swoją drogą nowocześniejszy następca 1.6 VTi o mocy 120 KM jest wadliwy, a osiągi ma tak samo kiepskie.

Z dieslami w tym modelu jest trochę inaczej, bo im nowszy tym lepszy - dynamiczniejszy i oszczędniejszy. Dobrym przykładem jest 3.0 HDI jako następca 2.7 HDI, czy też 2.2 HDI, który w 2010 r. dostał jedną turbosprężarkę, zamiast dwóch, a daje lepsze osiągi.

Natomiast niezmiennie najlepszym pod wzgląd niezawodności, kosztów napraw, dynamiki i spalania, a także dostępności i cen aut na rynku, jest wariant 2.0 HDI z jednostką oznaczoną kodem DW10 BTED4, oferowaną w okresie 2008-2010, o mocy 136 lub 140 KM. Jeśli zależy wam na lepszych osiągach, warto zainteresować się nowszą odmianą 163-konną.

Do 2010 r. oferowano Citroëna C5 1.6 HDI o mocy 109 KM – to najprostszy i najtańszy w serwisie diesel w tym modelu. Co prawda bardzo słaby, ale świetnie sprawdzający się na krótkich dystansach i oszczędny podczas spokojnej jazdy.

Ford Mondeo Mk 4 to jeden z najlepszych przykładów tego, jak duży wpływ miało na jeden model wprowadzenie nowych norm emisyjnych. Zacznijmy od benzyniaków.

Auto produkowano od 2007 do 2014 r. Początkowo stosowano dość proste silniki benzynowe, zarówno wolnossące – 1.6, 2.0, 2.3 – jak i doładowaną pięciocylindrówkę od Volvo 2.5 Turbo. Każdy z tych silników – poza 1.6 – nie tylko pasuje do samochodu, ale też jest ponadprzeciętnie niezawodny. Motory 2.0 i 2.5 T mają nie tylko wtrysk pośredni, ale też dobrze znoszą zasilanie gazem. W 2010 r. zaszły ogromne zmiany.

Wycofano warianty 2.3 (160 KM) oraz 2.5 T (220 KM) i zastąpiono je mniejszymi, doładowanymi EcoBoostami. Zostawiono w ofercie wolnossące 2.0 bez zmian i zmodyfikowano delikatnie silnik 1.6 Ti-VCT, który od samego początku nie był zbyt dobry do ciężkiego Mondeo.

EcoBoosty nie okazały się złe, choć z pojedynczymi egzemplarzami było wiele problemów, m.in. przez niedobry serwis, zbyt duże obciążenie, nierzadko przez wady konstrukcji. Mówiąc wprost – jedni mieli pecha, inni szczęście i byli zadowoleni. Niemniej jednak, w miarę proste mondeo od 2011 r. to było tylko 2.0 Duratec. Nie było za to już mowy o prostym automacie – pozostał tylko dwusprzęgłowy PowerShift z jednostką 2.0 EcoBoost.

Podobny zabieg zastosowano w dieslach. Jedynym dostępnym automatem po 2010 r. współpracującym z dieslem 2.0 TDCi był PowerShift. Oszczędzono klasyczną przekładnię przy silniku 2.2 TDCi o mocy 200 KM (przed 2010 r. 175 KM).

W gamie diesli słabszą i dość niezawodną odmianę 2.0 TDCi zastąpiła jednostka 1.6 TDCi o tej samej mocy 115 KM. Nie jest to silnik zły, ale wyraźnie słabszy, za to oszczędniejszy. 2-litrowe wersje 130 i 140 KM uznaje się natomiast za najlepsze pod względem trwałości i niezawodności, a oferowano je odpowiednio do 2008 i do 2010 r. Potem pojawił się dobry wariant o mocy 163 KM – ten sam co w wyżej opisanym Citroënie C5.

Istotnym wątkiem jest obecność w gamie dość przestarzałego fordowskiego silnika 1.8 TDCi. Jednostkę tę oferowano do 2010 r. Rozwija 100 lub 125 KM, ale tylko mocniejszy wariant jest godny uwagi. Przyspiesza lepiej niż 1.6 TDCi i bardzo nie ustępuje najsłabszemu 2.0 TDCi. Poza kilkoma bolączkami, jest to bardzo trwały i dość tani w naprawach motor.

Honda Accord ostatniej oferowanej w Europie generacji to po prostu auto świetne technicznie niezależnie od rocznika. Wprowadzenie normy Euro 5 nie przełożyło się na jakiekolwiek zmiany w modelu, ponieważ wszystkie warianty silnikowe od początku produkcji spełniały tę normę.

Natomiast warto odnotować wprowadzenie wariantu 180-konnego diesla 2.2 i-DTEC w roku 2009.To najciekawsza wersja samochodu. To silnik o lepszych osiągach subiektywnych niż najmocniejsza odmiana benzynowa 2.4 i-VTEC, a jednocześnie spalający znacznie mniej paliwa.

Japońska niezawodność odbiła się czkawką użytkownikom pierwszej generacji modelu 6 Mazdy, choć z czasem auta poprawiono, a nie zabrakło też dobrych wariantów. Zdecydowanie udoskonalony model drugiej generacji zadebiutował w 2007 r. Wpływ normy Euro 5 był niewielki na gamę silników.

Optymalny w naszych warunkach silnik benzynowy 2.0 dostał wtrysk bezpośredni właśnie w roku 2010 (oznaczenie MZR-DISI). Po tej zmianie ma 155 zamiast 147 KM, ale jest już mniej odporny na jakość paliwa i droższy w naprawach. Nie jest też już jednostką do pracy na LPG. Jeśli chcecie w miarę młodą Mazdę 6 na LPG, powinniście celować w warianty 1.8 MZR o mocy 120 KM lub 2.5 MZR o mocy 170 KM.

Drugi temat to diesle. Słabszy motor 2.0 MZR-CD o mocy 140 KM znany z poprzednika gościł pod maską drugiej generacji do roku 2011. Było to najbardziej "ekologiczne" wydanie tej jednostki, ale obecnie tańsze w serwisowaniu i naprawach od następcy 2.2.

Natomiast następca o pojemności 2,2 litra jest znacznie bardziej dopracowany i trwalszy, ale to wciąż silnik wysokiego ryzyka ze względu na ograniczony dostęp do części nieoryginalnych. Jeśli już się na niego zdecydujecie, warto wybrać odmianę 185-konną. Bezpieczniej jest jednak dziś kupić wersję 2.0.

To jeden z ostatnich samochodów klasy średniej, który można uznać za stosunkowo prosty, trwały i bezproblemowy, choć jego produkcję zakończono w 2015 r. To również jeden z tych modeli, podobnie jak Honda Accord, w którym rocznik jest bez znaczenia jeśli chodzi o technikę i można skupić się na poszukiwaniu auta możliwie najmłodszego i w jak najlepszym stanie.

Pojawienie się normy Euro 5 nie miało dla Renault znaczenia w kontekście Laguny III. Jedyne wydarzenie w tym obszarze, jakie miało miejsce w latach 2009-2010, to wycofanie z oferty benzyniaka 1.6 16V. To dość istotna strata dla osób, które chciały kupić możliwie najtaniej ten model i z najprostszym technicznie silnikiem.

Mały motor Renault sprawia niewiele problemów, a każdą awarię można usunąć niskim kosztem. Za sprawą 110 KM nie należy spodziewać się więcej niż przeciętnych osiągów. Świetnie znosi zasilanie gazem.

Z upływem lat odświeżano diesla 2.0 dCi, by zredukować zużycie paliwa. Wszystkie te jednostki są do siebie podobne, ale od 2011 r. wprowadzano system Start&Stop. Im nowszy motor, tym może mieć więcej rozwiązań w zakresie ekologii. Natomiast pod maską Laguny III nie zagościł nigdy diesel 1.6 dCi – skomplikowany i drogi w naprawach. Za to najoszczędniejszym i najtańszym w serwisie wariantem jest 1.5 dCi.