200 tys. km to mityczny przebieg. Potem drugie życie auta lub śmierć

Samochodem do 100 tys. km jeździ się jak nowym. W znakomitej większości pracuje na fabrycznych częściach i do takiego przebiegu rzadko wymienia się nawet elementy zawieszenia. Jeśli już, to są to drobiazgi, jak tuleje i łączniki stabilizatorów czy też tuleje i sworznie wahaczy przednich.

Z reguły kupując samochód z przebiegiem ok. 100 tys. km, trzeba się liczyć jednak z pierwszymi poważnymi wydatkami, których np. właściciel nie chciał ponosić. Jest to dobry moment na wykonanie dużego serwisu klimatyzacji, wymiany wszystkich płynów, nierzadko też odświeżenie zacisków hamulcowych, wymianę klocków z tyłu i regulację hamulca postojowego, zajrzenie do bębnów hamulcowych czy też wymianę pasków napędowych i napędu rozrządu.

Zwykle w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa są już znaczne zanieczyszczenia nagarem, a pierwsze objawy zabrudzenia może wykazywać zawór EGR czy przepustnica. W mniej dopracowanych mechanizmach rozrządu ze zmiennymi fazami też można spodziewać się pierwszych problemów.

Okres pomiędzy 100-200 tys. km można uznać za optymalny na zakup, bo auto ma już za sobą największe spadki wartości, ale jest jeszcze w dobrej kondycji. Warto jednak mieć na uwadze, że to też okres przyspieszonego zużywania się kolejnych eksploatacyjnych części fabrycznych, które nierzadko wymienia się na zamienniki.

Zatem po zakupie trzeba się liczyć z pewnymi wydatkami. Wbrew pozorom jest to nic innego jak rozszerzony pakiet startowy, kosztujący ponad tysiąc zł, ale z reguły nie więcej niż 2-3 tys. zł. Do ok. 200 tys. km samochód nadal pozostaje w najważniejszych obszarach w pełni sprawny i nie da się o nim powiedzieć, że jest zużyty.

Po przejechaniu około 200 tys. km, a w autach zadbanych czy eksploatowanych na dłuższych dystansach - ok. 250 tys. km, pojawiają się pierwsze symptomy zużycia dużych, ważnych mechanizmów, a także mniejszych części, które nie przenoszą dużych obciążeń (np. tylne wahacze).

Z reguły są to amortyzatory wraz ze sprężynami, cewki zapłonowe, niektóre czujniki, większe tuleje zawieszenia, łożyska kół, sprzęgło, przeguby napędowe, zaciski hamulcowe i mechanizmy bębnowe w lekkich autach, a także oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne czy elementy wyposażenia (komputer pokładowy, radio, panel klimatyzacji, itp.).

W dieslach zapycha się już na dobre filtr cząstek stałych, nierzadko zużywa turbosprężarka i koło dwumasowe, a także zawór EGR, którego czyszczenie już nic nie daje. Ogólnie w silnikach z wysokim momentem obrotowym należy skontrolować, a często też wymienić łańcuchowy napęd rozrządu.

W dieslach może również dojść do zużycia pomp paliwa (również pompy Common Rail) czy uszkodzenia klap w układzie dolotowym, które sterują zawirowaniami powietrza. Wtryskiwacze wytrzymują zwykle 200-250 tys. km, jeśli podają paliwo bezpośrednio do cylindra, choć jest od tego trochę wyjątków w obie strony.

Po takim przebiegu można się też spodziewać zużycia lub usterek osprzętu, jak np. alternator, rozrusznik czy kompresor klimatyzacji.

Delikatniejsze i zaniedbane (brak wymiany oleju) skrzynie automatyczne zaczynają pracować inaczej niż nowe. Nierzadko pomaga wymiana oleju (albo dwie w krótkim czasie), jednak w przypadku wielu konstrukcji (np. dwusprzęgłowych) może być za późno, a skrzynia musi zostać naprawiona.

Niestety wcale nie lepiej jest z przekładniami manualnymi, które mogą już mieć zużyte łożyska lub problemy z precyzyjną pracą mechanizmu.

Niemal każda naprawa w wyżej opisanym zakresie to już spore wydatki, stąd też ta psychologiczna bariera, duży spadek cen aut i niechęć do samochodów z przebiegiem ponad 200 tys. km. Szczególnie dotyczy to diesli, w których czego by nie ruszać, rachunek zawsze wyjdzie czterocyfrowy.

Jeśli samochód dojedzie do takiego przebiegu i jest w dobrej kondycji, to paradoksalnie może być sprawniejszy mechanicznie, niż auto z przebiegiem 200-250 tys. km. Oczywiście wszystko zależy od tego, jak były naprawiane kolejne mechanizmy, ale też od ogólnej ich trwałości.

Samochody, które na łamach Autokultu opisuję jako trwałe, mogą właśnie przy takim przebiegu wykazywać te symptomy, które mniej trwałe auta wykazują przy ok. 200 tys. km.

Przykładowo (ale i teoretycznie) starsze samochody niemieckie czy auta japońskie przy 200 tys. km mogą być w lepszej kondycji mechanicznej niż francuskie czy włoskie. Jednak przy 300 tys. km francuskie i włoskie są po większych naprawach, a stereotypowo trwałe niemieckie i japońskie w najgorszym stanie.

To dlatego zawsze staram się podkreślać, że jest ogromna różnica pomiędzy trwałością a awaryjnością i przy zakupie auta używanego rozróżnianie tych pojęć jest bardzo istotne. Trwałość mechanizmu oznacza przebieg lub czas, po którym trzeba go wymienić na nowy lub zregenerować, a awarie wystarczy naprawić.

Zazwyczaj są to amortyzatory adaptacyjne, które charakteryzują się wyższą trwałością niż standardowe. Podobnie jak tzw. nivomaty, regulujące poziom auta.

W zawieszeniu mogą to być również piasty kół, przekładnia kierownicza, tylna belka zawieszenia czy wahacze tylne. W układzie napędowym elementy przeniesienia napędu (dyferencjał, wały, skrzynka rozdzielcza, sprzęgło wielopłytkowe). W autach benzynowych koło dwumasowe i turbosprężarka.

Taki przebieg to kluczowy moment dla życia samochodu. Jeśli do 300 tys. km wiele mechanizmów było już powymienianych lub zregenerowanych, to bez problemu wytrzyma kolejne 100 tys. Jeśli nie, to już od użytkownika zależy, czy będzie utrzymywał auto w dobrej kondycji, wymieniając to, co się zużyje, czy też auto powoli zacznie "umierać", zmierzając bardziej w kierunku złomowiska, niż kolejnego symbolicznego przebiegu 500 tys. km.

Jest jeszcze coś, o czym należy wiedzieć, a niewielu o tym pamięta - sztywność nadwozia. Wiele aut z przebiegiem 300-400 tys. km traci tę sztywność i nawet wymiana wszystkich elementów zawieszenia na nowe nie przywróci właściwości jezdnych, jak z lat jego młodości.

Wspomnę jeszcze, że auta zużywają się niezależnie od przebiegu, za to w funkcji czasu. Mowa głównie o korozji, która często nie wybiera czy auto jedzie czy też nie. Garażowany samochód z przebiegiem 300 tys. km może mieć mniej korozji, niż stojący od nowości pod chmurką z przebiegiem 100 tys. km.