Zamaskowane prototypy Maserati jeżdżą po Polsce. Włosi powiedzieli mi, czemu tutaj są i co robią

Za decyzję testowania przyszłych modeli Maserati w Polsce odpowiada Federico de Medio, kierownik walidacji pojazdów w centrali Maserati. Spotkałem się z nim podczas testu Maserati Grecale, które oficjalnie zostanie zaprezentowane na wiosnę 2022 roku.

Nim to się stanie, zespół kierowany przez Federico musi zbadać i walidować prototypy (potwierdzać ich zgodność z założeniami) tego modelu przed wprowadzeniem go do produkcji. Towarzyszyłem mu podczas pracy na tajnym obiekcie badawczym Stellantis, torze Balocco, ulokowanym pomiędzy Mediolanem a Turynem. Moja relacja z jazd Grecale znajduje się pod poniższym linkiem.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Na czym polega pana praca?

Federico de Medio, kierownik walidacji pojazdów: By to zrozumieć, trzeba oddzielnie przeanalizować każde słowo z nazwy mojej pozycji. Ważny jest — wbrew pozorom — "pojazd". Jesteśmy jedynym działem w Maserati, który pracuje nad samochodem jako całością, a nie jego poszczególnymi składnikami. Zajmujemy się ostatnim etapem prac rozwojowych. Jesteśmy ostatnimi pracownikami w firmie, którzy oddzielają inżynierów, którzy projektowali to auto, od klientów, którzy je kupują.

Kluczowe jest słowo "walidacja". Sprawdzamy, czy założenia poczynione na etapie projektowania na komputerze lub testowania elementów w odosobnieniu przynoszą założony efekt w praktyce. Oznacza to, że musimy sprawdzić auto w każdym możliwym środowisku, obciążeniu czy scenariuszu, jaki na swojej drodze będzie mógł spotkać za jego kierownicą przyszły właściciel.

W praktyce oznacza to testy odporności na kurz i pył, ekstremalnie niskie temperatury, ale i brodzenie w wodzie oraz awaryjne manewry podczas jazdy z bardzo wysokimi prędkościami. Często są to scenariusze, które przydarzą się jednemu na tysiąc klientów, ale musimy mieć pewność, że w takich ekstremalnych sytuacjach auto zachowa się nienagannie.

Przy takich czynnościach korzystamy z określonych aparatur, zamkniętych laboratoriów i torów testowych. Po walidacji tych procesów przychodzi czas na najważniejszy etap naszej pracy, czyli subiektywną ocenę auta na drogach publicznych. Wszystkie cele muszą być zrealizowane nie tylko na poziomie inżynieryjnym, ale i na poziomie ludzkich doznań. Ocena tych ostatnich leży po stronie kierowców testowych.

Odbiór samochodu nie może się w końcu sprowadzać do samych liczb czy procedur. Potrzeba jeszcze czynnika ludzkiego. Weźmy na przykład dźwięk silnika. Czym innym jest rasowy dźwięk, a czym innym hałas. Kalibracja układu wydechowego sprowadza się do osiągnięcia celu, którego nie da się określić słowami i liczbami. Moim zadaniem jest więc połączyć te parametry, które można nazwać obiektywnie, jak i te, które da się walidować wyłącznie subiektywnie, i złożyć to wszystko w niezawodny samochód.

M.Ż.: Ile czasu zajmuje proces walidacji w przypadku takiego samochodu jak Maserati Grecale? Ile osób i prototypów było zaangażowanych w te badania?

F.M.: W nasz proces było zaangażowanych między 250 a 300 prototypów. Zdecydowaliśmy się na ogromną flotę pojazdów, by maksymalnie skrócić czas rozwoju Grecale. Pierwsze prototypy zaczęły jeździć na wiosnę 2020 roku, a ostatnie sprawdziany przeszliśmy jesienią 2021 roku. To jednak tylko wycinek całej pracy. By dojść do tego etapu, wcześniej musieliśmy wykonać makiety i prymitywne muły testowe, które nie są gotowe jeszcze w takim stopniu co zamaskowane prototypy.

Po ukończeniu walidacji prototypów wykonujemy jeszcze testy egzemplarzy przedprodukcyjnych. To już gotowe samochody, które zjeżdżają z tej samej linii produkcyjnej, na której będą montowane wszystkie auta [w przypadku Grecale – fabryka Alfy Romeo w Cassino – przyp. red.]. Pierwsza seria aut produkcyjnych jest przeznaczona do dalszych testów. W dzisiejszych czasach wszystkie procesy walidacyjne i testy udało się znacznie skrócić, ale, jak widać, to nadal kwestia pracy setek ludzi przez wiele lat.

Dużą część z naszych zadań można wykonać obecnie na komputerach. W dziale rozwoju nowych technologii, Maserati Innovation Lab w Modenie, posiadamy zaawansowany symulator dynamiczny, który znacznie upraszcza naszą pracę. Jeszcze 10 lat temu przy rozwoju nowego samochodu musieliśmy zabierać na tor 40 prototypów z różnymi ustawieniami zawieszenia i jeździć tam nimi przez kolejne dwa-trzy tygodnie, by znaleźć optymalne ustawienie.

Dziś takie zadania możemy wykonać w dużej mierze wirtualnie i na tor wybrać się już tylko z dwoma lub trzema optymalnymi wariantami zawieszenia. W przypadku Grecale przyjechaliśmy do Balocco – miejsca, w którym obecnie się znajdujemy – wraz z dostawcą zawieszenia. I w zaledwie dwa dni przekonaliśmy się, że już pierwsze wytypowane przez nas zawieszenie spełnia wszystkie nasze oczekiwania. To pokazuje, jak precyzyjne i skuteczne są nowe procesy komputerowe.

M.Ż.: Czego nie da się sprawdzić za pośrednictwem komputera?

F.M.: Powraca kwestia subiektywnych odczuć. Symulatory komputerowe są szczególnie przydatne na wczesnym etapie prac, gdy wyznacza się jeszcze ogólne ustawienia lub decyduje o ogólnym kierunku rozwoju. Wystarczy to do 30 proc., w najlepszym razie do 50 proc. prac nad nowym autem. Pozostałą część muszą wykonać i ocenić na podstawie swojego doświadczenia kierowcy testowi w prototypach.

Pracują oni w grupach i odpowiedzialni są za różne obszary w rozmaitych warunkach. Między sobą muszą ustalić choćby to, przy jakiej prędkości obrotowej silnika ma się zmieniać dany bieg w automatycznej przekładni, np. z czwartego na piąty. To są zaprogramowane dla różnych warunków poziomy obrotów. Takie połączenie licznych symulacji komputerowych i doświadczenia naszych kierowców daje nam gwarancję niezawodności i ustawień, które spełnią wysokie oczekiwania klientów Maserati ze wszystkich zakątków świata.

M.Ż.: Na ile proces walidacji poprawia samochód? Na ile Grecale zmieniło się od momentu pierwszego testu na drogach?

F.M.: Bardzo się zmieniło. Pierwsze muły testowe są jeszcze bardzo surowe i prymitywne. Większość czasu spędza się na walce z nimi. Nawet tak prozaiczna czynność jak uruchomienie silnika może zająć połowę dnia, ponieważ integracja pokładowych systemów jest jeszcze niedopracowana. Samochód trafia do nas w formie platformy testowej na kołach, która służy do badania m.in. samego zawieszenia lub układu kierowniczego.

Testy takich platform są trudne, ale potrzebne i cenne w obliczu prac rozwojowych w kolejnych miesiącach. Na tak wczesnym etapie staramy się już zamknąć etap hardware'u, czyli fizycznych części samochodu, i przy jeździe prototypami skupić się już na etapie software'u, czyli oprogramowania służącego do kontroli części fizycznych. Do samego końca prac możemy jednak wprowadzać jeszcze poprawki w hardwarze, np. wymienić tuleje zawieszenia albo nawet projekt jakiejś części.

M.Ż.: Jaką wiedzę dokładnie może przekazywać taki kierowca testowy inżynierom? Jak brzmi rozmowa między nimi?

F.M.: Weźmy na przykład naszego kierowcę testowego Ivana, który jest odpowiedzialny za dynamikę prowadzenia. Może on na przykład po sesji na torze powiedzieć inżynierowi: chcę na tym zakręcie toru zwiększyć przechył boczny nadwozia o 10 proc. W taki sposób może chcieć na przykład zwiększyć czułość układu kierowniczego przy inicjacji skrętu. Może powiedzieć, że na wyjściu z danego zakrętu trzeba podnieść udział osi przedniej w napędzie z 10 do 15 proc. Inżynier, którego nazywamy kalibratorem, siedzi w aucie razem z Ivanem, słucha go i w miarę możliwości zmienia te ustawienia na bieżąco za pomocą oprogramowania.

W taki sposób przy walidacji Grecale spędzili setki, jeśli nie tysiące, godzin pracy. Pracowali w Balocco, ale ostatniej zimy spędzili również dużo czasu na lodowym torze na północy Finlandii. To taki zamknięty tunel z zakrętami, z drogą o szerokości czterech-pięciu metrów. Tam ustawiali zachowanie samochodu na lodzie.

M.Ż.: Zamaskowane prototypy Maserati regularnie pojawiają się również w Polsce. Czemu samochody te testowane są akurat w naszym kraju i jakie elementy są tutaj sprawdzane?

F.M.: W Polsce współpracujemy z poddostawcami oraz specjalistyczną firmą, która pomaga nam w procesach walidacji. Ponadto w naszej wewnętrznej klasyfikacji Polska należy już do krajów z grupy zimnej. Część z ustawień samochodów, choćby wydajność klimatyzacji i urządzeń grzewczych, ale i zachowanie kontroli trakcji, musimy walidować w krajach z tej grupy. Jeśli już decydujemy się na test w jakimś kraju, to sprawdzamy w nim szereg różnych rzeczy, skoro i tak tam jesteśmy.

Niektóre z testów da się wykonać tylko lokalnie. Dotyczy to np. specyficznej mieszanki paliwowej, która jest w danym kraju stosowana na stacjach, albo nietypowych znaków, które mają rozpoznać pokładowe systemy bezpieczeństwa. Takie wyjątki mogą dotyczyć nawet dużych i kluczowych dla nas rynków, jak Stany Zjednoczone. By mieć pewność, że nasze samochody sprawdzą się w różnych częściach świata, najlepiej jest po prostu przetestować je w różnych częściach świata. Staramy się tam wejść w buty klienta i przekonać się, jak sprawdzi się auto podczas użytkowania.

M.Ż.: Czy testy prototypów kolejnych modeli Maserati również będą wykonywane w Polsce?

F.M.: Nie mogę odpowiedzieć na to pytanie, ale nie wykluczałbym tego.