Pierwsza jazda: Maserati Grecale – zamaskowane spotkanie z najważniejszym modelem w historii marki

W przemyśle motoryzacyjnym, obok kilku producentów aut, którzy osiągają wielki sukces, istnieje też sporo takich, którzy ciągle czekają na przebicie się do globalnej czołówki. Do tej drugiej grupy od dłuższego czasu należy Maserati.

Włoska marka zasługuje na to choćby ze względu na swoją wybitną przeszłość. Zdobyła m.in. Mistrzostwo Świata Formuły 1, dwukrotnie wygrała amerykański wyścig Indianapolis 500 i budowała jedne z najbardziej luksusowych i najszybszych aut drogowych na świecie. W pewnym momencie blask trójzęba przygasł.

Wszystkie puzzle zaczęły z powrotem układać się w obiecującą całość dopiero 10 lat temu. Gdy w 2012 roku odwiedzałem zakłady marki, usłyszałem, że Maserati jest gotowe do powrotu. W tamtym roku wybudowali niewiele ponad 6 tysięcy aut, ale już wkrótce mieli ich produkować 75 tys. rocznie i dołączyć do liderów sprzedaży segmentu premium. Tej obietnicy nie udało się zrealizować.

W drugim rozdaniu w misji powrotu na sam szczyt motoryzacyjnego panteonu do gamy dołączyły supersamochód MC20 oraz SUV Grecale. Pierwszy z nich ma pokazać, że Maserati potrafi zrobić wybitne auto sportowe. Drugi, że potrafi zrobić rynkowy hit, a to zadanie będzie dla firmy znacznie trudniejsze i znacznie ważniejsze. Zapewne najważniejsze w całej jej historii. I wyjątkowo trudne, biorąc pod uwagę dzisiejsze realia.

Pierwsza z nowości Maserati była gotowa w zeszłym roku, ale wtedy stała się najmniej oczekiwana rzecz: pandemia. Wiosną 2020 zaplanowana z rozmachem premiera modelu MC20 musiała zostać w ostatniej chwili odwołana i przesunięta na jesień. W tym roku opanowali już sytuację z pandemią koronawirusa na tyle, że wszystko było na najlepszej drodze, by w listopadzie zaprezentować ukończone Grecale.

Ale pech nie przestał prześladować Włochów: wynikły z pandemii kryzys na rynku półprzewodników wstrzymał pracę w fabrykach, w tym również w tej w Cassino, gdzie nowe maserati ma być produkowane obok alf romeo. Na samo przygotowanie zakładu wydano 800 milionów euro, auto jest już w gotowe, ale nie ma jak go produkować! Przygotowana premiera znów musiała zostać przesunięta, prawdopodobnie na wiosnę 2022.

Włosi i tak chcieli pokazać mi auto już teraz, ale pod pewnymi warunkami. By nie zepsuć niespodzianki podczas oficjalnego debiutu, do testu dostałem zamaskowany egzemplarz z końcowej serii przedprodukcyjnych prototypów. Jazda mogła odbyć się w zamkniętym, ściśle strzeżonym ośrodku badawczo-rozwojowym Balocco, gdzie Stellantis pracuje nad swoimi przyszłymi produktami.

To SUV średniej wielkości, za pośrednictwem którego Maserati wchodzi na najbardziej liczny i dochodowy, ale i najbardziej konkurencyjny segment rynku spośród wszystkich, w których marka jest obecna. Grecale będzie więc grało w jednej lidze z BMW X4 i Jaguarem F-Pacem, ale przede wszystkim Porsche Macanem. Niechybnie to właśnie mniejszy z SUV-ów Porsche musiał być punktem odniesienia dla Włochów, tak jeśli chodzi o sam projekt, jak i jego rynkowy sukces.

Maserati niekoniecznie musi jednak dążyć do tego, by osiągnąć podobną do Macana wielkość sprzedaży. Bogatszy o doświadczenia z ostatnich lat zarząd marki wie już, że podążanie za zwiększaniem produkcji za wszelką cenę nie jest dobrym kierunkiem. Dziś rynkiem motoryzacyjnym opartym o leasing i inne narzędzia finansowe rządzą wartości rezydualne. Oznacza to, że lepiej zarówno dla producentów, jak i nawet samych klientów, jest sprzedać mniej aut, a drożej.

Można się więc spodziewać, że cennik Grecale w polskich salonach będzie startował od kwoty zauważalnie wyższej od okolic 270 tys. zł, za które dostaniemy porsche i jaguara. To jednak tylko moje domysły – skupmy się na tym, czego dowiedziałem się o aucie od samych twórców.

Zacznijmy od podstaw, czyli płyty podłogowej. Grecale nie bazuje na tych samych podzespołach, co limuzyny Ghibli, Quattroporte i większy SUV Levante. Korzysta z platformy Giorgio, używanej wcześniej tylko przez Alfy Romeo Giulia i Stelvio.

Grecale jednak z całą stanowczością nie można nazwać Alfą Romeo Stelvio z innym znaczkiem, tak jak Porsche Macan nie jest Audi Q5 w przebraniu. Płyta podłogowa została gruntownie zmodernizowana, na co wskazują nawet same wymiary. Rozstaw osi został zwiększony o 8 centymetrów (do 290 cm), przez co do Levante brakuje w tym zakresie już tylko 10 centymetrów.

Mniejszy z SUV-ów Maserati nadal jest duży jak na warunki swojej klasy: mierzy 485 cm długości, 195 cm szerokości (bez lusterek) i 167 cm wysokości. Dodatkowe centymetry między osiami zostały wykorzystane dla powiększenia przestrzeni dla osób siedzących z tyłu i tam jest jej rzeczywiście bardzo dużo. Równie funkcjonalnie zapowiada się bagażnik: oferuje całe 535 litrów (Macan ma 488 l).

Pod względem zawieszenia Grecale występuje w trzech wariantach, które różnią się pod względem liczby części wspólnych ze Stelvio. Co do zasady zachowany został projekt z podwójnymi wahaczami z przodu oraz czterema i pół aluminiowymi wahaczami z tyłu. Obok standardowego, pasywnego zawieszenia stalowego i aktywnego odpowiednika pojawi się również opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, które Maserati opisuje jako nowość.

Za kołami znajdą się z kolei (póki co) solidne hamulce o średnicy 350 mm z przodu i 330 mm z tyłu (stalowe – na ceramiczne można liczyć tylko w MC20). Wszystkie warianty napędowe będą standardowo łączone z dobrym i popularnym wśród producentów premium ośmiobiegowym automatem ZF 8HP (korzysta z niego Alfa Romeo, ale korzystają też wszystkie obecne modele Maserati) oraz napędem na cztery koła (standardowo otwarty dyferencjał, opcjonalny mechanizm o ograniczonym poślizgu).

O jakich wariantach napędowych mówimy? Maserati oficjalnie tego nie zdradza, ale mogę (mam nadzieję!) poinformować, że będą cztery: trzy z silnikami benzynowymi i elektryczny z linii Folgore. Póki co Grecale wystartuje z podstawową jednostką, to jest miękką hybrydą o mocy 300 KM. Co będzie wyżej? Ponownie, oficjalnie nic nie wiadomo, ale przyznacie, że jeśli Maserati opracowało już przełomowy silnik Nettuno do supersamochodu MC20, to żal byłoby go zatrzymać tylko tam. Tym bardziej, że wedle pozyskanej przeze mnie wiedzy Włosi pracują już nad Grecale Trofeo.

Trzylitrowe V6 będzie więc maksimum, które trafi pod maskę Grecale. Jak na model debiutujący

w 2021 roku to i tak nieźle. A zresztą nawet podstawowa jednostka, mimo że liczy tylko cztery cylindry o łącznej pojemności dwóch litrów, jak na dzisiejsze czasy również imponuje swoją elastycznością, szybkością reakcji, sposobem rozwijania mocy, a zwłaszcza dźwiękiem.

Z czterech cylindrów udało wydobyć się całkiem sporo charakteru maserati, na który tradycyjnie składa się basowy pomruk, metaliczne crescendo przy zwiększających się obrotach i donośne strzały podczas zmiany biegów przy otwartej przepustnicy. Nie jest to może V8 ze starego Granturismo, ale osiągnięty efekt nadal uznaję za duże osiągnięcie, biorąc pod uwagę, że już nawet Nettuno w MC20 swoją ścieżką dźwiękową nie jeży włosów na karku.

Również tutaj nie sposób uciec od przywołania Alfy Romeo, bo silnik Maserati zaczął swoje życie właśnie jako jednostka GME znana choćby z modelu Stelvio. Piszę jednak o nim jako o dziele Maserati, ponieważ firma z Modeny postarała się o daleko idące modyfikacje: wprowadziła instalację 48V i elektrycznie napędzaną sprężarkę (obok już istniejącego turbo). Efektem jest świetnie podawana moc i duży moment obrotowy (450 Nm w przedziale 2500 – 4500 obr./min), co przekłada się na solidne osiągi (5,6 s do 100 km/h, 23,7 s do 200 km/h, prędkość maksymalna ponad 240 km/h), choć nie za niskie zużycie paliwa. Więcej o tej ciekawej i udanej jednostce pisałem już więcej podczas pierwszego kontaktu z Maserati Ghibli Hybrid i niewątpliwie napiszę jeszcze więcej przy kolejnym kontakcie z Grecale.

Odniesień do Alfy było sporo, ale na dystansie kilkudziesięciu kilometrów pokonanych za kierownicą Grecale przeważały jednak nowe doznania, a nie te znane. Dużą nowość stanowi choćby sam projekt deski rozdzielczej. W udostępnionym mi aucie była ona przykryta kotarą, ale nie odmówiłem sobie jej odsłonięcia.

Nie mogę napisać dokładnie, co tam zobaczyłem, więc zdradzę tylko, że wygląd i jakość znana z MC20 nie są odosobnionym przypadkiem. Mogę też zasugerować, że Grecale jest na czasie ze wszystkimi nowinkami, które do tej pory były zarezerwowane wyłącznie dla SUV-ów premium z Niemiec czy Wielkiej Brytanii. W tych można liczyć na obecność na przykład dwóch dużych ekranów na konsoli środkowej, sterowania głosowego, ładowania indukcyjnego dla telefonu, bezprzewodowego CarPlaya i Android Auto, zdalnych aktualizacji systemu przez internet… Nie, zupełnie nie wiem, czemu wymieniłem akurat te funkcje znane z konkurentów.

Odsłaniam zegary deski rozdzielczej. Przy polu przebiegu widnieje wartość ponad 12 tys. km. Kierowca rozwojowy Maserati, który towarzyszy mi na prawym fotelu, mówi mi, że ten egzemplarz nigdy nie opuścił Balocco, więc cały ten dystans nabił wyłącznie podczas intensywnej jazdy na tym torze. Włosi wykonali ogrom prac związany z przygotowaniami tego modelu do produkcji. W różnych zakątkach całego świata pojawiło się w sumie 250 prototypów takich jak ten (w tym kilka w Polsce). Razem pokonały miliony kilometrów.

Grecale nie przypomina Stelvio również podczas jazdy. Co ciekawe, nie przypomina również Porsche Macana. Spodziewałem się SUV-a z wyraźnie zaznaczonym sportowym pazurem, tymczasem dostałem nad wyraz dużą dojrzałość i komfort. Zarówno układ kierowniczy, jak i zawieszenie są ustawione w taki sposób, by raczej wygładzać wszystkie reakcje i ruchy, a nie je wyostrzać. Ma to swoje dobre strony, bo na odcinku testowym imitującym nierówną, zepsutą drogę i na fragmencie z krawężnikami Grecale imponowało mi tłumieniem i spokojem.

W trybie jazdy Comfort jest to samochód dużo spokojniejszy, niż się spodziewałem. Wcale nie musi jednak takie być. Pozostają jeszcze trzy tryby, wśród których jest również Sport i Offroad. Przy zawieszeniu pneumatycznym różnica w prześwicie pomiędzy nimi wynosi całe 65 mm. Za zmianę charakteru odpowiada nowa jednostka sterująca, która decyduje o pracy układu napędowego, hamulcowego, zawieszenia i systemów wspomagających w prowadzeniu na podstawie przechyłów poprzecznych, wzdłużnych, nawierzchni drogi, a nawet temperatury powietrza.

Ostatecznie prowadzony przeze mnie egzemplarz zawsze wykazywał wyraźnie tylnonapędową naturę, o którą trudno nawet wśród sportowych SUV-ów. Zza kierownicy Grecale sprawia wrażenie auta bardziej zwartego i mniejszego od Levante niż wskazywałyby na to liczby i waga w okolicach 1,9 tony. To zasługa nie tylko bardzo sztywnego podwozia, ale i układu kierowniczego z dużo krótszym przełożeniem i mniejszą kierownicą niż w Levante (zero nagród za zgadnięcie skąd ten układ pochodzi).

Grecale ostatecznie okazało się pod wieloma względami samochodem innym, niż się spodziewałem. Jest w nim mniej niż sobie wyobrażałem sportowej agresji, która ma zapewne zostać specjalnością Alfy Romeo, a więcej luksusu i funkcjonalności. Pozostaje jeszcze kwestia wyglądu. Ze szczelnie okrytej karoserii póki co można wywnioskować tyle, że trudno będzie pomylić to maserati z autem jakiejkolwiek innej marki. Zadba o to duży grill z dumnym trójzębem oraz długa, muskularnie wyrzeźbiona maska z wyraźnie zaznaczonymi błotnikami i światłami w stylu tych z MC20. Zapowiada się równie smakowicie co reszta auta.

Jakie okaże się w rzeczywistości, dowiemy się za kilka miesięcy. Póki co pewne jest jedno: warto poczekać. Tym bardziej, że Maserati czeka na taki kompletny, jakościowy i nowoczesny produkt już od bardzo dawna.