Ząbkowanie opon – przyczyny, skutki i zapobieganie

Gdy pojedyncze kostki bieżnika nie są równomierne zużyte na całej ich powierzchni, mierząc je względem osi wzdłużnej pojazdu, mówimy o ząbkowaniu. Zdarza się również ząbkowanie poprzeczne, ale to zdecydowanie rzadsze zjawisko. Klasyczne ząbkowanie to sytuacja, gdy kostka bieżnika w przedniej części jest bardziej starta niż w tylnej. Niestety, zjawisko to jest nieuniknione w wielu przypadkach.

Wpływ na to ma przede wszystkim rzeźba bieżnika i oś, na której zamontowana jest opona. Im bardziej ”pocięty” bieżnik poprzecznymi lub zbliżonymi do poprzecznych rowkami, tym większa tendencja do ząbkowania. Zainstalowanie takiej opony na tylnej osi zwiększa możliwość wytworzenia zębów. Mniej narażone na ząbkowanie opony to te z rowkami wzdłużnymi.

Kolejne, mniej istotne czynniki wpływające na ząbkowanie to nieprawidłowy dobór ciśnienia, stan techniczny zawieszenia i styl jazdy. Wysokie ciśnienie w ogumieniu, zużyte amortyzatory i łagodny styl jazdy w zakrętach zawsze negatywnie wpływają na równomierne zużycie opony.

Często mówi się, że wielowahaczowe zawieszenie wpływa na ząbkowanie, ale jest to tylko częściowo prawdą. Faktem jest natomiast to, że w praktyce im bardziej zaawansowany technicznie i większy samochód, tym zjawisko pojawia się częściej i jest bardziej odczuwalne.

Przyjmuje się, że ząbkowanie nie wpływa negatywnie na przyczepność opon i bezpieczeństwo jazdy. Powoduje jednak nadmierny hałas oraz w niewielkim stopniu wibracje odczuwalne na karoserii. Ma zatem przełożenie na komfort jazdy.

Ze względu na fakt, że ząbkowanie występuje z reguły na tylnej osi, należy stosunkowo często przekładać ogumienie. Rotację najlepiej wykonywać co 10 tys. km i w taki sposób, by przednie opony zamieniać z tylnymi. Oto jak powinno wyglądać rotowanie w autach z tendencją do ząbkowania ogumienia:

• Napęd na przód – przednie opony przekładamy na tylną oś bez zmiany stron, a tylne krzyżowo na przednią (tj. lewą tylną oponę na prawe przednie koło i analogicznie drugą tylną) odwracając kierunek toczenia.
• Napęd na tył – odwrotnie do powyższego, czyli przednie opony należy założyć na tył zamieniając stronami i zmieniając kierunek toczenia, natomiast tylne bez przekładania pomiędzy stronami na przednią oś.

[*]Opony kierunkowe

• Napęd na przód i na tył – przednie opony na tylną oś, tylne na przednią, bez zamieniania stronami.

[*]Samochody ze stałym napędem 4x4

• Zawsze krzyżowo, tj. prawe przednie koło na lewą stronę z tyłu, lewe przednie koło na prawą stronę z tyłu i analogicznie tylna oś. W przypadku opon kierunkowych robimy to samo bez zmiany kierunku toczenia, przez co konieczne będzie zdjęcie opon z felg./list

To, co może wpłynąć na zmniejszenie zjawiska ząbkowania to ostrzejszy styl jazdy w zakrętach, ale nie ma to większego sensu ze względu na czynnik ekonomiczny i bezpieczeństwo. Prawidłowe ciśnienie w ogumieniu i zawsze sprawne amortyzatory to tak naprawdę jedyne, co możemy zrobić dla ogumienia nie licząc rotowania.

Im więcej rowków w bieżniku opony, im bardziej ułożone prostopadle do kierunku toczenia oraz im więcej tzw. kostek bieżnika o dużej powierzchni, tym większe prawdopodobieństwo ząbkowania. Kierunkowe ogumienie szybciej się ząbkuje, ponieważ nie można go rotować zmieniając kierunku toczenia.

Jakie zatem opony kupować do aut mających tendencję do ząbkowania ogumienia? Niekierunkowe, o możliwie najprostszej rzeźbie bieżnika z rowkami podłużnymi, z niewielką powierzchnią kostek bieżnika, a także o właściwym dla danego pojazdu indeksie nośności.

Ząbkowanie to wada, którą można naprawić, ale taką usługę oferują jedynie nieliczne, bardzo duże warsztaty wulkanizacyjne. Mowa o szorstkowaniu, czyli mechanicznym ścieraniu bieżnika i tym samym wygładzaniu jego powierzchni. Z jednej strony opona zostaje pozbawiona wady, ale z drugiej, również części bieżnika, przez co traci żywotność.