Używany Fiat Bravo II w pigułce. Docenisz bardziej niż golfa, zwłaszcza w dieslu

Roczniki: 2007-2014 (lifting w 2010 r.)

Ceny rynkowe: od 8 do 30 tys. zł

Awaryjność: przeciętna

Koszty eksploatacji: niskie

Wersje nadwoziowe: 5-drzwiowy hatchback

Pojemność bagażnika: hatchback - 400 l.

• 1.4 16V (95 KM)
• 1.4 T-JET (120 i 150 KM)
• 1.4 MultiAir (140 KM)

• 1.6 MultiJet (90, 105, 120 KM)
• 1.9 JTD (120 i 150 KM)
• 2.0 JTD (165 KM)

Opinie o samochodach, zwłaszcza markach, warto brać pod uwagę wtedy, kiedy znamy prezentujące je osoby. Dobrym przykładem są włoskie samochody produkowane po roku 2000. Nierzadko złe o nich opinie mają ci, którzy ich nie mieli lub sparzyli się na starszych modelach. Z kolei ponad miarę chwalą włoskie auta ich użytkownicy, niejako stając w opozycji do marek niemieckich i japońskich. Próbują w ten sposób udowodnić tym drugim, że się mylą. Obie skrajne opinie można brać pod uwagę tylko z przymrużeniem oka.

Fiat Bravo to specyficzny model, bo choć kompaktowy i produkowany od 2007 r., to nie robi tak dobrego wrażenia jak choćby typowy Golf. Materiały wnętrza są na poziomie segmentu B, wyposażenie uboższych wersji jest wyjątkowo ubogie. Brakuje mu też mocnych odmian, które zawsze w jakiś sposób podnoszą status modelu.

Niemniej jednak jest pełnowartościowym kompaktem. Ma np. bagażnik o pojemności 400 litrów, co jest sporym atutem modelu, a miejsca z tyłu jest nie mniej niż w Astrze czy Golfie z tego samego rocznika.

Gama silników jest dość skromna i są to z reguły słabsze jednostki. Najmocniejsza rozwija moc 165 KM i jest to 2-litrowy diesel MultiJet. To bardzo dobra, trwała konstrukcja, która przy założeniu, że decydujemy się świadomie na diesla, bije na głowę większość niemieckich i japońskich jednostek wysokoprężnych z tego samego okresu.

To samo właściwie można powiedzieć o motorze 1.6 MultiJet - mniejsza odmiana kultowego 1.9 JTD. Różnica jest taka, że jednostkę 1.9 stosowano tylko w pierwszych dwóch latach produkcji, a potem wycofano z uwagi na emisję spalin. Bravo 1.9 JTD to obiektywnie najlepszy wariant wysokoprężny, bo najprostszy i najtrwalszy, ale w praktyce są to samochody zwykle już z dużym przebiegiem.

Gama benzyniaków jest podobna. Trzy warianty motoru 1.4 w czterech odmianach mocy. Wolnossąca jednostka to pewniak. Jego prosta i niezwodna budowa pozwala zapomnieć o wielu problemach. Użytkownicy zgłaszają nadmierną konsumpcję oleju, co można uznać za zjawisko normalne w tym silniku, a nie zużycie czy awarię, więc negatywne opinie na ten temat są trochę na wyrost i wynikają zwykle z doświadczeń na autach japońskich.

Tak czy inaczej, motor 1.4 16V można polecić każdemu, kto... ma cierpliwość. Jego 95 KM pracuje jak 80 KM i to niezależnie od obrotów czy tego, jak mocno wciśnie się gaz. Plusem jest sensowne zużycie paliwa - średnio na poziomie 7-7,5 l/100 km.

Na rynku można spotkać wersje 1.4 z instalacją fabryczną firmy Landi Renzo. Oczywiście obniża koszty eksploatacji, ale trzeba pamiętać, że po dużym przebiegu silnik może być mocniej nadwyrężony.

Kierowcom ceniącym sobie dobrą dynamikę polecam motor 1.4 T-Jet, czyli odmianę doładowaną tej samej jednostki. Też ma tendencję do brania oleju, tyle tylko, że trzeba już być czujnym. Kto tego nie przypilnuje, ten może ponieść koszty regeneracji turbosprężarki.

Różnica pomiędzy wersjami 120, 140 i 150 KM jest wbrew pozorom spora. Otóż odmiana środkowa o mocy 140 KM jest wyposażona w system Multiair, którego moduł może ulec usterce i kosztuje ok. 3000 zł. Dlatego nieco bezpieczniejszym wyborem jest słabsza lub mocniejsza odmiana. Silniki z doładowaniem spalają średnio około 8 l/100 km.

Duże zastrzeżenia są do przekładni manualnej M32, stosowanej w niektórych wersjach silnikowych, w tym w 120- i 150-konnym benzyniaku. To też jest pewna karta przetargowa odmiany Multiair, która ma inną skrzynię. Pozostaje pytanie: czy - potencjalnie - lepiej naprawiać skrzynię, czy moduł Multiair? Moim zdaniem lepiej to drugie, ale jeśli ktoś dbał o skrzynię biegów (wymiana oleju), to nie powinno być dużego ryzyka. Przekładnia nieco gorzej znosi współpracę z dieslami.

Nie polecam wyboru rzadko spotykanych modeli z przekładnią Dualogic, czyli zautomatyzowanym manualem. Można jej używać jak skrzyni sekwencyjnej ręcznie lub automatycznie, ale ani jeden, ani drugi tryb nie działa przyjemnie. Jeśli już zależy wam na takiej przekładni, to wiedzcie, że opóźnienie zmiany biegu jest tu rzeczą normalną, a nie oznaką awarii.

Obawy może budzić elektryczne wspomaganie układu kierowniczego z trybem City. Choć w tym okresie sporo aut już takie rozwiązanie miało, to jakoś tak się złożyło, że to Fiat z niego zasłynął. Układ jest wolny od wad i trwały, a jeśli ulegnie awarii, to z reguły chodzi o czujnik kąta skrętu, a nie przekładnię czy silniczek. Mimo to odradzam zbyt częste korzystanie z trybu City, gdyż dodatkowo obciąża silnik.

Zawieszenie Fiata Bravo nie jest może tak trwałe jak u konkurentów z Niemiec czy Japonii, ale za to tanie w naprawach. Ma z tyłu prostą belkę skrętną. Takie elementy jak łączniki, tuleje, amortyzatory czy sprężyny kosztują niedużo. Tanie i łatwo dostępne są też części do silników.

Obawy o usterki elektyrki - jak przystało na tę markę - są jak najbardziej uzasadnione. Nierzadko psuje się radio, oświetlenie, któryś z zamków nie zadziała czy na desce rozdzielczej pojawi się jakiś błąd. Z reguły są to rzeczy niegroźne, ale uprzykrzające życie. Z kolei należy pochwalić Fiata za taką konstrukcję samochodu, w której nie sposób znaleźć poważną wadę, narażającą użytkownika na wydatki rzędu 5000 zł w górę.

• drobne usterki elektryki
• awarie klap w kolektorze dolotowym 1.9 JTD
• spore zużycie oleju silników 1.4
• awarie modułów Multiair
• utrudniona praca mechanizmu zmiany biegów, zużyte łożyska w przekładni M32

Czego szukać: Samochodu z niskim przebiegiem - jeszcze takich nie brakuje

Czego unikać: Samochodu z dużą liczbą usterek - świadczy o zaniedbaniu

Optymalna kwota na zakup: ok. 20 tys. zł