Trzycylindrówki z turbo. Które warto kupić, a których unikać?

Trzycylindrowe silniki to nie żadna nowość. Już we wczesnych latach 90. XX wieku, zwłaszcza japońskie firmy chętnie stosowały tego typu jednostki, również z turbodoładowaniem. Nie każdy pamięta, że w 1997 roku litrowy silnik R3 zamontował Opel w Corsie. Chwilę później pojawił się popularny diesel 1.4 TDI Volkswagena, a w 2001 roku benzynowy 1.2 MPI, również Volkswagena.

Jednak to, co znamy dziś, to nieco inne konstrukcje. Małe jednostki R3 osiągają już nie moce 50-70 KM, tylko nierzadko ponad 100 KM. Rekordzistą wyciskania mocy z małej pojemności jest EcoBoost Forda, który obecnie daje 170 KM z litra. I tu pojawiają się największe obawy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wielu kierowców podchodzi do tematu małych i mocnych jednostek sceptycznie. Nic dziwnego – na logikę wysoka moc z małej pojemności oznacza bardzo duże wysilenie. Poza tym, trzycylindrowa konstrukcja nie sprzyja trwałości (silne wibracje, nieduża liczba zapłonów na jeden obrót wału korbowego).

Ostatnie lata pokazały, że nie taki diabeł straszny jak go malują. Nie każdy tego typu silnik okazał się zły, a co więcej, trafiają się w tej grupie wyjątkowo udane i trwałe konstrukcje. Oto mój szybki przegląd po takich jednostkach. Bez rozbudowanej historii – tylko to, co tu i teraz.

Nie taki mały, jak się spodziewaliście, ale trzycylindrowy silnik BMW stał się w krótkim czasie niezwykle popularny. Montowany nie tylko w autach tej marki, lecz także w Mini. Jakby tego było mało, mówimy tu o dwóch identycznych silnikach z różnym osprzętem: benzynowym (B37) i Dieslu (B38).

Obie jednostki od początku produkcji borykały się z luzem osiowym wału korbowego, co ostatecznie prowadzi do ich destrukcji. W większym stopniu dotyczy to benzyniaka. Łożyska oporowe zmodyfikowano w 2015 roku i teoretycznie od tego momentu nie powinno być problemów. Ale są, tylko rzadziej.

Na szczęście cały pozostały obszar tych jednostek na tę chwilę jest całkiem dobry. Awarie zdarzają się rzadko. Jeśli auto ma nieduży przebieg (powiedzmy do 100-120 tys. km), to można zaryzykować jego zakup i chwilę pocieszyć się dobrą dynamiką i rewelacyjnym spalaniem. Jak powiedział mi mechanik specjalista od BMW: "do 150 tys. km nie ma z nimi problemów, potem bywa różnie". I z tym was zostawię.

Nie jest to szczególnie popularna jednostka, zresztą wprowadzona na rynek dopiero w 2018 roku. Istnieje także odmiana wolnossąca, stosowana w Fiacie 500 Hybrid. Na tę chwilę nie można się o niej negatywnie wypowiedzieć. Nie ma zbyt wielu doniesień o awariach.

Jest w tym silniku jeden obszar, który niemal na pewno po większym przebiegu będzie wymagał interwencji mechanika. Chodzi o system MultiAir, który od wielu lat w silnikach Fiata co jakiś czas się psuje. Koszt naprawy dla starszych konstrukcji to minimum 4000 zł. Jednak uczciwie trzeba przyznać - na razie to wróżenie z fusów.

Jedno jest pewne – silnik do samochodu kompaktowego pokroju Fiata Tipo niespecjalnie się nadaje. Jest nadmiernie obciążony, nie radzi sobie na niskich obrotach, a zużycie paliwa jest za wysokie. Niewiele lepiej sprawdzi się w Jeepie Renegadzie czy Fiacie 500X. Trudno więc polecić tę jednostkę tak z czystym sumieniem.

Jeden z najpopularniejszych małolitrażowych silników R3 Turbo i niestety jeden z bardziej problematycznych. Trzeba jednak przyznać, że Fordy z tymi silnikami jeżdżą i pokonują długie dystanse, więc to nie jest tak, że na pewno coś nam się wydarzy. Główne problemy to benzyna w oleju, która niszczy pasek rozrządu, który też jest kąpieli olejowej.

Najczęściej dochodzi do destrukcji tych silników w autach flotowych, gdzie nie dba się z reguły o wymianę oleju. W samochodach zadbanych zdarzają się przebiegi ok. 200 tys. km. Niemniej jest to jednostka bardzo wysokiego ryzyka i kosztowna w serwisie.

Poprawiony EcoBoost z łańcuszkiem rozrządu (od 2018 roku) okazał się wytrzymalszy, ale przyczyn problemów nie wyeliminowało. Kto jeździł autem z tą jednostką przed i po zmianach ten wyraźnie odczuwa silne wibracje i niższą kulturę pracy nowej. Poza tym jej olej jest mocno zalewany benzyną. To nie wróży dużej wytrzymałości.

Choć to podobna konstrukcja do 1.0 EB, to jednak znacznie bardziej udana. Podobnie jak w litrowym silniku, tak i tu zmianą był napęd rozrządu. Wczesne silniki czterocylindrowe miały sporo wspólnych problemów i pasek w kąpieli olejowej. Nowy 1.5 EcoBoost z łańcuchem na razie spisuje się dobrze, nawet w cięższych autach.

Choć podobnie jak litrówka ten również jest zalewany benzyną, to jego wysilenie nie jest już tak duże. Być może tylko z tego powodu nieczęsto słyszy się o poważniejszych problemach trzycylindrowego 1.5. Na tę chwilę silnik można polecić, choć jest w jakimś stopniu ryzykowny.

Silnik 1.0 T-GDI miał zastąpić konstrukcje wolnossące na rynku europejskim i zrobił to z powodzeniem, choć np. na polskim rynku kierowcy chętniej wybierali jednak te silniki bez doładowania. Spora moc (100 lub 120 KM) pozwalała zastosować jednostkę nawet w większych autach pokroju Hyundaia Kony czy Kii Ceed. Niestety w większych autach silnik nie okazał się ekonomiczny. A jak z trwałością?

Nie jest idealnie, ale jest nieźle. Duża ilość benzyny w oleju i nagar powodują problemy z wtryskiwaczami, a nierzadko doprowadzają do uszkodzenia katalizatorów. Jednak nie powtarzają się one w każdym aucie – kwestia serwisu. Zadbany silnik z łańcuchem rozrządu pojeździ długo.

Na razie auta nie robią dużych przebiegów (zwykle mniej niż 200 tys. km), więc trudno ocenić trwałość silnika. Na tę chwilę wypada dobrze. Można spróbować zaufać tej konstrukcji, tylko trzeba dbać o nią serwisowo.

Tylko jeden model – Civic – i niewielka grupa aut nie pozwalają na dobrą, obiektywną ocenę silnika, który zadebiutował w 2017 roku. Na razie oceny są bardzo pozytywne, a typowych usterek brak. W przeciwieństwie do czterocylindrowego 1.5 Turbo w mniejszej jednostce zastosowano pasek rozrządu. Może to być wbrew pozorom plus tej konstrukcji.

Na tę chwilę jedyną wadą tego silnika, a właściwie jego posiadania, jest to, że stosowano go krótko, w jedynym modelu i marce. Nie są to argumenty dla producentów zamienników, by produkować do nich tańsze części. Jakby tego było mało, motor 1.0 Turbo jest znacznie mniej popularny od 1.5 Turbo, dlatego pozostaje zagadkowy. Więc warto mieć świadomość, że zakup auta wiąże się z kupowaniem części w ASO. Przynajmniej większości części.

Benzynowy 1.0 Turbo Opla był jednym z pierwszych takich konstrukcji w Europie, a doświadczenie niemieckiego producenta z silnikami 1.0 R3 sięga lat 90. Debiutujący w 2013 roku nowy motor był jednak prawdziwym przełomem - turbo i wtrysk bezpośredni, lekka konstrukcja i łańcuch rozrządu.

Po pierwsze, silnik jest za słaby do aut pokroju Astry, dlatego nierzadko nie wytrzymuje eksploatacji, zwłaszcza flotowej. W Corsach czy Adamach się sprawdza, choć pojawiają się coraz częściej przypadki pęknięcia tłoków. To nie są jednak regularne awarie, więc nie można od razu przekreślać tego silnika. Niemniej wpisanie go na listę podwyższonego ryzyka jest w mojej opinii właściwe.

Niski przebieg niedużego auta plus odpowiednia dbałość serwisowa powinny zapewnić mu odpowiednią żywotność. Kluczowe jest też nieobciążanie silnika zbyt dużymi oczekiwaniami względem dynamiki. Zwłaszcza w ciężkiej Astrze.

Po pierwsze, silnik 1.2 Turbo stosowany w Astrze K to nie jest 1.2 PureTech. Po drugie, 1.4 Turbo o mocy 145 KM to nie jest znane i uwielbiane 1.4 Turbo z czterema cylindrami. Obie jednostki stosowane tylko w latach 2019-2021 należą do jednej nowej rodziny silników serii F12/F14.

Opinie o tych jednostkach są rzadkością, aut jest stosunkowo niewiele – jak na tak popularny model - więc trudno wyrokować. Z drugiej strony jakieś ryzyko jest. Czy warto kupić auto z tymi silnikami? Nie śmiałbym nawet odpowiedzieć na to pytanie, więc możecie zaryzykować albo z ostrożności odpuśćcie.

Dorzucę jeszcze tylko jedno ziarenko wątpliwości. Krótki okres produkcji tych jednostek i wciągnięcie Opla w 2017 roku do koncernu Stellantis nie wróży dobrze dostępności części w przyszłości. Obecnie, a przecież jednostki wycofano z produkcji w 2022 roku, prawie nie występują zamienniki sprzęgła czy łańcuszka rozrządu. Czy Stellantis przejmie się użytkownikami tych aut? Wątpię.

Opel miał w okresie 2019-2022 epizod również z trzycylindrowym dieslem. Jednostka o mocy do 122 KM trafiła do Astry i Insignii, gdzie służyła nierzadko w samochodach flot (w innych modelach Opla w tym okresie stosowano motor 1.5 BlueHDi). Już w tym miejscu warto się chwilę zatrzymać i zastanowić, jak były serwisowane te auta, zanim podejmiecie decyzję o zakupie używanego.

Opinie na temat diesla opla są skrajnie różne. Jedni chwalą go za ekstremalnie niskie zużycie paliwa i niezawodność, druga strona narzeka na kulturę pracy i usterkę w postaci luzu osiowego wału korbowego. Byłbym ostrożny z tą usterką, bo może to być sytuacja z pojedynczymi przypadkami skrajnie zaniedbanych aut. Informacja puszczona w eter i powielana przez innych jako powtarzalna usterka.

Można dać pewien kredyt zaufania silnikowi diesla Opla, ale z zastrzeżeniem tego, co zostało napisane na końcu o silnikach benzynowych 1.2/1.4 Turbo. Niski przebieg mogą skłonić do zakupu takiego auta. Nie zdecydowałbym się na auto z tą jednostką, jeśli przebieg byłby powyżej 200 tys. km. I raczej celowałbym w Astrę, nie ciężką Insignię.

Z jednej strony wielokrotnie opisywany, jeden z najgorszych współczesnych silników benzynowych, mógłby być po prostu definitywnie przekreślony, ale obiektywnie nie może. Faktem bowiem jest, że odpowiednio serwisowane auta mają już za sobą przebiegi rzędu 200-250 tys. km i nadal jeżdżą. I to we flotach. A jednostka 1.2 PureTech nie tylko mało pali, ale w samochodzie wielkości kompaktu sprawnie go rozpędza.

Z całą pewnością nie mogę polecić tego silnika. Czy jest wadliwy? Tak. Czy można sobie z nim poradzić? Też tak. Ale trzeba kupić auto w dobrym stanie, odpowiednio serwisowane i wiedzieć, co należy z nim zrobić. Motor dla odważnych i świadomych użytkowników. Zakup auta bez wiedzy o tej jednostce może skończyć się różnie - wielkim rozczarowaniem lub bezproblemową eksploatacją i zadowoleniem, mimo wadliwej konstrukcji.

Ze świecą szukać drugiej tak udanej konstrukcji w klasie małych silników R3 jak produkty Renault/Nissana. I w przeciwieństwie do innych, pozytywnie tu ocenianych, te wielokrotnie udowodniły w różnych modelach, że można o nich mówić dobrze z pełną odpowiedzialnością.

Jeśli 0.9 lub 1.0 TCE są sprawne, to nie ma się czego obawiać. Być może brak poważnych usterek zawdzięczają wtryskowi pośredniemu. Pojedyncze problemy z wyciekami płynu chłodzącego to nie coś, co powinno spędzać sen z powiek. Podobnie jak filtr GPF stosowany w wersji 1.0. Znane są przypadki obniżonej kompresji i wypadania zapłonów, ale głównie w autach z instalacją autogazu. Głównie na gazie silniki te mają jakiekolwiek problemy z pracą.

0.9 TCE ma swoje wady. Niska kultura pracy czy najwyżej przeciętna dynamika w autach pokroju Dacia Duster to są rzeczy do zaakceptowania, jeśli silnik nie sprawia problemów eksploatacyjnych. Nowsza jednostka 1.0 TCE po części kompensuje te niedostatki wyższą mocą. Z całym przekonaniem mogę polecić obie.

Kolejny na tej liście silnik, którego absolutnie nie trzeba się bać. W mojej opinii najlepsza konstrukcja tego zestawienia. Pomimo już stosunkowo długiego okresu eksploatacji i kilku aut, które otrzymały tę jednostkę, nie słychać nic o jakichkolwiek istotnych problemach eksploatacyjnych. A wiele z tych silników ma już za sobą 150-200 tys. km.

Trzycylindrowy Boosterjet miał zastąpić wolnossącą konstrukcję 1.6 i z powodzeniem to zrobił. Okazał się lepszy pod względem dynamiki (lepszy moment obrotowy), spalania i wcale nie gorszy pod kątem niezawodności. Co więcej, serwis silnika nie jest skomplikowany, ale części zamiennych trzeba szukać bardziej w ASO niż hurtowniach motoryzacyjnych.

Benzynowy motor 1.0 TSI miał zastąpić silnik 1.2 TSI, tak jak konstrukcja 1.0 MPI zastąpiła odmiany wolnossące. To się udało z niezłym skutkiem. Przy czym warto zastrzec, że 1.0 TSI nadaje się najwyżej do aut segmentu B i niedużych crossoverów, choć i w nich odczuwa się dość silne wibracje przy większych obciążeniach oraz delikatną niechęć do nabierania prędkości w wyższej partii obrotów. W przeciwieństwie do 1.2 TSI, któremu nawet w najsłabszej odmianie nie brakowało momentu.

Znane są przypadki nadmiernej konsumpcji oleju, ale dotyczy to głównie aut flotowych, serwisowanych w trybie long life. Ten motor się do tego nie nadaje – wbrew opinii producenta. Ogólnie jednak jest to konstrukcja udana i raczej niezawodna. Największą jej wartością jest jednak popularność - cztery marki i kilkadziesiąt modeli. Rynek zamienników szybko się rozwija, więc łatwo o tani serwis.

Kolejny udany produkt Grupy VW o konstrukcji trzycylindrowej, znany od 1999 roku. Stosowany w wielu modelach segmentu A i B, a nawet większych autach, choć głównie użytkowych. Robi setki tysięcy kilometrów bez problemów, choć każdy kto choć trochę interesuje się motoryzacją od strony technicznej wie o luzie osiowym wału korbowego.

Warto w tym miejscu uspokoić. Po pierwsze, to były pojedyncze, choć powtarzalne przypadki, ale weźcie pod uwagę liczbę tych silników na rynku. Po drugie, problem dotyczy głównie samochodów z wczesnego okresu produkcji. Po trzecie, problem dotyczy aut flotowych i zaniedbanych (luz osiowy da się wyłapać na słuch i na czas można wymienić panewki oporowe). Po trzecie, luz osiowy pojawia się przeważnie w silnikach z dużymi przebiegami, powyżej 300 tys. km.

Choć istnieje pewne ryzyko, że kupicie auto z 1.4 TSI i was też dotknie problem opisany wyżej, to jest ono małe, a silnik jest tak popularny, że w najgorszym przypadku go wymienicie. Znakomita większość robi przebiegi po 300-400 tys. km bez problemów. Części zamiennych jest w bród. Jedynym poważnym problemem jest niska kultura pracy. Ale to i tak najlepszy trzycylindrowy diesel, jakiego możecie kupić.