Czy warto kupić auto z silnikiem 1.0 EcoBoost? Potencjalne usterki, awarie, problemy i opinie

Określenie "udany" można rozpatrywać na dwa sposoby. Dla Forda silnik 1.0 EcoBoost jest nie tylko dobry. To bodaj najbardziej udana jednostka Forda od dziesięcioleci. Jaka bowiem inna trafiła do niemal każdego samochodu – od małej Fiesty po użytkowego Transita Customa? W 2018 roku tylko nieco mniej niż co czwarty ford wyjeżdżał z salonu z tą jednostką.

Ford udowodnił, że litrowy, trzycylindrowy silnik o odpowiednich parametrach może się sprawdzić w samochodzie kompaktowym. Mało pali, jest dynamiczny, ale i lekki, co poprawia i tak zawsze cenione w fordach właściwości jezdne.

Jedynym samochodem, w którym 1.0 EcoBoost się nie sprawdził, a konkretnie nie przyjął, był Ford Mondeo. Myślę jednak, że wprowadzenie takiego silnika do oferty w tak dużym aucie nastąpiło po prostu przedwcześnie (w 2015 roku). Klienci nie byli do tego przekonani, a do tego silnik generował tylko 125 KM. W mojej opinii, gdyby taka jednostka trafiła w wydaniu 155-konnym pod maskę nowego Mondeo dziś, mogłaby się przyjąć lepiej.

Tak czy owak, silnik 1.0 EcoBoost trzy razy z rzędu, w latach 2012-2014 został nagrodzony w plebiscycie International Engine of the Year w kategorii głównej, zdobywając dodatkowo nagrodę za najlepszy nowy silnik roku oraz sześciokrotnie z rzędu w latach 2012-2017 tytuł najlepszego silnika o pojemności do 1 litra. W 2019 roku dostał kolejną nagrodę w zmienionym plebiscycie, w którym już nie pojemność, a moc ma znaczenie. Jury oceniło go najwyżej w kategorii do 150 KM.

Jak więc można twierdzić, że to nie jest silnik udany? Tym bardziej, że również testujący dziennikarze zwykle go chwalą. Sam należę do osób, które uważają, że to najprzyjemniejszy małolitrażowy silnik turbo na rynku.

Nieco odmienne zdanie mają na ten temat osoby, które miały z EcoBoostem do czynienia dłużej. Zarówno mechanicy, jak i użytkownicy nie są aż tak zachwyceni jak jury międzynarodowego konkursu czy dziennikarze testujący nowe samochody z nowymi silnikami. Ale nim przejdziemy do tego tematu, zacznijmy od krótkiego opisu samej jednostki napędowej.

Ford szczyci się, że jest to konstrukcja wyjątkowo kompaktowa i rzeczywiście mówimy tu o silniku, który dałoby się przewieźć w dużym plecaku, gdyby motor nie miał osprzętu. Całość waży tylko 98 kg pomimo iż blok wykonano z żeliwa. Aluminiowa jest natomiast głowica, w której umieszczono dwa wałki rozrządu. W bloku zaś mamy trzy cylindry. Średnica i skok tłoka to 71,9 mm × 82,0 mm. Dokładna pojemność to 999 cm³.

Inne cechy charakterystyczne tej jednostki to:

• bezpośredni wtrysk benzyny,
• turbodoładowanie realizowane przez małą turbosprężarkę z chłodzeniem wodnym,
• zaawansowany układ chłodzenia z dwoma termostatami (oddzielny dla głowicy i bloku),
• kolektor wylotowy zintegrowany z głowicą i podłączony do obiegu chłodzenia,
• pasek rozrządu w kąpieli olejowej,
• pasek zębaty do napędu pompy oleju pracuje w kąpieli olejowej,
• pompa oleju o zmiennej wydajności.

Silniki łączone z 6-biegową skrzynią automatyczną były wyposażane w wałek balansujący napędzany od wału korbowego. W niektórych wersjach ze skrzynią manualną (również 6-biegową) montowano koło dwumasowe.

W 2019 roku wprowadzono wraz z nowym Focusem (rocznik modelowy 2020) poważną modernizację silnika zmieniając pasek rozrządu na łańcuch, zmieniając turbosprężarkę na większą w mocniejszych wariantach oraz dodając układ mild hybrid, który pozwolił na zastosowanie systemu dezaktywacji jednego cylindra podczas pracy z małym obciążeniem. Można więc mówić tu o silniku drugiej generacji i od razu zaznaczę, że ten artykuł go nie dotyczy. Zatem opis mówi o silniku 1.0 EcoBoost oferowanym bez układu miękkiej hybrydy do rocznika 2019.

Najpopularniejsze warianty EcoBoosta pierwszej generacji rozwijają moc 100, 120, 125 lub 140 KM. W Focusie IV stosowano także krótko odmianę 85-konną. Maksymalny moment obrotowy to 170 lub 180 Nm dostępny od ok. 1500 obr./min.

Cechą charakterystyczną tej jednostki jest niechęć do przyspieszania w dolnym zakresie obrotów (poniżej 1800-2000 obr./min), co objawia silnymi wibracjami. Na wyższych obrotach wydaje z siebie typowy dla trzycylindrowców warkot, a niektóre warianty osiągają moc maksymalną już przy 4500 obr./min. Niezależnie od wersji i modelu samochodu, w jakim jest zamontowany, EcoBoost zawsze cechuje się niezłą dynamiką i niskim zużyciem paliwa. Inną z cech tego motoru jest zdolność do szybkiego osiągania temperatury roboczej.

Silnik ten ma kilka problemów eksploatacyjnych, a niektóre z nich objęto kampanią serwisową (nie w każdym kraju). Jedną z bolączek jest wyciek płynu chłodzącego z pękającego plastikowego przewodu układu chłodzenia. Innym delikatnym elementem był zbiorniczek wyrównawczy, który też mógł pęknąć.

Kiedy dochodziło do przegrzania silnika z powodu ubytku płynu, nierzadko było już za późno. To często z tego powodu mechanicy wspominają, że EcoBoost to silnik, który "wybucha" albo przynajmniej przepala uszczelkę pod głowicą. Ford wielu klientom silniki wymieniał bezpłatnie.

Kolejną kampanią objęto wyciek płynu chłodzącego do oleju przez niewielkie wycięcie w osłonie napędu rozrządu wykonanej z aluminium. Kiedy uszczelka znajdująca się pod jednym z przewodów układu chłodzenia się zestarzała, wewnątrz dochodziło do niewielkiego rozszczelnienia i tak jak zmniejszał się poziom płynu, tak przybywało oleju. Problem występuje tylko w silnikach produkowanych do 2015 roku.

Inną przypadłością układu chłodzenia są usterki termostatów. Na szczęście pozostają one w stanie otwartym, więc nie prowadzą do przegrzania, a do niedogrzewania silnika. Jeśli temperatura jednostki długo nie osiąga właściwego poziomu, najpewniej przyczyną jest właśnie awaria termostatu.

Podsumowując, silnik ze względu na konstrukcję przyjazną środowisku (wysoka temperatura pracy, szybkie rozgrzewanie, niska emisja) jest bardzo wrażliwy na przegrzanie i często się zwyczajnie rozszczelnia w obszarze układu chłodzenia lub przegrzewa.

Podczas ewentualnych napraw silnika, na przykład po uszkodzeniu uszczelki pod głowicą, jeśli auto ma nieco większy przebieg (ponad 100 tys. km), można zauważyć pęknięcie w głowicy na łączeniu z kolektorem wylotowym. Co ciekawe, nie jest to klasyczny kolektor, lecz element łączący głowicę z turbosprężarką, ponieważ kanały wylotowe znajdują się wewnątrz głowicy, stąd tylko jeden wylot, a nie tyle, ile jest cylindrów (zdjęcie poniżej). Póki nie demontuje się turbosprężarki, problemu praktycznie nie da się zauważyć.

Sama turbosprężarka nie zachwyca trwałością, jak w typowych silnikach benzynowych. Nierzadko nie wytrzymuje przebiegu 200 tys. km. Oryginalna turbosprężarka kosztuje prawie 6 tys. zł, ale oferowane są także o niemal połowę tańsze zamienniki. Warto zwracać uwagę na dopasowanie, ponieważ zależnie od wariantu mocy czy rocznika turbosprężarki mogą się istotnie różnić.

Problemy pojawiają się także na pokrywie zaworów. Wykonany z tworzywa element pod wpływem wysokiej temperatury rozszczelnia się i zaczyna wyciekać olej spod uszczelki. Niestety sama wymiana uszczelki nie wystarczy do wyeliminowania wycieku – trzeba wymienić całą pokrywę.

Znanym problemem litrowego EcoBoosta jest napęd pompy paliwa. Ta przytwierdzona do górnej części silnika jest napędzana przez popychacz jedną z krzywek na wałku rozrządu. Popychacz wyciera się, co zmniejsza wydajność pompy paliwa, a także powoduje opiłkowanie do oleju. O ile ta druga przypadłość nie jest aż tak groźna ze względu na niewielką skalę, o tyle zmniejszona wydajność pompy prowadzi do przerywania silnika w trakcie przyspieszania.

EcoBoosty, podobnie jak wiele innych silników z wtryskiem bezpośrednim, mają tendencję do gromadzenia nagaru na zaworach i tłokach. Nie brakuje również EcoBoostów, w których zamiast oleju w układzie smarowania krąży mieszanina oleju z benzyną.

To, co "najlepsze" zostawiłem na koniec. Nie jest to oczywiście pierwszy i ostatni silnik z napędem rozrządu realizowanym paskiem zębatym w kąpieli olejowej, ale z pewnością najbardziej znany. Producent zdecydował się na taką konstrukcję, by wydłużyć trwałość paska do dziesięciu lat i 240 tys. km. Miał on wystarczyć na praktycznie cały okres eksploatacji tego silnika. Szybko jednak się okazało, że taka trwałość nie jest możliwa i skrócono interwał wymiany do 120 tys. km i pięciu lat.

Co jednak warto podkreślić, w praktyce rozrząd okazał się w miarę trwały. W miarę, czyli na przykład trwalszy od podobnego rozwiązania stosowanego w silniku 1.2 PureTech, ale nie trwalszy niż najprostsza konstrukcja z suchym paskiem. Ponadto jest to bardziej ryzykowne rozwiązanie, co zresztą potwierdzają przypadki występowania niedostatecznego ciśnienia oleju z powodu zatkania filtra smoka skrawkami paska. Dobrze jest go wymieniać częściej niż co 100 tys. km (również olej częściej niż co 10 tys. km) i oczywiście dochodzi do tego dokładne płukanie układu smarowania.

Problem jednak w tym, że wymiana napędu rozrządu silnika 1.0 EcoBoost zabiera mechanikowi sporo czasu, a w właścicielowi pojazdu pieniędzy.

- Ogólnie rzecz biorąc silniki 1.0 EcoBoost nie cieszą się dobrą opinią w branży warsztatowej - mówi Rafał Sierankowski, właściciel warsztatu Szczurek Garage z sieci ProfiAuto Serwis. - W profesjonalnym serwisie samochodowym wymiana rozrządu powinna zająć około 8-9 roboczogodzin, a więc trzeba na to poświęcić trochę więcej czasu niż przy standardowych jednostkach. Natomiast jeżeli mówimy o kosztach tego typu prac, to cena wynosi około 3700 zł - dodaje mechanik.

Podczas wymiany paska mechanik musi pamiętać o wymianie drugiego paska, tj. napędzającego pompę oleju. Zaniedbanie w tym zakresie może zniszczyć silnik. Teoretycznie wymagana jest regulacja zaworów przez dobór odpowiedniej długości popychaczy co 240 tys. km. W praktyce tego się nie robi - czynność droga, czasochłonna i przypadająca na okres, w którym silnik i tak niebawem nada się jedynie do wymiany.

Silniki 1.0 EcoBoost jak na współczesne jednostki napędowe mają niezłą żywotność. Nierzadko dochodzącą do ok. 200 tys. km. Pod warunkiem, że się o nie choć trochę dba. Do tego przebiegu napęd rozrządu powinien być wymieniony dwa razy, a olej ponad 20. Co drugą-trzecią wymianę oleju warto zrobić w silniku płukanie układu smarowania.

Przy normalnej eksploatacji przebiegi z dwójką z przodu rzadko się pojawiają, choć zdarzają się przypadki dojechania do 300 tys. km. Nie warto sugerować się przebiegami samochodów, gdyż sporo aut ma już EcoBoosta po wymianie. Pierwsze poważniejsze problemy zaczynają się nierzadko już przy przebiegach ok. 100 tys. km. Silniki używane z niskim przebiegiem wycenia się na ok. 6000-7000 zł (bez osprzętu), co też pokazuje, że jest to towar chodliwy. Są też jednostki po regeneracji sprzedawane za 5000-7000 zł, zależnie od firmy.