Porównanie Forda Focusa 1.0 EcoBoost Hybrid z Mazdą 3 2.0 e‑Skyactiv X. Czy mały silnik może zastąpić duży?

Downsizing znamy już od dawna, ale jestem zdania, że rokiem przełomowym był 2012. Wtedy to Ford zaprezentował litrowy silnik z rodziny EcoBoost. W mojej opinii debiut tej 3-cylindrowej jednostki nie wyznacza obiektywnej granicy i początku ery małych i mocnych napędów, ale to właśnie ten silnik pokazał światu kierunek na następne kilka lat. To od jego premiery zaczęto mówić głośniej i w szerszych kręgach o downsizingu.

Od 10 lat Ford nieustannie rozwijał tę maleńką jednostkę i dążył do perfekcji, jaką jest równowaga pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa. Moim zdaniem jest to najlepsza litrówka, jaka kiedykolwiek trafiła do samochodu produkcyjnego. Jednocześnie Ford udowodnił, że tak mały silnik może z powodzeniem napędzać auta kompaktowe. Choć warto też podkreślić, że nie zrobił tego w klasie średniej, bo 1.0 EcoBoost w Mondeo okazał się klapą.

Najnowszym stadium rozwoju EcoBoosta jest zaprezentowana w 2021 r., zastosowana po raz pierwszy w poliftowym Focusie, 155-konna wersja. Jest to jednostka wyposażona w układ mild hybrid. 48-woltowa instalacja – w połączeniu z niewielkim generatorem – zapewnia zastrzyk 50 Nm momentu, kiedy kierowca głębiej wciśnie pedał gazu. Kiedy go zaś odpuści, generator ładuje mały dodatkowy akumulator na kolejne sytuacje, gdy będzie potrzeba więcej mocy.

Mazda mniej więcej w tym samym czasie sprzeciwiła się downsizingowi i wybrała zupełnie inny kierunek rozwoju. W 2011 r. zaprezentowała technologię silników Skyactiv – w dieslach i benzynowych. Więcej jednak poczyniono w zakresie udoskonalania benzyniaków. Ich głównym założeniem była pojemność dostosowana do rozmiarów pojazdu, co w praktyce oznaczało 2 litry w segmencie C i 2,5 litra w segmencie D oraz SUV.

Początkowo wolnossące jednostki 2.0 Skyactiv-G napędzające kompaktową Mazdę 3 spotkały się z mieszanym przyjęciem. Jedni chwalili Japończyków za klasyczne i pragmatyczne podejście do pojemności. Inni uznawali to za błąd, bo praktycznie każdy doładowany benzyniak konkurencji sprawdzał się lepiej – zarówno pod względem dynamiki, jak i zużycia paliwa. I nie sposób się z tym nie zgodzić – Skyactiv-G były po prostu silnikami dla purystów, bez większych zalet.

Mazda jednak nie powiedziała ostatniego słowa i w 2019 r. zaprezentowała nowe rozwiązanie o nazwie Skyactiv-X. Jest to pierwszy silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym sterowanym świecą zapłonową (SPCCI). Nie jest to wbrew pozorom taki sam sposób zapłonu, jak w jednostkach Diesla. Chodzi o to, że przy niskich obciążeniach zapłon mieszanki faktycznie następuje samoczynnie, ale pod wpływem wcześniej zainicjowanego świecą zapłonu mniejszego ładunku.

Jedną z ważnych cech tego silnika jest ekstremalnie wysoki stopień sprężania 16,3:1 (Skyactiv-G osiągał 14:1). Nie będę tu zgłębiał mocniej tej technologii, bo przez minione trzy lata już sporo zostało na ten temat napisane. Dodam tylko, że jednostka Skyactiv-X została wyposażona w małą sprężarkę Rootsa, która miała m.in. zwiększyć dynamikę silnika, której tak brakowało w Skyactiv-G.

Na tę chwilę najnowszym rozwiązaniem jest silnik e-Skyactiv X, zastosowany w testowym egzemplarzu Mazdy 3 po ostatnim liftingu. Poza poprawkami w zakresie procesu spalania w cyklu SPCCI, dodano tu 24-woltowy układ mild hybrid (Mazda M Hybrid), podobny do tego w Focusie, ale pracujący znacznie płynniej i bardziej komfortowo niż wcześniej stosowany w silnikach Skyactiv-G. Przy okazji obniżono stopień kompresji na 15:1.

Jeśli mamy mówić choćby o podstawowych różnicach pomiędzy tymi silnikami, to jest ich sporo i na papierze jednostka Mazdy nie daje szans silnikowi Forda. Ma cztery cylindry, a EcoBoost tylko trzy. Japończyk rozwija maksymalną moc 186 KM przy 6000 obr/min i 240 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr/min. EcoBoost odpowiednio 155 KM przy 6000 obr/min i 190 Nm przy 2100 obr/min.

Z uwagi na charakter turbodoładowanego silnika, w jednostce Forda maksimum momentu kończy się dopiero przy 5500 obr/min, a jego przebieg jest płaski. Można więc teoretycznie założyć, że krzywa momentu jest korzystniejsza. Jednak z uwagi na wartości momentu w obrotach, to jednostka Mazdy jest znacznie lepsza. Żeby to lepiej zobrazować – silnik Mazdy 200 Nm momentu (czyli więcej niż maksimum Forda) rozwija w zakresie od ok. 1800 obr/min do odcięcia. Zatem elastyczność japońskiej jednostki jest dużo większa.

Przechodząc już do praktyki, użyteczny zakres obrotów e-Skyactiv X jest szokujący i to nie przesada. Silnik – przy 1100 obr/min – na szóstym biegu pokornie wykonuje zadanie, a kiedy obroty spadną do 1000, też nie protestuje. Nie jest chętny do przyspieszania, a komputer przy minimalnym wciśnięciu gazu sugeruje zmianę przełożenia na niższe, ale mimo to nie odczuwamy niczego niepokojącego. Nawet kiedy w tak ekstremalnych warunkach zdecydujemy się przyspieszać, e-Skyactiv X – jak osiołek – pnie się powolutku w górę obrotów.

Dla odmiany EcoBoost już przy 1500 obr/min zaczyna warczeć, dając sygnał, że mu się nie podoba. Kiedy wskazówka obrotomierza spadnie poniżej tej wartości, wibracje nabierają na sile i przy ok. 1300 silnik chce wyskoczyć spod maski. A w aucie robi się głośniej niż przy 6000 obr/min. To też sprawia, że jazda Mazdą 3 (a raczej samochodem z silnikiem e-Skyactiv X) jest dużo płynniejsza, łagodniejsza i całkowicie pozbawiona wibracji.

EcoBoost jest przeciwieństwem. Bardziej żwawy, wyrywny, reaguje chętniej na dodanie gazu. Co prawda potrzebuje niespełna sekundy, by napompować turbo i wyraźnie oddać moment, ale wtedy z lekkością wychodzi do przodu. W kilkunastu próbach pojedynku na przyspieszenia, w tzw. starcie lotnym z różnych prędkości obrotowych i prędkości jazdy, niemal w każdej Focus wychodził na prowadzenie. I choć mazda trzymała się blisko i nie odstawała na więcej niż kilka metrów, to przewagi uzyskanej na starcie nie była w stanie nadrobić. Porównywalne przyspieszenie oba auta miały dopiero wtedy, kiedy silnik Mazdy startował z obrotów ok. 3500-4000. Dopiero wtedy pojedynki były wyrównane. Co ciekawe, mimo to górna partia obrotów, która w japońskim silniku jest mocniejsza (ok. 20-30 KM), nie dawała mu przewagi.

W "wyścigu" równoległym z użyciem 2-3 przełożeń i optymalnych dla każdego silnika obrotów, samochody przyspieszały łeb w łeb. Ale gwarantuję, że każda osoba nieznająca parametrów silników, po przejażdżce jednym i drugim autem, zapytana o to, który ma 155, a który 186 KM, wskazałaby odwrotnie, niż jest w rzeczywistości. Co to oznacza w praktyce?

Ford Focus, pomimo mocy niższej o 31 KM i momentu o 50 Nm, jest subiektywnie autem dynamiczniejszym. Gdybym nie wykonał tych prób przyspieszenia jeden na jeden, nie użyłbym określenia "subiektywnie". Kiedy jeździłem nimi na co dzień, wsiadając do mocniejszej Mazdy 3, zawsze czułem się tak, jakbym wsiadł do słabszego samochodu. Chcąc dynamicznie pokonać odcinek drogi wymagający hamowania, przyspieszania i redukcji, by mazda nadążyła za fordem, trzeba mieć wybrany jeden bieg niżej.

Japoński motor pokazuje zęby dopiero w górnej partii obrotów, z których praktycznie nie korzysta się na co dzień. Odwdzięcza się za to łagodnością i płynnością, jakiej EcoBoost nigdy nie osiągnie. Ford daje w zamian lepszą dynamikę podczas zwykłej jazdy, choć podkreślam, że korzystając z maksimum osiągów, nie można tu wyłonić auta szybszego. To też pokazuje, jak bardzo różnią się subiektywne odczucia od obiektywnych i bezpośrednich porównań.

Dodam jeszcze, że Mazda 3 nadrabia skrzynią biegów. W obu autach były manualne, a ta w Focusie pracuje dobrze. Natomiast w Mazdzie 3 ma o klasę lepszy mechanizm. Jest to tak duża różnica, że uważam to za bardzo ważny argument za wyborem tego napędu. Również przełożenia są dłuższe, co jest odczuwalne zwłaszcza na szóstym biegu. Przy 140 km/h w Focusie obrotomierz pokazuje wartość 3400 obr/min, a w maździe mamy 2900 obr/min. Dodatkowo różnice są w pracy sprzęgła. W fordzie trzeba dłużej trzymać nogę na pedale, kiedy chcemy ruszyć spokojnie i płynnie. W maździe można nim operować niemal zero-jedynkowo, bo 2-litrowy silnik zawsze sobie poradzi.

Wykonałem łącznie po sześć prób każdym autem, by sprawdzić je w różnych warunkach. Wyniki podaję, jednocześnie opisując sposób jazdy. Pomiary z komputera pokładowego skorygowałem o błąd wynikający z różnicy pomiędzy komputerem a wskazaniem z dystrybutora.

Pierwsza próba to normalny przejazd drogami powiatowymi i krajowymi, mniej więcej tak, jak jeździ się w sposób naturalny, bez nadmiernego oszczędzania paliwa, ale i bez dużego obciążenia. Ford na tej trasie potrzebował 4,7 l/100 km, natomiast mazda 5,2 l/100 km.

Drugi przejazd to wyłącznie drogi powiatowe i dynamiczna jazda polegająca na jak najszybszym osiągnięciu prędkości dopuszczalnej po wyjechaniu z miejscowości i opuszczeniu skrzyżowań, późnym hamowaniu przy dojeżdżaniu do miejscowości i skrzyżowań oraz dynamicznym pokonywaniu zakrętów. W tym przejeździe Focus spalił 7,8 l/100 km, a mazda 7,9 l/100 km. Jeżdżąc po drodze krajowej i zahaczając o dłuższy fragment drogi ekspresowej (ok. 40 proc.), spaliłem w Focusie 5,6 l/100 km, a w maździe 6,1 l/100 km. Tu różnice są większe z uwagi na większą płynność jazdy na drogach krajowych i ekspresowych niż na lokalnych.

Kolejny test wykonałem już wyłącznie na drodze krajowej, jadąc z zachowaniem zasad ecodrivingu. Dbałem o uzyskanie możliwie najniższego spalania, a jednocześnie o to, by zawsze mieć prędkość zgodną z dopuszczalną, choć przyspieszałem i zwalniałem przed ograniczeniami łagodnie. Wynik to 4 l/100 km dla Forda Focusa i 4,4 l/100 km dla Mazdy 3.

Test autostradowy był jedynym, w którym silnik EcoBoost przegrał z technologią e-Skyactiv X, choć naprawdę symbolicznie. W praktyce, moim zdaniem, ford przegrywa tylko zestopniowaniem przekładni. Jak już wspomniałem, przy 140 km/h w Focusie mamy sporo wyższe obroty. Dlatego silnik Forda potrzebował 7,5 l/100 km, a silnik Mazdy 7,4 l/100 km.

Jeszcze bardziej wyrównany pojedynek auta toczyły w mieście. Tu jednak postawiłem na zupełnie inną próbę, by możliwie ujednolicić warunki. Chodzi o to, że we wcześniejszych testach ruch drogowy pozostaje praktycznie bez wpływu na wynik, a w mieście jest wprost przeciwnie. Dlatego auta jechały razem, jedno za drugim, zamieniając się w roli prowadzącego. Zmieniali się też kierowcy.

Obserwując wskazania komputera pokładowego, zauważyłem, że póki ruch jest mocno utrudniony (częste hamowania, postoje, ruszanie), póty silnik Mazdy zyskuje delikatną przewagę. Moim zdaniem głównie za sprawą niskich obrotów, z jakich można korzystać. Natomiast silnik Forda odrabia straty na odcinkach bardziej płynnych, jak miejskie obwodnice czy ulice z małym natężeniem ruchu. Efekt końcowy był taki, że oba auta spaliły w mieście po 7 l/100 km.

Dodam przy okazji, że oba miały system start&stop, ale zupełnie inny niż stosowany jeszcze 2-3 lata temu. Już nie wciśnięcie pedału sprzęgła, lecz dopiero włączenie biegu (w maździe), a nawet dopiero naciśnięcie gazu (w fordzie) powoduje uruchomienie silnika. To sprawia, że wydłuża się czas korzystania z wyłączonego silnika w mieście. W obu autach podczas testu systemy działały perfekcyjnie i ani razu nie doszło do sytuacji, bym zwrócił na ich pracę uwagę. Można więc powiedzieć, że działają tak, jakby ich nie było.

Moje wnioski z obserwacji zużycia paliwa w obu autach są następujące. Przy płynnej jeździe naturalnym zwycięzcą będzie Ford Focus z litrowym EcoBoostem – z racji mniejszej pojemności. Im większe zróżnicowanie prędkości jazdy na trasie, im większy udział miasta czy dróg szybkiego ruchu i wysokich prędkości, tym większą przewagę zyskuje Mazda 3. Ale to nie tak, że spali mniej – spalanie po prostu zbliża się do wyników forda. Dlatego też w codziennym użytkowaniu, tzw. średnie zużycie paliwa będzie wyraźnie niższe w Focusie. Aby podobne wyniki na co dzień uzyskać mazdą, trzeba się mocniej postarać.

Moim zdaniem raczej bardziej zadowoleni będziecie z użytkowania EcoBoosta ze względu na większą użyteczność na co dzień. Kiedy nie korzystacie z maksymalnych osiągów i nie jeździcie ekstremalnie oszczędnie, EcoBoost da wam więcej dynamiki i niższe zużycie paliwa. Bardzo niskie zresztą. I naprawdę zaskakująco dobrą dynamikę.

Mazda 3 z silnikiem e-Skyactiv X jest autem dla osób, które rzadko jeżdżą dynamicznie i cenią sobie możliwie najwyższy komfort bardziej niż zużycie paliwa. Może zabrzmi to niesmacznie, ale jest też lepszym autem dla osób, które po prostu nie potrafią dobrze jeździć (operować poprawnie sprzęgłem, dobierać przełożeń, zmieniać biegów itp.). W każdych warunkach napęd Mazdy będzie bardziej przyjazny dla użytkownika, niewymagający skupienia i wiedzy, wybaczający błędy. I choć w teorii to EcoBoost jest zwycięzcą, to moim zdaniem doskonała skrzynia biegów Mazdy 3 oraz gładkość pracy napędu są wystarczającą kontrą dla rywala, by wybrać właśnie japońską technologię.

Choć jest to tekst generalnie poświęcony różnicom pomiędzy silnikami, nie chciałbym pozostawić was bez odpowiedzi, które auto jest lepsze. Choć jednocześnie uważam, że ich charaktery są tak samo odmienne, jak charaktery napędów.

Zdradzę wam też, skąd w ogóle pomysł pomysł na to porównanie. Nie tak dawno znajomy zapytał mnie, który kompaktowy hatchback z klasycznym spalinowym napędem uznaję za najlepszy. Wnikliwy przegląd rynku i selekcja skończyły się na pozostawieniu tych właśnie dwóch modeli i nie wiedziałem co dalej. Przyznaję – nadal nie do końca wiem. Ale mogę wam przekazać kilka uwag.

Przede wszystkim są to samochody dla różnych klientów. Focus sprawdzi się lepiej jako auto rodzinne, ponieważ ma więcej miejsca na tylnej kanapie. Bagażniki są podobne, ale różnica w przestrzeni kabiny duża. Również z przodu – kierowca czuje się swobodniej za kierownicą Focusa.

Mazda nadrabia w innych obszarach. Jakość wykonania i zastosowane materiały (auta są skonfigurowane na podobną cenę ok. 150 tys. zł) to inna liga. Tu czujemy się jak w aucie premium – w fordzie jak w budżetowym. Fotele to kwestia gustu – Focus ma bardziej sportowe, z lepszą regulacją (m.in. długość podparcia ud), ale na długie trasy wybrałbym miękkie z mazdy. Obsługa auta na dużą korzyść mazdy. I nie zmieni tego fakt, że ekran multimediów Focusa jest gigantyczny, skoro system lubi się resetować, a zmiana temperatury klimatyzacji czy grzania foteli wymaga skupienia. Doceniam też klasyczne, czytelne i bardzo ładne zegary w trójce.

W temacie ergonomii jest mniej więcej remis. W maździe brakuje sensownej półki na telefon, a uchwyty na kubki ukryto za drążkiem zmiany biegów. Natomiast gniazda USB ukryto w podłokietniku, ale ten ma pojemniejszy schowek i lepiej leży pod łokciem. Dodatkowo ma przesuwane zamknięcie, czyli najwygodniejsze. W fordzie tunel środkowy zagospodarowano lepiej pod kątem uchwytów na kubki i miejsca na telefon czy gniazd USB.

Którym się lepiej jeździ? Tu mamy jednoznacznego zwycięzcę. Właściwościami jezdnymi Focus miażdży rywala i to pod każdym względem. To auto dla kierowcy, który czuje mechanikę, lubi pokonać zakręt na granicy przyczepności. Chętnie zmienia kierunek, a hamulce są ostrzejsze. Tak jak reakcja na ruchy kierownicą, co oczywiście nie każdemu przypadnie do gustu. Focusem – w porównaniu do Mazdy 3 – jeździ się tak, jakby ważył 300 kg mniej, a waży mniej więcej 100 kg mniej. To nie tak, że mazda jest ociężała – to Focus jest jak gokart.

Jego twardsze zestrojenie nie zawsze sprawia, że jest mniej komfortowo. Kiedy droga jest równa, mazda ma niewielką przewagę, ale im droga jest gorsza, tym lepiej sprawdza się sprężyste zawieszenie forda z większą siłą tłumienia amortyzatorów. Kiedy pracuje blisko granic swoich możliwości, "luźne" tłumiki w japońskim aucie już dawno hałasują, oznajmiając to głuchym pukaniem.

Jeśli chodzi o inne dźwięki, to ford jest też dużo lepiej wyciszony, szczególnie w okolicach podwozia. Im wyższa prędkość, tym jego przewaga bardziej rośnie. Natomiast przy niższych prędkościach w maździe prawie nie słychać silnika, a Focus głośniej warczy (choć przyjemnie), nawet wtedy, kiedy obroty nie są za niskie.

Kiedy zapada zmrok, zapalają się adaptacyjne światła diodowe w obu autach. I tu znów mamy różnice. Focus lepiej wycina fragmenty i prawie nigdy nie zdarza mu się oślepiać, ale reflektory potrzebują więcej czasu na powrót do pełnego oświetlania drogi. Niekiedy zdarza się, że światła mijania są tak krótkie, że trzeba zwolnić. W maździe ani razu niczego takiego nie doświadczyłem i światła "patrzą" dalej oraz intensywniej. Problem w tym, że bardzo często oślepiają jadących z naprzeciwka. Natomiast odwdzięczają się szybkim oświetleniem drogi, kiedy to auto już miniemy. Koniec końców, jeśli nie jedziemy autostradą lub ekspresówką, to i tak raczej będziemy korzystać ze standardowych świateł i ręcznej zmiany.

Które auto jest finalnie lepszym kompaktem, w myśl zadanego mi pytania? Nie wiem. Jeśli potrzebujesz przestronności, najlepszych właściwości jezdnych i sportowego zachowania, to wybierz Focusa. Mazda 3 będzie dla ciebie, kiedy cenisz sobie komfort i możliwie najmniejsze zaangażowanie w obcowaniu z samochodem.

Zbyt wiele tu różnic oraz "za" i "przeciw", by odpowiedzieć jednoznacznie. Uważam, że dobrym podsumowaniem jest opinia osoby, która pomagała mi w próbach drogowych: "Focus jest lepszym samochodem, ale jeśli miałbym zapłacić 150 tys. zł za kompakt, to kupując forda, a nie decydując się na mazdę, każdego dnia – wsiadając za kierownicę – czułbym, że popełniłem błąd". Ja dodałbym coś wprost przeciwnego, jako uzupełnienie: "Wybierając mazdę, wybierasz pewniaka. Focus to coś, co może cię tak samo zachwycić, jak i rozczarować". Jeśli naprawdę staniecie kiedyś przed taką decyzją, weźcie od dealera każde z tych aut na jeden dzień. Nie podejmujcie decyzji na bazie testów, lecz własnych preferencji.